Какие авиалайнеры нужны России?

Тема: Какие авиалайнеры нужны России?

2Самолетов Банзай.

Ну а как по другому обоснавать такое вкладывание в экономику европы соо стороны российской госсудраственной компании. Простой вопрос, сколько стоит лизинговый платеж за тот же А-320??? тут говорилось что порядка 250 тыс. евро в месяц за б/у машину, сколько за новую??? Да пусть тот же Ту-154 жрет 5 тонн топлива на час полета, а арбуз 2,5, т.е. 2,5 тонны в час разницы. Сколько стоит топливо??? 18000 тысяч рублей тонна, последняя цифра которую я слушал, итого за час полета Тушка скушает топлива на 45000 рублей больше, или, примерно, 1000 евро. Т.е. чтоб оправдать только лизинговые платежи надо налетать за месяц 250 часов... и это для б/у Арбуза. Добавте сюда стоимость зап.частей, обслуживания и т.д. а учитывая информацию о легкой модернизации Ту-154, о которой говорили в том числе и на этом форуме, новые полы, вместо дерева железо, наплывы на крыльях и т.д., которые дают в сумме экономию топлива порядка 10-12% + длинный полеты для которых 154-ый и был создан, и поулчим расход порядка 4-х тонон в час. Что дает разницу в стоимости летного часа, по топливу, примерно 27000 рублей, или 590 евро. Т.е. необходимо налетать 424 часа чтоб за счет разницы в топливе окупить разницу в лизинговых платежах...

Иванчин Владимир пишет:
Простой вопрос, сколько стоит лизинговый платеж за тот же А-320???

---

Это далеко не простой вопрос! Насколько я знаю из своего скудного опыта, лизинговые платежи привязаны к летному часу, естественно с определением минимального их количества, за которые надо будет заплатить даже если самолет простоял на земле. С запчастями тоже не все так просто. Если не связываться с российской таможней, то запчасти на иномарки доставляются в пределах суток, конечно наиболее ходовые. Запчасть на Туполь можно ждать долго и не факт что она подойдет. На двух одинаковых самолетах легко могут быть разные лючки (точнее они разные практически всегда). Все бюллетени и иная требуемая информация на иномарки лежит для эксплуатантов в свободном доступе на сайте производителя. Всю эксплуатационную документацию на российскую технику надо покупать отдельно, частенько по не слишком дешевой цене. Особый вопрос Украина. Не раз были случаи, когда оттуда приходила практически останавливающая полеты бумага с резким ограничением ресурса, продлить который надо было далеко не за дешево. Ну а цены легкой модернизации Вы видели? Если посмотрите, страшно станет, сам самолет дешевле стоит.

ну если ВСЕ в одном направлении - тогда "без базара" нужен самолёт большой пассажировместимости и умеренной дальности.
т.е. Ил-86, или на новом уровне - ШФБМС.

были бы интересны аналогичные данные по др. аэропортам

Бирюков Андрей пишет:
ну если ВСЕ в одном направлении - тогда "без базара" нужен самолёт большой пассажировместимости и умеренной дальности.

---

А где их взять? Вам не кажется что ситуация с ВС напоминает пословицу: За неимением гербовой пишут на простой.
Российских самолетов физически нет. Единицы не считаются. Новую иномарку надо ждать. Реально только взять б/у, потому что пассажиров надо перевозить не вообще, а здесь и сейчас.

глянул вот http://www.alkoravia.ru/avia_partner/gp_man_table.htm свой Нижний Новгород, сам-то не летаю.
тут такой проблемы нет, и видно, что вообще пассажиропотоки небольшие (много других видов транспорта).и актуальны как раз самолёты мест на 100, немного больше, порой и меньше.

ну я во вступлении в начале ветки призывал освещать оба пути: и "вообще" и "здесь и сейчас".

То SYS

Ваши слова указывают на проблему с сервисным обслуживанием отечественных ВС.Вопрос вполне решаемый. Что самолеты физичиски появились,надо их строить,и строить быстро.Насколько там ВАСО был рссчитан ИЛ 86/96???Одним словом что бы строить быстро и качественно,необходимо сконцентрировать усилия на самых Важных направлениях.А что имеем?ВАСО загружают АН-148,ИЛ -112 и т.д.где логика?То же самое касаеться суперджета.Нет для него рынка в РФ.Поэтому Погосян(со товарищи) хочет обменять Российский авиапром на перспективы(туманные)продвижения своего детища на международных рынках.

тут вот http://www.innov.ru/nn/airras.htm
расписание поновее. видим по сути 4 ежедневных рейса в Москву. типа не указаны, но должно быть те же пассажировместимости. тоже хватило бы 2-х - утренний и вечерний - при большей вместимости. хотя здесь не критично, так подстраховка есть...

То Samoletov Banzai

Как гласит известное изречение: В сложной проблеме видны десять простых, но неправильных решения.
Вы уверены что ВАСО способен поставить выпуск самолетов на конвейер, а не делать их поштучно? И двигатели есть?
Впрочем если вспомнить опыт товарища Берия и создать шарашки не только для конструкторов, но и для рабочих, то возможно....
Это касается и поддержания всего жизненного цикла ВС и их летной годности.

То Sys
1.Для налаживания серийного производства нужны ресурсы(время и деньги).
2.Тоже и двигатели.(И то и другое давно разработано и внедренно на производства).Суперджеты что массово выпускают???
3.В том и дело ресурсы потрачены(продолжают тратиться) на другие менее перспективные проекты.
4.Берии ненадо.Достаточно поднять з/п персоналу и обеспечить жильем персонал занятый непосредственно на производстве.
5.А вот авиконструкторов и авиаменагеров контролировать не помешало бы.Вот опыт товарища Берии вполне пригодился.

2sys

Относительно ТО российских машин я готов согласится с вашим утверждением относительно Ту-204, Ил-96, Ан-148, но не готов в отношении "старых" машин, таких как Ту-154, Ту-134, Як-42. Все таки ТО и снабжение запчстями этих типов было отработанно ещё в советском союзе, и не думаю что сегодня есть большие проблемы с ТО и запчастями на Ту-154. Все таки производится все достаточно давно. правда как только парк этих машин опустится ние какого-то критическомго уровня, например машин в 50-60, тогда проблемы начнутся, т.к. уменшится спрос.

А разьве проблема Ил-96 в том, что ВАСО не может наладить массовое производство?! Или перьмики говорили о невозможности массового выпуска ПСов!? Проблема в спросе, сколько заказов на 96 и сколько на Ан-148. Если был бы спрос на Ил-96, хотяб на уровне 10 самолей в год, думаю ВАСО и не полез в проект по производству Анов.

То Ko Sergio

Не спрос рождает предложение,а наоборот.Небыло пассажирских самолетов,не было и авиаперевозок.Появились лайнеры- появились пассажиры.
Вот норамльного предложения и нет.В смысле сервиса,нормальных условий лизинга и т.д.Все это вопросы быстро решаемые,при желании.Вот мы подходим к главному,а именно кому выгодно сложившееся положение дел.Востановление производства Российских лайнеров невыгодно:
1.Христенко-мотив-бескорыстный Эрабасолюб.
2.Погосян-мотив-продвинуть суперджет за счет Российского авиапрома(пример договор с Аэрофлотом).
3.Аэрофлот-мотив-пролетные деньги.
4.Ростехнологии-мотив-титановые контракты с эрбасом и боингом
5.Российские авиаперевозчики-мотив-все хотят иметь доступ к самым выгодным маршрутам.
6.ОАК-мотив-мешают прорывным проектам
Как видите противников достаточно.Отсюда и результат.

Samoletov Banzai
"Не спрос рождает предложение,а наоборот.Небыло пассажирских самолетов,не было и авиаперевозок.Появились лайнеры- появились пассажиры." - Вы меня извините, но подобной чуши еще не слышал! Вы почитайте историю авиации, хотяб СССР, как с ростом пассажиропатока, росли самолеты! Ну и законы экономики еще никто не отменл!
"Погосян-мотив-продвинуть суперджет за счет Российского авиапрома(пример договор с Аэрофлотом)." - причем тут Ил-96, каким образом он может помешать ССЖ!?
"Ростехнологии-мотив-титановые контракты с эрбасом и боингом" - тоже не понятно, им то не все равно кому титан продовать?!
"Российские авиаперевозчики-мотив-все хотят иметь доступ к самым выгодным маршрутам."- а должны хотеть доступ к самым не выгодным!?
Вообщем еще раз извинте но у Вас какойто винегрет в голове.

То Ko Sergio
Никакого винегрета нет.
Отвечу попорядку.
1.Что растущий пассижоропоток нельзя возить ВС меньшей размерности?Можно смотрите расписание Москва -Екатеринбург.11 рейсов-это объективная реальность.
2.Не надо путать законы экономики и рекламные агитки.
3.У Ростехнологий ничего просто так покупать не будут.Фирмачи никому риверансов не делают.
4.Дело не только в перевозчиках,но и в их количестве,а также парке.Нет у них денег на новую технику и не будет.В случаи прихода на рынок компании обладающей парком широкофюзеляжников,им (90% компаний) крышка.
Вам ...это надо успокоиться и почетать что нибудь из теории и практики маркетинга.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив