Президент Ливана: РФ поставит ливанской армии вертолеты Ми-24 вместо истребителей МиГ-29
Тема: Президент Ливана: РФ поставит ливанской армии вертолеты Ми-24 вместо истребителей МиГ-29
Обсуждаем: Президент Ливана: РФ поставит ливанской армии вертолеты Ми-24 вместо истребителей МиГ-29, ТАСС, 27.02.2010
У Вас одни общие фразы и никакой конкретики.За Вашей спиной тем более нет летчиков, потому что их, к сожалению, тут вообще нет. А я привожу только официальные ТТХ, которые Вам нечем оспорить, вот вы и пытаетесь морально давить вплоть до оскорблений не только на меня, но на каждого, кто скажет хоть одно слово правды по боевым вертолетам.Я лично знаю не один случай поломки вертолета "Ми" по вине хв. винта, но не припомню случая перехлеста лопастей у соосного вертолета в производственных полетах. Не раз беседовал с летчиками Ка-18, Ка-26 и не один из них не отозвался плохо об этих вертолетах.
Думайте что вам угодно про меня и моё мнение. Однако вы сами постоянно обвиняете КБ Миля в полной некомпетентности и отсталости - достаточно прочитать предыдущую страницу этой темы. При этом - заметьте - кем и по какой теме была начата ЭТА тема. И опять - мимо Ка.
То что беседовали с лётчиками Ка-18 и Ка-26 - возможно, и похвально - для вас. Только, простите, что это меняет по атакемой вами теме?
Ка-18 и Ка-26 разве являются боевыми-атакающими-штурмовыми вертолётами? Да нисколько. Можете также поговорить с лётчиками Ми-26 - и привести звукозапись их мнений о винтовой системе Ми-26. Что это изменит в отношении к той теме, которую старательно навязываете?
А я говорю про длительную подробную дискуссию именно боевых летчиков, штурмовых-вертолётчиков. И про их заключение. Вам оно не нравиться? Ну что ж вам остаётся только смириться или начать воевать и с ними.
Что касается МВЗ, то на сегодняшний день я не видел у них не одного современного проекта. После Ми-26 (1980г.) из их КБ не вышло не одной новой модели вообще, а Вы хотите, чтобы я нахваливал это старье -Ми-28, которому скоро исполнится 30лет. В компетентности или некомпетентности "обвинять" у меня нет морального права, а в отсталости - точно! и Вам обратное подтвердить нечем.
Меня некоторые старались убедить, что я на стороне Ка-50 одинок, поэтому пришлось посетить подобный форум на Avia.ru, откуда некоторые распечатки и предлагаю обозреть.
NAVSTAR:
При желании и из Ми-24 можно боевой вертолет зделать. А по серьезному 28 топор. Смотрел видео снятое при взлете с ММЗ Миля, пилотаж и комменты (не для открытого пользования)- такого набора и перечня недостатков не слышал. То что он там крутил (а часть потом "случайно" попала на ютубу- для таких болванов которые потом как довод тут приводить будут) и пилотажом не назовеш. Про МАКС не надо- там уж очень сильно подготовленные (почитай совсем не боевые- облегченные) машины крутятся. А по внутренним видео отлично видно как винт вихрит в вертикали почитай с угрозой перегруза лопастей. Так что про классику гнать не надо - угроза там солидная. Про угрозу перебития балки не говорю.
2 коротящему тестеру
А тем и воевало, что 330 потеряло (апачей тех же в разы меньше с кобрами вместе взятых потеряно). А то что перед шоу еще и часть блоков снимаеться язык повернуться сказать не может? Ведь я говорю не обо оружии и топливе. И что те страсти на МАКСе в реальностти в бою просто не покажут- так как боя с тем, что на борту остается, быть не может А подставлял под истину свои слова как неоспоримык некто АРКАН, так уверяя что Ка-50 - прошлое (Ми028 спердоленный с Апача еще более давнего- натуральное прошлое, Ка-50 новое и передовое). Кстати даже рулевой винт с Апача слизали. Ну стыдоба просто. Так нагло
В МАИ уже был 5 лет. И тех балванов хватает.
2 Шурави
Ты хоть в 24м полетай- а потом суди. То что оно летает. для меня диво.Перетяжеленное, неповоротливое, неоправданно не соразмерное диво.
Аноним:
Господин "АРКАН" пообщайтесь с летчиками, которые летали на Ка50/52 и на Ми-28, самое главное стреляли с них на висении и на малых скоростях. Потом вещайте на на этом сайте. Я общался и не в формальной обстановке, кроме мата про Ми-28 я ничего не слышал.
Милевец- техник.:
Я работал на 28м и коллега, с которым МАИ кончали в мех, проводил меня к себе на камовку. Скажу, Что на 2-х 28 нет ни одной взаимозаменяемой детали. Ни двери, ни крышки люков не подходят от одного к другому. У камовцев 80% взаимозаменка (и то не без х.. в стает). Теперь не понимаю как я обслуживал е.. Ми-24В\П\ПН\ и долбаный 35. Но поверьте менять долб... акумулятор или что иное на 28м за.. можно. Не завидую тем козлам которые наши 2 угробыша обслуживают. Камовцы уже готовят доработаный вариант своего творения под техн обслугу. Посмотрим- мы сейчас на пике лоббизма, но верт у них действителльно на голову выше нашего.
Валти отзовись! Прийди сюда и помоги.
АНОНИМ:
Уважаемый Герасим фамилии знаю, но назвать не могу это летчики с Чкаловской.
Герасим:
Анониму
О ком вы говорите я понял. Хотя конечно негоже так ссылаться на мнение летчиков. Ну да ладно. Опять ведь разговор не по теме форума.
Анкара- Казахстан:
Здраствуйте. В тему вьехал прочитав 4 первых поста. Сутьв том, что предлагаемый Эрдоган Ка-50-2 не подошел Турции из-за тандемного расположения. Хотелось бы получить Ка-52, но его позиционировать не стали, а Ми-28 рассматривать никто не хотел - так как в Ка-50-2 и Ми-28Н (Э) обзор был хуже чем в предложеных нам АН-1 или предлагаемых АН-64Д. Если бы на тендер позицион выставили Ка-52- то я думаю он бы победил. Ну и в конец сыграл наш друг- США, если бы не недостатки- то могли и пропустить наших друзей.
с нашей позиции с Россией иметь дело крайне не выгодно (опыт эксплуатации поставленных БТР-60) показал, что зачастую Вы просто обманываете покупателей. С БТР так и вышло, однако летающие у нас по фрахту из Кореи Ка-32- показали себя весьма надежными и экономически оправданными машинами, так что думаю в области ВВС у нас могло быть сотрудничество.
NAVSTAR:
2 вовчек
В том то и дело, что принятие на вооружение Ми-28 идет вразрез с принятым ранее по Ка-50. И тем не менее не ясна причина приемки ранее неоднократно проигравшего Ми-28Н. Могли Ка-52 принять, но вот зачем жидкое приняли я не знаю.
Астросканер:
Так в том то и беда, что приняли неведомо, что, неведомо зачем и неведомо как. Я не помню- Ка-50 принят на вооружение, а что такое Ми-28 и когда оно должно было стать хоть подобием вертолета- такого не проходило. Ну пожужала эта хрень в Белке, посмердело им в "Охоте на Изюбря", подристал где то на полигоне, попадая попытки с 20й и все. А с Ка-50 по документам все ясно.
From: ibo0204
2009-08-05 08:42 pm (UTC)
(Link)
Точно. Жаль, что камовской технике так не везёт, по своему опыту знаю, она везде нравится. Но тут кухня сложная, да ещё происки...
06.03.2010 Jazz пишет:
<Ми-28Н строится, Ка-52 – тоже, скоро некоторое количество как тех, так и других машин будет реально испытано самой заинтересованной стороной – армией. Истина и будет, наконец-то познана в сравнении.
Уважаемый Jazz, всё немножечко сложнее. Ка-52, коих существует 3 опытных экземпляра, пока проходят ГСИ. Ми-28 же их прошли еще в конце 2008 года. В 2004 году свежий Ми-28Н Б/Н 024, созданный целиком Ростовом, за собственные средства, начал ГСИ с полностью готовым БРЭО нового поколения, т.е. следующего после Ка-50. А единственный в то время 061 Ка-52 с пластиковыми макетами прицельных систем,(до сих пор легко можно найти Ка-52 в разных вариантах!) то бишь летающая лаборатория - не более и не менее, и был н Три месяца назад, 10 машин в конце 2009 года Ростовом отправлены в СКВО. То есть, разница надеюсь понятна между между опытными прототипами и серийными машинами в войсках(хоть их и мало, но разница немаленькая). Тем более, как говорят сейчас войсковые испытания вообще не в моде, ибо матчасть в вообще в никаких кол-вах приходит.... Однако туда же ранее поступила и эскадрилья Ми-24ПН. и к этому несколько Ми-28Н опять-таки находятся в Торжке.
>Сопоставлять системы, БРЭО и оружие – вообще очень большая глупость, поскольку оба ОКБ к уровню их «продвинутости» и наличию никак не причастны и «лопают», то что им готовы сегодня предложить смежники (одни и те же), а главное, то, что им хватает фантазии и ума этим самым смежникам заказать.
Абсолютно верно подмечено, но кто-то уже много-много-много раз пытается все перевернуть постоянно с головы на задницу, но раз за разом, как это не смешно "вражеская голова постоянно находится постоянно выше чужой враждебной задницы а задница постоянно в заднице и наооборот :). Об этом ниже как все догадались ))))))
Беляев Виталий Николаевич пишет:
>Об электронике Ка-50 я писал, но повторю. «Столь разнообразный набор вооружения конечно же требует введения соответствующей системы управления. Созданием такого комплекса для В-80 занялось НПО Электроавтоматика, основной поставщик электронной "начинки" для советских истребителей четвертого поколения. Базовым элементом для системы управления вооружением (СУВ) стала компьютерная сеть, включающая четыре однотипные ЭВМ Орбита. Одна машина отвечает за обработку информации, поступающей от оптико-электронной сис
Виталий Николаевич, уважаемый ну кого Вы дурите, это не Вы пишете, а копипаста: "четыре однотипные ЭВМ Орбита" а это уже выложения Мамонтов" - Орбиты существовали в 80-х..... Ну кому нах нужны орбиты прошлого поколения... кроме поклоннегов рекламных хокумоff
Пропущу много - опять Авгий позапустил свои конюшни с дерьмом...
Беляев Виталий Николаевич пишет:
>У Вас одни общие фразы и никакой конкретики.За Вашей спиной тем более нет летчиков, потому что их, к сожалению, тут вообще нет. А я привожу только официальные ТТХ, которые Вам нечем оспорить, вот вы и пытаетесь морально давить вплоть до оскорбл
Извините, но у Вас же одна (только пиаровская срань и не более ничего... простите.. ВЫ даже НЕ знали что воронку - никчемную АБСОЛЮТНО в БД фигуру - легко делали вертолеты классической схемы ЗА ДОЛГО ЗА СУПЕР-ПУПЕР РЕКЛАМНОГО ХОКУМА-ДУТИКА! но на которого молится школота в одноименной игре и ...
>Меня некоторые старались убедить, что я на стороне Ка-50 одинок, поэтому пришлось посетить подобный форум на Avia.ru, откуда некоторые распечатки и предлагаю обозреть.
К Петросяну Жене с Региной Дубовицкой, да и сразу к Нашей РашЫ заодно. А на авиа.сру видали и не такой гомедиклуб. И каждого дурачка - ТРОЛЛЯ коментить Тама - ну никаких сил - не хватит. ВОТА ВАМ ИСЧО для вашего уровня как раз http://www.forumavia.ru/forum/3/0/3665600253442555702271267349530_1.shtml?topiccount=41
Уважаемый Самсонов Вадим! Покорнейше прошу извинения за свою ограниченность, но никак не могу найти связи между Региной, Петросяном, Вашей задницей и боевыми вертолетами, в частности с Ми-28? Если это хозяйство увязывается с моей личностью, то опять же, извините, в теме моей личности нет!
Увы, Виталий Николаевич, я не врач, а посему помочь Вам в данном случае ничем не смогу... Кроме непроизвольного, скорее всего вранья с Вашей стороны с отсылками к известным источникам жарналажи ничего у вас нет и возразить вам мне как всегда ничего... Проходили мы с вами это и не единожды...
А все Ваши источники, в который раз мы видим - это журналажа, заказная пиаровская *уйня и точка. Исходящая исключительно с одной стороны. Подумайте об этом как-нибудь, почему пиарится (точнее в прошедшем времени) только одни и занимались черным PR-обсёром они, а другие в это время создавали по сути новое поколение боевых вертолетов, в то время как ближайший аналог был никакой, ибо все бабки занимало заказное мочилово. Кто бы сомневался. Даже последняя наитупейшая ваша ссылка на авиа.ру: типа что-там доказать, против кого-то, Но настолько это выглядит нелепо - это там один печально известный тролль-провокатор орудовал, постоянно подделывавший чужие ники и обсиравший любую российскую технику, и я прекрасно помню этого субъекта, он частенько умудрялся подделать даже синий ник(завсегдатаи авиа.ру хорошо помнят что все тамошние нововведения Роман Гусаров начал с админами именно с синего зарегестрированного ника и в случае чего юзеры "стучали к админу в обратную связь". А я с forumavia.ru/ почти семь лет как знаком, раньше он назывался как avia.ru/forum. И был он намного лучше и незамутненнее, на мой конечно же взгляд, за исключением главадмина Юрика-Хектопа.
Однако вернемся к нашим баранам. Виталий Николаевич, вы много раз, да практически все время, кидаете какие-то левые заказные ссылки, дискредитирующие якобы Ми-28, и превозносящие Ка-50, ага. И дело не в том что в самом деле аналог Ми-28Н - Ка-52 слабее абсолютно во всем, а Ка-50 прошлый век- дело то в другом.
ПОЧЕМУ есть(точнее был, бо щас неактуально) перекос в количестве PR, почему так?
Что можно предъявить МИ? Только две (всего лишь две статьи в газетах "завтра" и КЗ, Да и то это было ответом Павлова, на две тупейших и наглых камовских заказух в двух газетах РГ и "известиях" которыми известные люди подтирали свое известное место. И статья Яблонского в каком-то журнале в 90-х, но там вранья не было.
А тут даже известный когда-то полковник Рудах отметился. Здесь, где то говорили, что он в определенной степени был зависим от КБ Камова. Не знаю в какой степени это достоверно, Но, я не Виталий Николаевич и врать не собираюсь. Но даже в той известной PR-статье превознося как следует Ка-50, В.Н. Рудых не сказал против МИ-28 НИЧЕГО да и сказать-то не мог! Вот это смешно, так смешно! Хотя и закономерно.
Но опять таки, дело даже не в этом, когда Ми-28Н поступили в Торжок два года назад, летчики, до этого много лет отлетавшие на Ка-50 сказали что они по пилотажу практически не отличаются! Вся хокумская найопка о "супер летных качествах" накрылась в одночасье, похожи ну и да, давно специалисты об этом знали. Но по борту таки новое поколение, FLIRы там и прочее что создает геморрой РЭОшникам.
Но даже и опять-таки двадцать пять не в этом дело! Хочу сказать о другом! Почему пиарился Рудых и одна ТОЛЬКО исключительно сторона?
Почему например Саша Климов, шеф-пилот МВЗ, поднявший кстати впервые Ми-38, налетавший очень много на Ми-28Н не пиарится? Да, дал пару превосходных интервью, хороших, добрых, качественных и познавательных. И Александр, освоил кучу типов вертолетов, воевал в Афгане, награжден заслуженно золотой звездой Героя России. Но он тем не менее не позволял себе даже минимальное участие в пиар-срачахй как Рудых, хотя мог бы легко запросто и очень сильно, например сообщить как изделие 280 смешало с г**ном на полигоне в Гороховце В-80, как продавшийся руководитель комиссии от МО полковник Кузнецов выковал подтасовками и фальсификациями победу будущей акуле, позорно проигравшей на полигоне по поиску, опознаванию и зачетным пускам милевскому конкуренту, и за это ставшим замом самого генконструктора Михеева, но нет, этого и не было, а поэтому у меня уважения к Александру Климову и другим на три порядка больше чем к Рудыху.
У людей, у которых в наш суровый век остались понятия о правде и совести, всегда будет надежда. И я не против Ка-50 как такового(хоть он и мертворожденный изначально) и не дай боже Ка-52, я против лжи, которой они окутаны к сожалению, с рождения. Вот и всё.
Придётся ещё раз огорчить Виталия Николаевича. На этот раз заключением американских боевых лётчиков-инструкторв из центра боевой подготовки морской пехоты США. Боюсь, особенно разозлит Виталия Николаевича в этом репортаже фото используемых там, в США грузовых вертолётов Ка-32. Хорошие грузовые вертолёты.
Ну а также ещё раз объяснит ту газетную новость, что служит заголовком этой темы. И ещё раз объясняет, почему ткурки не купились на устрашающую мощь Ка-50.
*************************************************************************************************************************
http://www.airforce.ru/articles/mi24usa/mi24usa.htm
Советского Союза больше нет, но его смертоносное оружие осталось. Знакомьтесь - Ми-24.
William L. Smallwood, фотографии - Chad Slattery
перевод Д.Срибный
Сразу после окончания войны в Заливе, я взял интервью у пилота F-15E. Мы сидели в комнате для совещаний на базе ВВС Seyrnour Johnson, Северная Каролина, и пилот рассказывал о своих заданиях военного времени. Интервью шло хорошо; он гордился тем, что он и его товарищи пилоты сделали, чтобы сокрушить военную машину Саддама Хуссейна.
Однако, когда он начал описывать свои послевоенные задания, его настроение изменилось. Весной 1991 г., он летал над северным Ираком, в зоне, запрещенной для полетов Иракской авиации, как было предписано за столом переговоров. Но победители напортачили. Запрет полетов касался только самолетов. В одном из таких полетов он пролетал над горной дорогой, забитой курдскими беженцами. Под ним кружили Иракские Hind'ы (Hind – НАТОвское обозначение вертолета МИ-24) - боевые вертолеты советского производства, и ... Когда пилот рассказывал мне об этом, его слова увязали в горле. Я на мгновение отвернулся, сочуствуя ему. Затем он продолжил, убедившись, что я сообщу обо всем, что он и его напарник видели когда их самолет пролетал над этой сценой. Я слушал с возрастающим гневом когда он описывал как Hind'ы кружили над дорогой, обстреливая курдов из пулеметов и ракетами. "Эти проклятые Hind'ы" - сказал пилот.
В последующие несколько дней рассказ пилота был подтвержден другими пилотами, которые были свидетелями такой же резни. Все чувствствовали отвращение и были злы, что их командование не позволяет им нападать на вертолеты и спасать жизни курдов. Эти проклятые Hind'ы ...
Мы хотели бы думать, что с уходом Советского Союза нам больше не надо бояться Hind'ов. Но война в Залива доказала, что Hind зажил своей жизнью, пережив страну, которая его создала. По данным военной разведки США, приблизительно 2,100 Hind'ов летают сейчас в 34 странах мира. Кроме того, весьма возможно, что эти боевые вертолеты продолжат быть важным экспортным изделием для России. Так что мы не должны забывать о Hind'ах.
Старший унтер-офицер Джеф Стейтон, пилот армии США, понимает насколько опасным противником может быть Hind.
Ветеран двух боевых кампаний, пилот боевого вертолета вертолета, Стейтон теперь летает на Hind'е по всей стране, принимая участие в учениях на советском вертолете, чтобы имитировать атаки на американские войска. Эта сложная работа (скоростные полеты на чрезвычайно малой высоте) требует от 48-летнего пилота отличного знания машины, на которой он никогда и не думал летать.
Как участник секретной программы начатой около 10 лет назад, пилот американских ВВС Джеф Стейтон сам учился летать на захваченном советском Ми-24.
Стейтон познакомился с Hind'ом где-то в середине 1980-х (детали все еще секретны), когда одно из американских агенств-призраков (т.е. одна из спецслужб – Д.С.) получило в руки Ми-24 Hind и доставило его на отдаленный аэродром в Соединенных Штатах. В это время Стайтон испытывал новый боевой вертолет McDonnell Douglas AH-64 Apache. И однажды ему сообщили, что он привлекается к выполнению секретного задания.
Несколькими днями позже Стейтон оказался в слабоосвещенном ангаре, глядящим на Hind. "У меня задрожали колени", говорит Stayton, "и моя первая мысль была - Ну и здоровенная дура! Пустой он весил 21.000 фунт (9.513 кг) – это в три раза больше чем Bell AH-1 Cobra и приблизительно в полтора раза больше Apache".
Стейтон целый час исследовал Hind снаружи, прежде чем он открыл дверь кабины. Стенографисты следовали за ним и делали записи его замечаний, которых у него было множество. Он был впечатлен пол-дюймовым слоем брони, которая окружала кабины стрелка и пилота и защищала жизненно важные части двигателей и трансмиссии. Он был также впечатлен большими круглыми лобовыми стеклами перед двумя кабинами. Инженеры-баллистики опредилили коэффициент преломления стекла и расчитали, что оно почти столь же пуленепробиваемо как стальная броня.
Что действительно отличает Hind от других вертолетов – это факт, что он имеет крылья. Наклонные крылья Hind'а с размахом, сопоставимым с крыльями Lockheed F-104 Starfighter, согласно расчетам, обеспечивают до четвертой части подъемной силы при полете. (Позже, после испытательного полета, обнаружили, что они обеспечивают от 22 до 28 процентов подъемной силы, в зависимости от скорости и других факторов.) Стейтон, который вырос в аэропорте в Kerrville, Штат Техас, помогая своему отцу и матери, работающим там, с детства летал на самолетах и он начал думать о Hind'е как о гибриде вертолета с самолетом. Эта мысленная подготовка позже спасла его жизнь.
Если вы пилот, вы всегда должны делать внешний осмотр самолета. И если это самолет, на котором вы никогда не летали, вы должны быть дотошным и во время внешнего осмотра и во время ознакомления с кабиной. Но в итоге начинает возникать напряженность: вы знаете, что должны быть методичны во всех стадиях предполетной подготовки, но все это время вы думаете: "Довольно! Пора лететь!"
Но это не так легко с Hind'ом. У Стейтона было пилотажное руководство, переведенное с русского языка, но русские используют даже большее количество акронимов чем американцы, так что многое из этой информации было тарабарщиной. Однако, Стейтон признает, что руководство "заполнило все пробелы". Кроме того, он имел переводы нескольких интервью с советскими пилотами, которые летали на Hind'ах. Но они были полезны только отчасти, потому что агенты, задававшие вопросы, не знали ничего о том как летает вертолет.
Сегодня этот вертолет - часть флота советских летательных аппаратов, используемых OPFOR для обучения американских войск противодействию вражеским атакам.
"Самая большая проблема была с переключателями", говорит Стейтон своим мягким техасским баритоном. "Так как этот аппарат управлялся одним пилотом, все системы были должны контролироваться из одной кабины.
Когда вы садитесь туда, то вас от локтя до локтя окружают переключатели подписанные кириллицей – русскими буквами, которые наш шеф называл "акрилицей". Инженеры определили, назначение некоторых из них и маркировали их лентой Dymo. Но функции многих других должны были быть определены методом проб и ошибок".
Другим препятствием при проведении испытательной программы было то, что она должна была проводиться под покровом ночи или в течение "спутниковых окон", т.е. во время, когда советские спутники-шпионы не видели эту зону. В течение одного такого окна, наземная команда вытащила Hind из ангара и Стейтон запустил двигатель. "Это было что-что", говорит он. "Уже смеркалось и когда я запустил ВСУ (вспомогательная силовая установка - Д.С.), я увидел оранжевый свет позади меня и заметил, что глаза руководителя команды стали величиной с тарелку. Я догадался, что это трех-четырех-футовое пламя бьет из выхлопа ВСУ. Это, должно быть, весьма захватывающее зрелище". (Стейтон заметил, что несмотря на всю поразительность, это, тем не менее, нормальное явление для ВСУ Hind'а – извергать пламя при запуске.)
Стейтон "выруливал" Hind в течение первого выезда. Он не поднимал его в воздух до следующего спутникового окна и он никогда не забудет тот первый полет.
"Как только была закрыта кабина, сразу стало тише", говорит он. "Это потому, что система герметизации была разработана, для защиты экипажа от химического и биологического оружия, а не просто для высотного полета. В передней кабине сидел инженер Вейн Петри, благослови его Господь. Перед полетом мы просмотрели разведывательную видеопленку из восточной Германии как взлетают Hind'ы. Русские пилоты поднимали их в воздух как самолеты, так что я взял разбег по взлетной полосе, словно я сидел в Cessna, и благополучно взлетел".
Летающий в бывшем Советском Союзе с 1947 года, биплан Ан-2 служит медленной, устойчивой платформой для прыжков паращютистов OPFOR в учебном центре Fort Polk.
Стейтон говорит, что он привлек весь свой опыт полетов на американских вертолетах, но он хочет отдать должное бригаде аэронавигационных инженеров и пилотов-испытателей с которыми он работал. "Я не хочу оставить у Вас впечатление, что я надел шляпу Чака Егера (наменитый американский летчик-испытатель - Д.С.), вышел и сделал все это сам", говорит он.
Что касается риска испытания аппарата без прямого руководства от изготовителя, Стейтон считает, что он не сосредотачивался на своей собственной безопасности. "Действительно, я больше всего волновался, чтобы не нанести ущерб вертолету", говорит он. "Мои рецепторы улавливали все. Я не хотел быть первыми, кто сломает его".
"Я думаю, что я также побоялся бы использовать этот чертов парашют, который они заставили меня надеть", продолжает он. "Вертолет был в экспериментальной категории и русские пилоты носили парашюты, так что мне пришлось, ей-богу, надеть его.
Но мысль об использовании этого парашюта была ужасна. Вы не прыгаете пока аппарат поддается контролю, Так с какой стати вы хотели бы выпрыгнуть и попасть в мясорубку? Это не имело бы смысла. Все же, если бы я не выпрыгнул, они бы говорили, "Он погиб, потому что он не воспользовался парашютом".
Первый полет Стейтона начинался обычно и он был впечатлен ровным, спокойным полетом. "Затем, примерно после двух третей пути мы почуствовали себя более уверенно и я начал всматриваться в ракетный прицел. Хорошо, я только притворюсь, что пускаю ракеты," сказал он. "Я нажал выключатель, который в Кобре является кнопкой пуска ракет. Немедленно, мы прошли три принудительных изменения высоты, вращения и направления. Я вошел в голландский вираж (комбинация скольжения, кручения и разворота самолета - Д.С.) и в другие маневры, которые я не собирался производить. Вот это был полет!". Нажав кнопку, как он полагал, "пуска ракет", Стейтон включил систему стабилизации полета которая начала компенсировать предыдущее маневрирование, что и привело к этим принудительным маневрам.
Американские пилоты хвалят вместительность и тишину герметизируемой кабины Hind'а
Я был со Стейтоном в штабе в Fort Bliss, Техас, когда он рассказывал мне о своем первом полете. Напротив нас сидел другой летчик-испытатель, Гордон Лестер, который также летал на Hind'е. "Как насчет проблемы с углом крена?" спросил он.
Проблема угла крена, объяснил Стейтон, была вызвана крыльями Hind'а. При вираже с креном крыло, которое находится ниже, быстро теряет подъемную силу в то время как эта сила возрастает на верхнем крыле. Таким образом, возникает устойчивая тенденция, особенно при медленном вираже с креном, к переворачиванию аппарата. В вертолетах армии США, говорит Стейтон, он противодействовал бы вращению, потянув ручку управления в сторону, противоположную вращению. Но Hind, говорит он, "только продолжает вращаться. Если вы пробуете противодействовать вращению ручкой управления, то вы перевернетесь на спину и исполните номер умирающего таракана.
К счастью, когда я первый раз попал в эту ситуацию, я обратился к моему опыту пилота самолета и опустил носовую часть вперед. Увеличение скорости добавило подъемной силы на нижнем крыле и это позволило нам выйти из опасного маневра. Проблема только в том, что у вас должен быть запас высоты для восстановления полета, на малой высоте проблема с креном может оказаться критической".
Слейтон выполнял свои испытательные полеты в дни, когда Советский Союз был злейшим врагом и Hind был одним из наиболее опасных видов советского оружия. В те дни было необходимо изучить все возможное относительно вооружения. Если бы американская армия была атакована этими устрашающими боевыми вертолетами на каком-либо Европейском поле битвы, то знания о том, как они работают, могли бы стать решающим фактором в их нейтрализации или уничтожении.
Советское оружие арсенала OPFOR - транспортный вертолет Камов Ka-32T Helix и самоходная зенитно-ракетная установка ХМ11S.
И хотя холодная война закончена, знания, полученный Стейтоном все еще высоко оцениваются. Теперь он работает для организации OTSA, которая представляет OPTEC Threat Support Activity (Подразделение поддержки угрозы). Основанная в 1972 году, OTSA теперь является подразделением Эксплуатационно-Испытательного и Оценочного Управления американской армии, которое проводит заключительное испытание и оценку оборудования прежде, чем оно поступает на вооружение. В дополнение к испытательной роли, OTSA обеспечивает реалистическую среду угрозы, чтобы учить все виды войск вести бой. Что делает тренировочную среду OTSA реальной – так это использование оружия - исключительно советского, с которым вооруженные силы США могут столкнуться на полях сражений по всему миру.
Пилот OPFOR SteveDavidson в кабине Ми-24
Задачи Стейтона в OTSA ограничены его летательным аппаратом. Также он отвечает за флот, в который входят три Hind'а, два Ми-17 Hips, один Ми-2 Hoplite, один Ka-32T Helix и, среди прочего, три Ан-2 Colt. Ему приходится разъезжать по военным базам по всей стране, но большую часть времени Стейтон проводит в Fort Polk, в центре Луизианы, в котором расположен Объединенный Учебный Центр Подготовки. Примерно один раз в месяц, легкая бригада пехоты (или ее эквивалент) прибывает в учебный центр и, приблизительно две недели участвует в учебных боях против "местных", которые по численности составляют батальон - высоко обученные и хорошо тренированные силы противника (OPFOR), которые используют навыки Стейтона и советские летательные аппараты OTSA.
Я приехал в Fort Polk прошлом сентябре, чтобы наблюдать за одним из таких учебных боев. Прежде всего, я хотел поближе изучить Hind. И хотя я приехал с глубокой ненавистью к Hind'у и врожденным страхом перед любым летательным аппаратом без крыльев, моя другая задача была – полетать на нем.
Я провел несколько дней с солдатами шестой пехотной бригады ("хорошие парни" - BLUEFOR или СИНИЕ) и OPFOR ("плохие парни" - Стейтон и компания), изучая, как они сражаются и убивают друг друга. Все системы вооружения вертолета OPFOR, включая 30мм пушку, ракеты, и противотанковые ракеты, заряжены холостыми и снабжены лазерным оборудованием. Всякий раз, когда вертолет OPFOR наносит успешный "удар" по СИНИМ, от лазерного датчика, который носит каждый солдат испускается высокий звук. Чтобы добавить больше реализма к тренировке, каждый солдат СИНИХ носет карточку несчастного случая и если он был поражен, он должен открыть конверт, чтобы выяснить, был ли он убит или ранен. (Я не был поражен, но я посмотрел свой конверт; я получил бы несмертельную рану в правое плечо.)
Hind используется в учебных атаках на пехотинцев, обучающихся в Fort Polk. В его распоряжении – разнообразное оружие, оборудованное лазером, которое устанавливается под крыльями вертолета, включая ракеты и - противотанковые ракеты AT-2.
Пехотинцы СИНИХ также снабжены оружием с лазерным оборудованием и каждый летательный аппарат OPFOR имеет лазерный приемник. Возможно, любой солдат СИНИХ может сбить вертолет одним удачным выстрелом из винтовки M-16. Но гораздо более вероятно, что вертолет будет сбит ракетой Stinger земля-воздух или одной из батарей ПВО; их лазерные лучи пропорционально намного более мощны чем лазерный луч, исходящий от M-16. Если один из лазерных приемников на аппарате OPFOR поражен, огни индикатора, установленные внутри и снаружи вертолета начинают светиться, сообщая экипажу и тем, кто на земле, что вертолет был разрушен.
В Fort Polk я приставал к утомленным солдатам в поле во время их перерывов со школьными вопросами. Сержанта Вилли Симса, командира батареи ПВО, я спросил: "Быстро! Вы слышите низколетящий вертолет, как Вы можете определить, что это Hind?" Без малейшего колебания: "Сэр! Двойная кабина! Наклонные крылья! Большие стойки оружия! Боковые окна! Особый звук, отличный от звука любого из наших вертолетов!" Шестая бригада пехоты почти два года тренировалась для выполнения этого упражнения и особое внимание уделялось опознанию целей, чтобы предотвратить открытие огня по своим вертолетам.
Затем я начал изучать Hind. Как и Стейтон, прежде всего я был поражен его размерами. Но после внешнего осмотра со Стейтоном и руководителями команды, меня впечатлили и некоторые другие его характеристики. Раньше, я думал о нем только как о боевом вертолете, но позади кабин экипажа – грузовой отсек, достаточно большой, чтобы вместить восемь полностью экипированных солдат.
Крылья также внушительны. Легко видеть, что они могут обеспечить четверть подъемной силы. Но мне было указано, что такая особенность конструкции позволяет 57-ти футовому (17,3 м) ротору работать, в основном, на поступательное движение вертолета, делая Hind одним из самых быстрых вертолетов в мире со скоростью 210 миль в час (Согласно справочникам – макс.скорость Ми-24 310 км/ч или 192 м/ч – Д.С.).
Преимущество такой конструкции также в том, что длинные крылья позволяют разместить множество точек подвески вооружения: кассеты с неуправляемыми ракетами, ракеты воздух-воздух и даже бомбы.
Я узнал, что у машины есть свои недостатки, или "издержки конструкции", как мои хозяева, большие поклонники Hind'а, назвали это. Наиболее удивительно для меня то, что он не может зависать как всякий нормальный вертолет. Часть проблемы - главный ротор, предназначенный прежде всего для толкания вперед. Другая проблема состоит в том, что большие крылья затеняют поток от ротора на режиме висения и уменьшают его подъемную силу. Стейтон и его коллеги указывают, что длительное висение не входит в задачу Hind'а и что непродолжительное висение все-таки возможно. Но они также добавляют, что висеть разрешается не более чем шесть минут от общей жизни двигателей.
Hind - не слишком проворная машина, у нее то, что пилоты OPFOR называют "ограниченная способность маневра". Это означает, что Hind не может лететь nap-of-the-earth, одним из основных способов боевого полета используемого американскими вертолетами. Способ атаки Nap-of-the-earth требует, чтобы пилоты летели прикрываясь складками местности и укрытиями типа рощи деревьев, остановились, висели, сделали подскок, открыли огонь по врагу и затем опять ушли вниз на режиме висения. Единственный путь для Hind'а приблизиться к этой тактике, это полет на малой высоте за укрытием складок местности, затем набор высоты, удар и уход на большой скорости.
Силы СИНИХ пытаются сбить Hinds ракетами земля-воздух запускаемых с системы Avenger или переносными (Stinger).
Скорость Hind'а заметно влияет на тактику, которую Стейтон использует при атаке наземных войск в Fort Polk, где ландшафт пышно лесистый и довольно плоский, перепады высот от 50 до 100 футов (15-30 метров). "Если вы летите на высоте 200 футов (60 метров), вы практически можете быть замечены отовсюду в области маневра", говорит Stayton. "Так что приходится ползать брюхом по грязи".
В расстоянии нескольких миль от цели, которой может быть любая комбинация войск, экипированная ракетами земля-воздух, грузовиками, или транспортными средствами с легкой броней, Стейтон и его стрелок, сидящий в передней кабине, снижаются до высоты от 30 до 50 футов (9-15 метров) выше самого высокого препятствия на их курсе полета. На расстоянии двух миль, они снижаются до10-30 футов (3-9 метров), что означает, что они могут лететь ниже деревьев с обеих сторон.
В зависимости от ландшафта и цели, скорость атаки Стейтона колеблется в диапазоне от 100 до 160 миль в час (160-250 км/ч), и идеальное расстояние для него и его офицера вооружения, чтобы начать атаку, - 2,700 ярда (2,5 км) от цели, хотя они могут приблизиться и на 1,100 ярдов (1 км). После атаки, Стейтон и его стрелок уходят из зоны поражения и, при необходимости, делают повторный заход. Если с земли по нему запускается Stinger, Стейтон может попытаться уйти от инфракрасного захвата ракеты, летя зигзагами, чтобы поместить деревья, холмы, или даже другой летательный аппарат между его вертолетом и приближающейся ракетой.
В начале двухнедельного периода обучения в Форте Polk, наземные войска обычно неспособны защитить себя против атак Hind'а, но к концу они набираются опыта в выбивании вертолетов с неба. При ночевке под открытым небом в поле в течение нескольких дней, они часто бегают без сна, что замедляет их способность реагировать. И хотя они, возможно, обучались действовать против американских вертолетов в своих домашних базах, они никогда не видели что-нибудь летающее такой скоростью как Hind. "Эта штука атакует не так как американские вертолеты", восхищается Реджинальд Фонтенот, директор OTSA. "Все это очень внезапно - сразу - БУМ! После ребята даже удивляются, как они были напуганы. Они действительно почуствовали себя на войне".
В то время как я завис у Hind'а, остальная часть "Советского" флота была занята в сражении, которое бушевало приблизительно в 20 милях на востоке. Летали Mи-17 снабжая войска, мелькали Mи-2 наблюдая за полем битвы, громыхали Ан-2, сбрасывая парашютистов OPFOR.
Наконец, настало мое время лететь. Хотя мне не разрешили подняться на борт Hind'а во время учений, я все еще пытался этого добиться. Стейтон уже сидел в кокпите пилота, когда я надел позаимствованный шлем и руководитель команды привел меня в переднюю кабину на место стрелка. У меня сразу возникло ощущение простора как только я уселся в почти роскошное кожанное кресло. Я уже изучил приборы, когда был снаружи. Теперь, когда Стейтон запустил ВСУ и машина стала оживать, я начал думать как пилот. Давайте посмотрим, где - индикатор скорости, высотомер? Все было слева от меня, но и это было неплохо; хотя стрелок и имел элементарные индикаторы и средства управления полетом, мысль о том, что мне не надо манипулировать педалями, ручками, переключателями сделала меня счастливым.
Через селекторную связь я слышал как Стейтон проходит свой контрольный список. Скоро лопасти главного ротора слились в пятно и руководитель команды закрыл мою кабину. Когда Стейтон прибавил мощности к двойным 2190-сильным турбореактивным двигателям Климова ТВ3-117 и мы начали рулежку, я оценил то, что он сказал мне относительно герметизируемых кабин. Было удивительно тихо - даже когда мы добрались до взлетно-посадочной полосы и двигатели набрали взлетные обороты.
Обзор с места стрелка невероятный. Вы чувствуете, как будто Вы сидите в стеклянном шаре, приставленном к носу вертолета. Это - хорошие новости. Плохие новости - то, что мы летели над самыми соснами со скоростью 165 миль в час и это выглядело, как будто мы летели сквозь них а не над ними.
Летящий быстро и низко Hind - бесспорная звезда в военных играх в Fort Polk.
Стейтон - опытный пилот. Я сужу не потому, что мы не врезались в деревья, а потому, как плавно он вел вертолет через повороты, подьемы и спуски. У некоторых пилотов есть дар; Стейтон - один из них.
Мы летали почти час и наши ракетные атаки иммитировались в стороне от главного сражения. Со мной было все в порядке. Со Стейсоновскими указаниями потенциальных целей и определениями рубежей пуска ракет, полет фактически становился приятным. Поскольку на пути домой мы опять летели сквозь деревья, я начал желать, чтобы место стрелка также было оборудовано ручкой управления, чтобы я мог выполнять некоторых из маневров.
Hind тих, плавен, мощен и быстр. И в разговоре после полета Стейтон и его товарищ армейский пилот Стив Давидсон сделали большее количество восхищенных комментариев.
"Он вынослив как трактор".
"Поставьте его в сарай на год, затем зарядите батареи и вы можете сразу лететь. С нашими вертолетами это не получится".
"Он идет гладко, точно так же как старый Кадиллак 62 года".
"Смажьте его хорошенько и вы сможете лететь на нем в течение сотни часов".
Наконец, Стейтон произнес то, что на мой взгляд служит высшей почестью. В один день во время беседы, он откинулся назад и сказал, "Вы знаете, если бы я хотел летать на вертолете только для удовольствия, вне всяких сомнений Hind оказался бы на самом верху моего выбора".
То, что американские летчики нахваливают "Ми" -это понятно: они Ка-50 боятся вместе с вами милевцами как черт ладана. Главные судьи должны быть наши летчики, а они вместе с техниками о Ми-28 отзываются самым скверным образом (читай выше). И не дождетесь, чтобы я разозлился.
наши лётчики боятся Ка-50 ещё больше американских. Потому что нашим лётчикам на них придётся в отличие от американских. Турки, разобравшись в чём дело - сразу дали задний ход. А нашим как всегда - лопатку в руки - и бегом марш. Ну-да, надеюсь, если сделают пробную партию Ка-52, то через год всё начнёт разъясняться.
Интересно - а англичане/американцы/немцы - танк Т-34 - почему нахваливали - тоже так хитрили? Да что-то непохоже... Нахваливание Т-34 им не помогло. А, Черчилль, тот и вовсе говорил - что не понимает, как такой танк мог появиться в дикой России.
Я попрошу быть чуть аккуратнее в дискуссии. Переход на личности мной не приветствуется и может повлечь удаление всего сообщения.
Соскучиться, как говориться невозможно :)
Беляев Виталий Николаевич пишет:
>То, что американские летчики нахваливают "Ми" -это понятно: они Ка-50 боятся вместе с вами милевцами как черт ладана
Виталий Николаевич, уважаемый, вы постоянно обманываете себя, но других вы уже ввести в заблуждение не в состоянии, тем более говоря ну такие наисмешнейшие глупости)))))))))
Американцам глубоко наплевать на Ка-50, для них он ничто и назвали они его в соответствии с NATO reporting name как следует, т.е. никак и все это знают, а бояться они могли только главного антагониста Ка-50, который был есть и остается лучшим боевым вертолетом на одной шестой части суши, и он же умудрился победить даже самих американцев, но сейчас они его опередили, к сожалению.
Вот вам маневренность AH-64A, уже все видели, но склероз на основе патологического влечения к капятидесятому лечится долго, но основательно, достаточно только один раз посмотреть, а не звиздеть про "чернуюокулулучшевсехвмиреугуага"
У Ка-50 по РЛЭ ограничения по крену 70 град, по тангажу 60, А Апач на них, естественно клал, да еще и шустрая пушечка со скоростью поворота 60-70 град/сек с нашлемкой IHADSS, что дает и ночную картинку(т.е. любой серийный Апач 85 года, которого амеры давным-давно заменили, круче любого Ка-52, ну куды уж тут лезть прошлому поколению в виде Ка-50 с Виталием Николаевичем, который и с Т-34 явно сделает любого суперсовременного Абрамса, ну конечно же только в интернете)
На всякий случай повторю.
По Ка-50-2 «Эрдогану».
Анкара- Казахстан:
Здраствуйте. В тему вьехал, прочитав 4 первых поста. Суть в том, что предлагаемый Эрдоган Ка-50-2 не подошел Турции из-за тандемного расположения. Хотелось бы получить Ка-52, но его позиционировать не стали, а Ми-28 рассматривать никто не хотел - так как в Ка-50-2 и Ми-28Н (Э) обзор был хуже чем в предложеных нам АН-1 или предлагаемых АН-64Д. Если бы на тендер позицион выставили Ка-52- то я думаю он бы победил. Ну и в конец сыграл наш друг- США, если бы не недостатки- то могли и пропустить наших друзей.
с нашей позиции с Россией иметь дело крайне не выгодно (опыт эксплуатации поставленных БТР-60) показал, что зачастую Вы просто обманываете покупателей. С БТР так и вышло, однако летающие у нас по фрахту из Кореи Ка-32- показали себя весьма надежными и экономически оправданными машинами, так что думаю в области ВВС у нас могло быть сотрудничество.
Отсюда видно, что из-за плохого обзора Ми-28 не стали и рассматривать.
Отзывы наших летчиков.
Аноним:
Господин "АРКАН" пообщайтесь с летчиками, которые летали на Ка50/52 и на Ми-28, самое главное стреляли с них на висении и на малых скоростях. Потом вещайте на этом сайте. Я общался и не в формальной обстановке, кроме мата про Ми-28 я ничего не слышал.
Отзывы техника, обслуживающего вертолеты «Ми».
Милевец- техник.
Я работал на 28м и коллега, с которым МАИ кончали в мех, проводил меня к себе на камовку. Скажу, Что на 2-х 28 нет ни одной взаимозаменяемой детали. Ни двери, ни крышки люков не подходят от одного к другому. У камовцев 80% взаимозаменка (и то не без х.. в стает). Теперь не понимаю как я обслуживал е.. Ми-24В\П\ПН\ и долбаный 35. Но поверьте менять долб... акумулятор или что иное на 28м за.. можно. Не завидую тем козлам которые наши 2 угробыша обслуживают. Камовцы уже готовят доработаный вариант своего творения под техн обслугу. Посмотрим- мы сейчас на пике лоббизма, но верт. у них действительно на голову выше нашего.
Повторю последнюю фразу: «Посмотрим- мы сейчас на пике лоббизма, но верт. у них действительно на голову выше нашего».
А вот истиная причина, по которой наших Ка-50/Ка-52 нет и не будет на вооружении в ВВС.
«А что касается Оборонпрома - то будьте спокойны эта структура похоронит отечественное вертолётостроения с почестями! И тут не чего сомневаться, для этого и создано это подразделение.
Знаете какой первый приказ был издан на МВЗ после прихода к власти деятелей из Оборонпрома? А! Так вот, один из первых приказов - сотрудничество с прямым конкурентом - фирмой СИКОРСКИЙ, и не просто сотрудничество, а сотрудничество по сертификации вертолетов Сикорского в России. То есть руководство Миля готово оказать содействие своему прямому давнему конкуренту в проникновении на российский вертолётный рынок!
Так об чём собственно базар, граждане?
По поводу приказа - это не байка? Не, верю и сразу, но продавать Родину так открыто?
Если есть возможность - номерок приказа дайте
Для Аноним:
Приказ №142 от 18.05.2005 г. ОАО 'МВЗ им.М.Л.Миля'
Об организации работ по подготовке материалов к переговорам по программам сотрудничества с компанией 'Sikorsky Aircraft Corporation'», поэтому то С.Мизин и В.Самсонов так и стараются охаить «Черную акулу».
Это выдержки из форума на Avia.ru.
И еще рекомендую: http://www.rg.ru/anons/arc_2000/0203/8.htm (Наш вертолет - самый лучший в мире).
Опять враньё и дурость бесконечная... Все чем можно прикрыть Ка-50, но это ожидаемо, да. Иначе - никак. Тухлятину надо защититьЮ, но как? В этом-то и вопрос... Любые средства зороши, но нет не одного аргумента со своей стороны, против постоянных ссылок и доказательств. Hokum такой Hokum и в этом вся его суть. Но поможет ли сейчас изворотливость?
>И еще рекомендую: http://www.rg.ru/anons/arc_2000/0203/8.htm (Наш вертолет - самый лучший в мире).
Сергей ПТИЧКИН,
обозреватель
"Российской газеты".
Дали пинка Сереже под зад на МВЗ, он и побежал к конкурентам, и там его пристроили. Естественно. Даже не читал проплаченные испражнения ентого персонажа.
Виталий Николаевич, прошу прощения, если я Вас чем-то огорчил, но я всегда говорю исключительно о фактах, иногда предоставляю известное видео.
А вот Вы уже в коий раз скатились опять до проплаченного журнажоповца Птички и одного широкоизвестного малолетнего идиота-провокатора с Авиа.ру. Я оч. давно знаю авиа.ру, и знаю настоящих летчиков и осведомлен о провокаторах.
Эти посты, которые Вы предлагаете не имея ни малейшего возражения или аргумента, написаны одним известным ублюдочным малолетним троллем, и я хорошо помню жалобы даже некоторых нынешних т.н. магистров форумов, которых этот подонок достал до ручки.
Однако же показательно, Виталий Николаевич, Вам нечего сказать, нечего возразить, даже соврать нечего. И что остается Вам??? А то что мы сейчас и наблюдаем.
Ничего нельзя сказать про вертолетную авиацию, остается тягать только провокации тупорылых сетевых троллей, уже это красноречиво говорит о ВАШЕМ БЕССИЛИИ И ПРОИГРЫШЕ в дискуссии.
Вам нечего возразить ибо правда не у вас.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)