Какие авиалайнеры нужны России?

Тема: Какие авиалайнеры нужны России?

19.03.2010 Samoletov Banzai пишет:
А как обстоят дела с ППО с иностранной авиатехникой.Есть принципиальные отличия и в чем они?

---

1. Иностранный производитель не самолеты обслуживает, а КИЕНТА - покупателя (лизингополучпателя) этих самолетов.
2. Иностранный производитель авиатехники до руды ЗНАЕТ БИЗНЕС КЛИЕНТА. Знает до такой степени, что оказывается в состоянии весьма квалифицировано помогать этому бизнесу. Хотите создать новую авиакомпанию? Пожалуйста! Вам нужно оптимизировать операционные затраты? Пожалуйста! Поднять перфоманс использования техники, научиться грамотно экономить топливо на конкретных маршрутах? Пожалуйста! Оптимизировать использование парка? Пожалуйста! Оптимизировать ТОиР, МТО? Пожалуйста... И т.д. и т.п.
3. Иностраный производитель, разрабатывая новую машину, отбирает на конкурсной основе потенциальных поставщиков ПКИ с прицелом на то, что они не только укомплектуют опытный образец, затем - установочную партию, обеспечат серийное производство, но и непременно - обеспечатт наилучший (для КОНЕЧНОГО ПОТРЕБИТЕЛЯ) режим эксплуатации, бесперебойное снабжение запчастями и т.д. и т.п. Иностранный производитель утвержденные корпоративные стандарты, устанавливающие требования к поставщикам, где все это расписано в деталях и является императивным требованием...
4. Иностранный производитель содержит у себя специальное подразделение, которое профессионально и ежедневно в режиме 24/7/365 делает на ППО свой бизнес. Зарабатывает деньги и отчитывается перед акционерами за эффективность этого бизнеса. Зарабатывает деньги прямо или косвенно. Работая с авиакомпаниями напрямую и через сеть авторизованных партнеров, долго и кропотливо выстраивая с ними взаимовыгодые отношения...
5. Иностранный производитель, выводя на рынок новую машину, инвестирует не только в железо, но и в системц ППО, хорошо понимая, что на первых порах это занятие заведомо будет убыточным...
ПЫСЫ:
Бразильцы, в отличие от нас, начинали вообще С НУЛЯ. И нормальная цивилизованная система ППО Заказчика у них есть. Просто ЭТИ НАД ЗАНИМАТЬСЯ. И, как мне кажется, начинать никогда не поздно. И еще одна мысль. Мы все по нашей обычной жизни точно знаем, что есть вещи, которые настоящий мужчина должен делать сам, не перепоручая никому. Даже если этот кто-то умеет это делать лучше. Например - зачать ребенка. :) Создание нормальной системы ППО Заказчика - из этого сорта задачка...

Исчо немножко про ППО:
В родном КрасАире было 14 боингов. При появлении любых проблем с любым из них (вопрос о взаимозаменяемости деталей? сложный деффект? можно ли использовать эту смазку в этом узле? можно ли перелететь без пассажиров с таким-то деффектом?) можно было связаться с производителем (мыло и телефон висели над моим рабочим местом) и в течение суток получить ответ на вопрос. Исчерпывающий. И это при том, что я не был ни Главным инженером ни Техническим директором. Причём сутки - это максимум, обычно на запрос по мылу ответ приходил в течение 2-3 часов (да, это не бесплатно, но это есть!).
На учатке Ту-204 было что-то похожее. Главный инженер (потом начальник цеха ТО Ту-204/Ил-96) мог связаться с Главным конструктором. Вопросы в конце концов решались, но представьте себе уровень, на котором их надо было решать (и сроки получения ответа). И у ГИ и у ГК есть чем заняться, помимо утрясания вопросов о возможности применения доступной прямо сейчас смазки.
И так везде. При этом боинг в ожидании решения сплошь и рядом хоть и с ограничениями, но летал и приносил деньги(спасибо, MEL), а Ил и Ту стояли и эти самые деньги проедали (лизинговые платежи никто не отменял).
Вот такое вот ППО...

Пётр, почитайте А.В.Явкина на ветке по Бе-200 - опыт реализации множества программ в авиации, включая Б-707, 747, Learjet, А-380 и т.д. учит, что наличие нормальных производственных возможностей необходимо даже при отсутствии заказов на новый тип. у нас же возможности производства Ил-96 сведены к штуке в год и это не нормально (отсюда следует нерентабельность и невозможность выполнять нормальные заказы в нормальные сроки и т.п.). видимо, это и хотел сказать Банзай. Вы можете возразить, что наличие производства ещё не гарантирует наличия заказов. верно. необходимо также устранить и другие проблемы в продвижении самолёта на рынок, из которых главная на сегодня видится в ППО, которое также невозможно обеспечить без серии. так что необходимо параллельно и выстраивать систему обслуживания клиенов-эксплуатантов и раскручивать производство. нормальный инвест.проект.
и насколько я могу судить, люди, способные выстраивать нормальный клиент-ориентированный бизнес в авиастроении, у нас есть. имеется в виду ИФК. вот только возможности их, как финансовые, так и административные (воздействия на разработчиков и производителей АТ), невелики.

То Петр
Спасибо за конкретную инфу с линии фронта.Поверьте,что во многих коммерческих компаниях проблемы сервиса успешно решены.Клиента любят о нем заботятся,ему звонят что бы узнать мнение о качестве продукта и сервиса.Но сначала серийное производство.Ведь и смазка и др.Расходные материалы и агрегаты должны присутсвовать на складе в нужном количестве,и по приемлемой цене.Это в свою очередь требует серийного производство,а оно гарантированного сбыта.Все круг замкнулся.
Бирюков прав на на все 100.

22:14 Samoletov Banzai пишет:
Но сначала серийное производство.

---

Вот здесь, в этой фразе, и скрыта колоссальная ошибка! Этому принципу вроде бы как раз и следует авиапром. И что мы имеем на выходе? ППО была и есть делом, отложенным "на потом", как говорят Одесситы. В долгий ящик. Делать то нужно ПАРАЛЛЕЛЬНО! Да что там - параллельно? ППО нужно развертывать еще до того как пойдет это самое серийное производство! Первым деом нужно повернуться к авиакомпаниям ЛИЦОМ, а не тем местом, которое они созерцают вот уже сколько лет, потеряв всякую надежду! Начинать нужно с того, что уже давно на западе называется терминовм Customer Care. Петр очень хорошо написал, как обстоят дела именно сейчас. Не выстроена система материально-технического обеспечения? Дайте эксплуатанту хоты бы ИНФОРМАЦИЮ! Быстрый оперативный ответ на любой вопрос. Не оставляйте без внимания ни один запрос. Не гоняйте людей, имевших смелость приобрести отечественную технику по большому кругу через Генеральных и их всевозможных замов!

Назаренко Юрий пишет:

Первым деом нужно повернуться к авиакомпаниям ЛИЦОМ

---

Опять дело говорите!

То Назаренко Юрий
Спасибо за развернутый ответ.Никто и не отрицает необходимость ППО.Только это бизнес-как вы сами сказали.А кто будет вкладывать в бизнес если нет гарантированного рынка сбыта-построенных самолетов.Кромоме того нет у Российских компаний денег,нет и не будет.Тоесть и покупателя нет.И еще не сможем мы тягаться с западом по объему ресурсов,притом всех.(людские,материальные и иные).При всей важности ППО,это как раз не самое главное.Гораздо важнее что бы государственные люди осознали необходимость концентрации ресурсов на самых важных продуктах,каковым для авиации я считаю ИЛ-96.Для решения конретной проблемы Ил96 необходимо создание коммерческой авиакомпании,которая и будет заниматься эксплуатацией этих ВС.В состав акционеров должны войти Государство(не ОАК),КБ,ВАСО,Пермь,Управляющая компания,базовый аэропорт,частные акционеры(пассажиры).Вот Вам заинтересованные в решении проблемы лица.Не уж то не получиться.
Это особенно порадовало:) -"Мы все по нашей обычной жизни точно знаем, что есть вещи, которые настоящий мужчина должен делать сам, не перепоручая никому. Даже если этот кто-то умеет это делать лучше. Например - зачать ребенка. :) Создание нормальной системы ППО Заказчика - из этого сорта задачка..."

2Samoletov Banzai:
Вы совершенно правы. Если Магомет на идет к горе, то гора идет к Магомету. Создание авиапромом собственной авиакомпании, эксплуатирующей Ил-96, может быть таким решением. На ней, как на подопытном кролике, можно отработать весь комплекс сервисов, которые может и должна предоставлять корпоративная система ППО.
Относится к ППО, как к бизнесу, не означает ожидать от него мгновенной отдачи. Скорее наоборот - такого рода ожидания лишь губят это дело на корню. Вложения в ППО - это стратегическая инвестиция. Кстати, узнать, есть ли разумная и адекватная стратегия у самолетостроительной компании довольно просто. Поинтересуйтесь, сколько она вкладывает в развитие сервисного сектора... Все говорят - дефицит ресурсов. Но ведь на то, чтобы выкупить акции у частных акционеров - хватает?

Юрий, такая авиакомпания уже есть - воронежский Полёт успешно эсплуатирует Ил-96-400.

11:21 Жигалов Дмитрий пишет:
Юрий, такая авиакомпания уже есть - воронежский Полёт успешно эсплуатирует Ил-96-400

---

Ну вот... Как там говорил Р.Карцев в своем рассказе про администратора одесской филармонии:
"По одной стороне улицы ходят беспризорные зрители, а по другой - такие же бесприлорные артисты. Они даже не видят друг друга..." :)

Жигалов Дмитрий пишет:

Юрий, такая авиакомпания уже есть - воронежский Полёт успешно эсплуатирует Ил-96-400.

---

Дмитрий, не смешите людей. Считать Полет АК авиапрома даже не смешно. Под это определение скорее подходит АК "Московия", эксплуатирующая Боинги. Впрочем Полет даже не воронежский, хотя не удивлюсь что Вы считаете Старый Оскол частью Воронежа и столицей авиапрома.

sys, грамотный Вы наш, покажите мне, где Вы нашли Старый Оскол: http://www.polet.ru/ru/contact

И компания не обязательно должна принадлежать ОАКу, чтобы быть "авиапромовской". Хотя, конечно, "Полёт" ближе к Роскосмосу:

"Приоритетным направлением деятельности компании является доставка космической техники и оборудования. С 1999 года авиакомпания - генеральный перевозчик Федерального космического агентства России. За это время самолетами авиакомпании "Полет" было доставлено на космодром Байконур более 100 космических аппаратов, произведенных на ведущих предприятиях космической отрасли России - ГКНПЦ имени М.В.Хруничева, НПО имени С.А.Лавочкина, НПО "Энергомаш", РКК "Энергия" имени С.П.Королева."

Но главное, что они рискнули и успешно эксплуатируют грузовой Ил-96-400. А кто ещё эксплуатирует Ил-96? Да и им ближе всех ВАСО.

"Никто и не отрицает необходимость ППО.Только это бизнес-как вы сами сказали.А кто будет вкладывать в бизнес если нет гарантированного рынка сбыта-построенных самолетов" - вот оно. Извечная проблема. Что было раньше, яйцо или курица (ППО или серия?). Правельный ответ - раньше всё было. Не будет ППО - будет как с Ил-96-300. Серия (пусть дохлая) есть. Готовые лётные самолёты есть. Эксплуатантов, готовых летать на этом (действительно прекрасном) самолёте нет и не предвидится. А строить систему ППО без гарантированной серии никому неохота: это же надо деньги вкладывать! А отдача будет ли? Да и когда будет...
Уважаемые, ну вот же он, пример, прямо перед вами! Ну есть самолёты, есть. Никто не берёт. Какой выход? А давайте ещё построим и государеву компанию создадим, пусть на них летает! И на ней экспирименты будем ставить, пока промышленность работать не научится!
Логично? Фигушки. Пока учиться будут, самолёт состариться успеет. А 96-300 и сейчас не молод. Да и отношения государевых заводов с государевой же компанией всегда не такие, как у комерсантов. Там директор к директору поехал, пошушукались, проблему решили. Самолёт стоит пока шушукаются? И фиг с ним - деньги то везде государевы. И над производителем и КБ не каплет (спрос гарантирован). Да они так вообще никогда ничему не научатся.
Есть желание научиться? Ну вот вам Ил-96-300, 3 живых коммерческих эксплуатанта есть (на самом деле 2, с 96002 всё не так просто). Сделайте так, чтоб они ещё таких машин взять захотели, причём не по указке государевой, а САМИ. Не можете? Тогда ничего уже не поможет.

То Петр
Ну вы сели на свое коня и вперед...

Ничего не будет без осознания того простого факта,что нет у Нас (страны) выхода как развивать свое.Поэтому нужен крупный заказ и соответсвенно крупный покупатель.Ни того ни другого частный бизнес обеспечить не может.Только после создания гос.прогаммы производства самолетов семейства,которой будут прописаны объемы производства,график поставки и расписаны покупатели,можно планировать систему ППО,с учетом реальных объемов и географии поставок.!!!Дело это государственное.Инвестиции вложенные в организацию производства семейства надо отбивать-деньги то народные.Кроме того и кадры надо сохранить.А они (кадры) решают все.Я уверен что можно договориться и Индусами и Ираном(о совместном производстве).
Кто там Белавиа брать не хочет-запрет на ввоз белоруских комбайнов и тракторов.Узбеки не хотят покупать-едут домой,а нексию пусть талибам продают(тот еще шедевр).Все!!!Завтра будет стоять очередь,особенно если еще и цены на керосин дотировать начнут,плюс прокредитуют(в рублях!!!)Цена вопроса для страны,оправдает самые радикальные меры по его решению.Как говаривал старина Черчиль-возможно то,что необходимо.
А вы все к ППО сводите.

14:29 Samoletov Banzai пишет:
Только после создания гос.прогаммы производства самолетов семейства,которой будут прописаны объемы производства,график поставки и расписаны покупатели,можно планировать систему ППО,с учетом реальных объемов и географии поставок.!!!

---

Поздновато будет, однако... Полностью согласен с Петром. Более того, сказал бы жестче: нет системы ППО заказчика - не стоит даже заикаться о серийном производстве... И откуда такое последовательно-фрагментарное предстваление о том, что должно быть сначала, а что - потом? Как будто постановкой серийного производства и послепродажного обслуживания занимается одни и тот же человек, у которого есть время и деньги только на одно из двух!

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив