Конференции

 
 

Какие авиалайнеры нужны России?

Тема: Какие авиалайнеры нужны России?

02.03.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Слишком далеки они от народа.... (Ц)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По теме - обсуждали уже что-то в теме про хабы.
Если в двух словах - в России схема весьма и весьма извращенная, когда 2/3 пассажиров в такой огромной стране летят в или через Москву.
Плюс, специфическим является и высокое количество чартеров.

Следствие - меньшие потребности в "сетке", каковая присутствует в тех же США, особенно на региональном уровне. Потому выигрывают АК с наиболее гибким парком, что делает наиболее популярными самолеты семейств (737 и А319/20/21).

Потому ориентироваться промышленности и стоит под модель с несколькими типоразмерами.

03.03.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полиграф Полиграфыч Шариков пишет:
По теме - обсуждали уже что-то в теме про хабы.



А Вы не думали что хабы это частный случай центрального расписания советского Аэрофлота?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я думал, что хаб - это аглицкое слово, означающее втулку колеса :).

http://www.aviaport.ru/conferences/40937/ - вот тема, о которой речь.

04.03.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полиграф Полиграфыч, я не про слово, а про смысл. В СССР было согласовано расписание рейсов по всей стране, хаб преподносится как великое достижение согласования рейсов в одном аэропорту. С точки зрения перевозок внутри России единичные хабы, как и любая подоптимизация, скорее вредны, чем полезны. Единственно в чем они себя оправдывают, так это в организации дальних, прежде всего международных рейсов. По масштабам Сибири и Дальнего Востока развитие хабов более похоже на создание авиационного вакуума.

07.03.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо за ссылку на отчёт Страдомского. Ценная статистика.
Но есть и претензии следующего характера (в дополнение к Лейтенанту).
Не затронуты другие показатели АТ, кроме пассажировместимости и экономичности. Ничего не сказано о географии перевозок. Показана доля ГСМ в расходах, но ничего не сказано о др. составляющих. Не приведены абсолютные показатели топливной эффективности по типам ЛА, однако всюду говорится о "современных экономичных иностранных самолётах", голословно. При том, что цены на ГСМ практически одинаковы (местами наши чуть запаздывают во времени), разница в долях расходов боле чем на четверть – многовато, чтобы объяснить одной прожорливостью, тем более что эксплуатируемый парк во многом иностранный. Объяснения нет. Теоретически у нас расходы на пкм и ткм могут быть меньше чем у иностранцев за счёт других составляющих, на фоне чего и выпирает топливная.
А главное - откровенно слабая предсказательная часть. Исходя из чего получены цифры? простая экстраполяция? Не показано никаких взаимосвязей между различными параметрами, характеризующими состояние авиатранспортной системы, зависимостей от внешних факторов, что необходимо для серьёзных прогнозов. Так что придётся это нам самим…

Ещё интереснее то, что ни на сайте ОАК ни в интервью с ихним руководством не упоминается даже и такого анализа, даже и 5-й его части – ни по отечественному рынку ни по мировому, только план на 20 % ( или сколько там теперь? ) к 2025-му году.

Пройдёмся по производству.
170-220 мест. Это класс Ту-204/214. 70 штук за шесть лет – по штуке в месяц. Это совершенно реально. Только ведь иностранцев будут сувать.
Под 140-170 мест подходит и Ту-204-300. но тут ничего не сказано по дальностям – определенно не все 90 штук придутся на большие дальности,именно на которых и хорош Ту. Хотя бы 30 бы штук их сюда. По возможностям производства (при нормальной организации) – не вижу проблем.
86-110 мест – те же 70 штук. это мог бы быть Ту-334, если б ему дали ход когда следовало. Имели бы радости унификации – и в производстве и в эксплуатации, и летающий парк. Сейчас ССЖ тем же темпом по сведениям из КнААПО совершенно реально, если только не подведут комплектаторы. и сертифицировать надо.
Свыше 350 – 20 штук. А что по 3 Ил-96 в год не реально выйти???
280-350 и 110-140 мест пока выпадают напрочь. 20 и 60 соотв.
Итого по магистральным: 190 – по возможностям производства реально. Но с учётом иностранцев и опр.проблем с сертификацией и организацией – штук 140 и то не совсем плохо.

Региональные.
61-85 мест, реактивные – это Ан-148 – 60 шт, по 10 в год – реально выйти, программа всё же "на ходу". Винтовые… а это кто в этом классе?
41-60 – 70 шт, из низ 40 реактивных. Пардон, а зачем в этом классе реактивные? это бизнес-джеты сюда посчитаны? Там собственно мест-то обычно меньше при тех же размерах. Не ясно. Винтовые – Ан-140. по возможностям на Авиакоре – говорят плохо – и эти 30 проблемно будет сделать, а по потребностям (не а/к в наличествующей системе, а при здравом подходе к транспортной целостности страны) нужно в разы больше. Есть ещё Ил-114, который неплохо применим в европейской части страны, но как дела с его производством и где оно (таки в Ташкенте?) – непонятно.
Меньше 40 мест – не разбираюсь.
Итого по региональным: 60 Ан-148 – думаю реально, Ан-140+Ил-114 – 20 на двоих.


Ещё небольшая ремарка. Тут время от времени разные участники жалуются на разнотемье на заводах. Хочу заметить, что с другой стороны – значительная недогрузка производственных мощностей и особенно площадей. Заводов осталось слишком много, а техники выпускается мало, по экономике это оч. не рационально – лучше посильнее нагрузить несколько заводов. Но вот проблема – число тем, т.е. типов АТ почти не уменьшилось. Вот и получается, что кучкуются они. Другое дело что и в этих условиях можно либо оптимизировать процессы либо наоборот.

15.03.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

интересная статья http://www.aviaport.ru/digest/2010/03/15/191767.html
любопытная информация в начале: Ан-124 стоил 70 млн советских рублей, а Ту-154 - 4,5. получается Руслан стоил около 15-ти 154-ок.
если теперь притянуть к современному уровню и ценам, новый самолёт класса(!) Ту-154 стоит... ну сколько? ну пусть 50 млн $, тогда новый Руслан получается около 750 млн$. ну там возможны ещё разные обстоятельства, чтобы Руслан был относительно дешевле, но все-таки меньше полумиллиарда - эт навряд ли. а когда заходит речь о возобновлении производства, говорят о ценах 150-200 млн$. странновато, правда?

15.03.2010 Samoletov Banzai пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То Бирюков Андрей
По поводу АН-124-так главное ввязаться,а там посмотрим.Государство у Нас богатое.
По поводу статистики.
А никто не задумывался почему в Екатеринбург летают ажно 11 рейсов,ВС класса Б-737,А-320,319,Ту-154.Все вместе они перевозят пусть 1300 человк.Для этого нужно например 3 Ил-96-400.(однаклассная компановка).Тут что то не так.Не может эксплуатация 11 разномастных бортов в разных авикомпаниях,быть дешевле чем 3 ИЛ -96.
Ситуация выглядит типичной для России.Екатеринбург для примера выбран.Кто что чкажет.

15.03.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так эти 11 рейсов вероятно из разных регионов летают. а одним Ил-96 и в Питер и в Новосиб както несподручно.
кто-то летит утром, кто-то вечером - разные рейсы, удоьное расписание

15.03.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А 6-ть рейсов из Новосибрска в москву в период с 03:05 до 06:55 это нормально??? И ещё 3 в то же направление в период с 17:30 до 18:30... и ещё множество таких примеров можно найти. Тот же Москва-Питер...

15.03.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну я ситуацию не знаю, могу строить предположения. наверное, неплохо, что есть конкурирующие А/К, а не один монополист. компании вынуждены сопоставлять множество факторов,ввыбирая оптимальный состав парка. это могут быть сезонные колебания пассажиропотока - то 6 рейсов, то 2-3. освоенная маршрутная сеть и требуемые ВПХ на ней, больше бортов - меньше рисков, оптимизация издержек и т.п.
а чего уж такого плохово в том, что летят 6 по 150, а не 3 по 300 ?

15.03.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну наверное в цене. В 2007 году самые дешевые цены на рейс Новосибирск-Москва-новосибирск были у "Аэрофлота", на один рейс из 4-х которые выполнял Аэрофлот-Норд на Ил-86. При чем цена была почти на 50% ниже чем на остальные рейсы других авиакомпаний... Само-собой загрузка у рейса была ооочень хорошая, обычно 100%.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Одна из не упомянутых причин такого количества рейсов на Москву, - наличие трех аэропортов, в каждом из которых гнездится базовый перевозчик, а то и альянс. А, учитывая транзитную натуру многих пассажиров, они вынуждены лететь именно в этот аэропорт (это же не Нью-Йорк/Нью-арк, где есть относительно недорогие поезда между 3 аэропортами мегаполиса).

Так что на 3-х Илах-96, увы, так просто не полетаешь ...
Хотя "Аэрофлот" в принципе мог бы, - особенно когда он поглотит останки "Росавиа".

16.03.2010 Колмогороw Геннадий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К сожалению, составителя списка "чего и сколько" не спросишь, как они такое нафантазировали. Здесь же, о сходных проблемах говорилось на ветке о "модельном ряде..."
Смысл не ясен, т.к. цель не поставлена.

Много писали о спросе. Тут можно повторить "рейганомику", но не зарываться. Компенсировать н.п. ПАССАЖИРАМ билеты по какой-либа схеме, и,,, полетим усе, как один!

Удачи.

16.03.2010 Samoletov Banzai пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ТО Бирюков
держитесь за стул,все!!! 11 рейсов летят в Москву.
Вывод из всей этой ситуации следующий:с учетом специфики перевозок в РФ,планируемое кол-во среднемагистральных самолетов,вместимостью 100-220 мест на хрен не нужно.То же можно сказать и региональных самолетох типа Ан148 и суперджет.Нет для этой категории ВС рынка внутри старны.Вот почему? Ан 148 ставят на самые рыбные маршруты Киев-Питер,Москва-Питер.Это ж вотчина Широкофюзеляжников.А потому что больше и некуда его ставить.
То Иванчин
Так откуда тогда истошные крики Окулова и Христенко,что мол неэффективный и т.д.
Сдаеться мне что доступные авиаперевозки в стране не совместимы с интересами частного авиабизнеса.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.