Какие авиалайнеры нужны России?

Тема: Какие авиалайнеры нужны России?

Sys
Давайте без нравоучений по поводу базового аэропорта.Ну Российское изобретение,ну что!Суть словочетания всем ясна,какое мне дело как его там фирмачи называют.Чихать я на них хотел.
Лучше скажите есть у Вас экспертные (то есть людей которые эксплуатировали и испытывали ИЛ96/86)мнения людей?Если да то могут они его сформулировать:
1.Писмено.
2.Четко и ясно,в виде тезисов(не более 7).
3.Проблемы эксплуатации выделить в отдельно,и также описать.

sys, давайте всё-таки не путать качество самолёта с качеством ППО! Общался на конференции по PLM с менеджмером ППО ОАК - умный во всех онтошениях мужик, но почему ж тогда ППО Ил-96 такое хреновое? Может не все "осколки" собрали в единый ОАК?

17.03.2010 Шкаликов Александр пишет:"... Можете привести пример, когда жизнь течет не по маркетингу?..."

- Попробую. Если говорить об авиации, то пожалуй это "развитие" проекта Нк-93. "Развитие" проекта Бе-200. И пожалуй клинически шустрое "вскакивание" на ровном месте пры.. проекта ССЖ.

Всем
1.Правильно ли понял,что за техническое сотояние западного ВС полнорстью отвечает только перевозчик(эксплуатация по состоянию).
2.А у нас кроме перевозчика еще и изготовители и поставщики самих самолетов,а также систем и агрегатов(через процедуру,обязательного продления ресурса,регулярных ТО,замены агрегатов и кап.ремонта?

Андрей очень точно подметил...

2andrey_che

На самом деле это - тоже примеры грамотного маркетинга. Просто уже на уровне межгосударственном.
Как минимум решается задача по расчистке места для оборудования иностранного производства.

16:00 Шкаликов Александр пишет:"... На самом деле это - тоже примеры грамотного маркетинга. Просто уже на уровне межгосударственном...."

- А на национальном и государственном уровне это как называется?

2andrey_che

Тут еще вторая задача решается - Верхняя Вольта с ракетами не должна иметь своей промышленности.

Samoletov Banzai пишет:

Лучше скажите есть у Вас экспертные (то есть людей которые эксплуатировали и испытывали ИЛ96/86)мнения людей?Если да то могут они его сформулировать:
1.Писмено.
2.Четко и ясно,в виде тезисов(не более 7).
3.Проблемы эксплуатации выделить в отдельно,и также описать.

---

1. Вы кто?
2. Я знаю даже пилотов, проводивших госиспытания этого самолета, включая номера их сотовых телефонов и адреса электронной почты (даже не просите, такие вещи не говорю даже знакомым), поэтому мне было очень смешно читать про перехватчик на базе Ил-96.
3. Знаете ли Вы что за письменное мнение о некоторых вопросах эксплуатации Ил-96 один мой знакомый расплатился очень высокой должностью?
4. Читали ли Вы письмо в адрес Генпрокуратуры по этому вопросу?
5. Читали ли Вы ФЗ-10, о котором я как-то говорил Жигалову Дмитрию?
6. Поняли ли Вы, что своими вопросами Вы продемонстрировали полное незнание системы поддержания летной годности?
Пока вопросов хватит, а отвечать празднолюбопытствующим у меня нет ни времени, ни желания.

1.Правильно ли понял,что за техническое сотояние западного ВС полнорстью отвечает только перевозчик(эксплуатация по состоянию). - перевозчик несёт ответственность везде, независимо от стратегии эксплуатации ВС или его компонентов (по состоянию до безопасного отказа, по состоянию с периодическими проверками, по ресурсу с ППР). Ни один самолёт, даже западный, не эксплуатируется "по состоянию" с ног до головы, в любом случае есть перечень агрегатов с ограниченным ресурсом, требующих замены или проверки по отработке этого ресурса. Вопрос в длинне списка и условиях, в которых необходимо проверять такой агрегат.
2.А у нас кроме перевозчика еще и изготовители и поставщики самих самолетов,а также систем и агрегатов(через процедуру,обязательного продления ресурса,регулярных ТО,замены агрегатов и кап.ремонта? - процедуры "обязательного продления ресурса" не существует. Однако у нас придумали продлевать межремонтный ресурс за деньги и продлевать за деньги же назначенный ресурс. Причём от этой стратегии отказываться не собираются.

Петр спасибо за коменты.
Хочу уточнить.
Главная "находка" российских поставщиков"-взимать деньги фактически не за что.Просто сидит дядька и подписывает бумаги за деньги.

18.03.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Общался на конференции по PLM с менеджмером ППО ОАК - умный во всех онтошениях мужик, но почему ж тогда ППО Ил-96 такое хреновое?

---

Хех...
Причина №1: Отсутствие в авиапроме единого понимания, что же такое ППО?
- Одни полагают, что ППО - это интегрированная логистическая поддержка постпроизводственных стадий ЖЦ авиационной техники.
- Другие, что ППО - это ИТ-решение в области ТОиР авиационной техники
- Третьи, что ППО - это собственно ТОиР опять же авиационной техники и связанные с этим поставки запасных частей
И все вместе - искренне убеждены, что обслуживают или помогают обслуживать АВИАЦИОННУЮ ТЕХНИКУ.
А между тем, во всем цивилизованном мире прежде всего обслуживают ЗАКАЗЧИКА/ПОКУПАТЕЛЯ/ЭКСПЛУАТАНТА авиационной (и не только авиационной техники)...

Причина №2: Отсуствие понимания, что ППО - это бизнес. Бизнес, в котором, как и любом другом бизнесе, есть продавец и есть покупатель, между которыми устанавливаются товарно-денежные отношения. Что услуга ППО - это товар. И что, клиент будет платить, если товар (услуга ППО) ему действительно нужна, т.е. представляет для него вполне ощутимую ценность. Авиапромовские инженеры, конструкторы, технологи, ИТшники, которым поручено заниматься вопросами ППО далеки от бизнеса и товарно-денежных отношений и занимаются исключительно техникой - т.е. тем, что знают и тем, что умеют. Знают ли они бизнес клиента ППО - заказчика/покупателя/эксплуатанта? Понимают ли, на чем и как зарабатывает свой кусок хлеба авиакомпания? На что и как она тратит средства деньги, полученные от перевозок? Есть ли у них адекватное понимание, решение каких проблем клиента имеет смысл включить в комплекс услуг ППО и клиент согласится за это платить? Что важно для клиента НА САМОМ ДЕЛЕ, а не из теоретических умозаключений авиапромовского спеца? Как, упорно не отвечая на эти вопросы и занимаясь одной только техникой и технологиями можно реализовать нормальное ППО?

Причина №3: Никто не рассматривает ППО, как большую организационно-техническую систему. А следовательно, не применяет к ней методологии и инструменты СИСТЕМНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ. Почему-то считается, что самолет - сложная техническая система, создание которой нуждается в таких подходах, а ППО - нет. Что для создания нового или модернизации существующего образца авиационной техники требуется специальная организация (КБ) со множеством специалистов в разных дисциплинах (областях знаний), а для создания и ввода в действие бизнеса в сфере ППО - нет. Откуда же оно тогда возьмется, нормальное ППО? Кто его придумает, проработает во всех деталях и "поставит на серийное производство"?

То Назеренко Юрий.
А как обстоят дела с ППО с иностранной авиатехникой.Есть принципиальные отличия и в чем они?

То Назаренко Юрий

Спасибо за четко сформулированные мысли. Их бы еще Боженьке (авиапрому) в уши!

да, с Юрием трудно не согласиться.

мне самым ёмким и важным показался вот этот вопрос:
"
Кто его придумает, проработает во всех деталях и "поставит на серийное производство"?
"

и вытекающий отсюда: а кто Должен это делать?

по Жигалову получается, что формально должность такая есть, и человек на ней вроде как даже толковый...
может полномочий не хватает? или ещё чего?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив