Лучший в своем классе
Тема: Лучший в своем классе
Обсуждаем: Лучший в своем классе, Военно-промышленный курьер, 12.11.2008
Падающие «восьмерки», к сожалению, становятся печальной визитной карточкой северных месторждений.
Почему легенда авиации Ми-8 остается самым «падающим» вертолетом
2004-12-01 / Ксения Петрова, Роман Уколов
«Катастрофы с участием Ми-8 случаются намного чаще, чем с другими вертолетами, …Но он по-прежнему остается самым массовым и безальтернативным вертолетом российской авиации.
Ми-8 наряду с автоматом Калашникова – символ успехов отечественного машиностроения.
…По словам Татьяны Курович, представителя Московского вертолетного завода им. Миля (в КБ которого и был создан в 1963 году Ми-8), «если их выпущено больше всех, если они летают больше всех, то это нормально, что они и падают чаще других. При этом не стоит забывать о том, в каких условиях работают эти вертолеты».
По словам Татьяны Курович, КБ не ведет полной статистики по катастрофам Ми-8, поэтому специалистам трудно говорить об основных причинах крушений. «Мы рассматриваем, как правило, те случаи, в которых речь идет о конструкторских недоработках. Если говорить о вертолетах, которые падают в последнее время, то там не было отмечено никаких недоработок или технических погрешностей. Все падения – это результат недобросовестного обслуживания, ошибок пилотирования и так далее».
«По статистике, каждое 7-е АП происходит в результате попадания вертолета в режим самопроизвольного левого вращения. К левому вращению вертолета приводят и отказы путевого управления, разрушение трансмиссии, неисправности промежуточного или хвостового редукторов. С 1985 года на вертолетах фирмы М.Л. Миля (типов Ми-...) в частях и подразделениях государственной и гражданской авиации произошло 285 АП, 42 АП – по причине попадания вертолетов в самопроизвольное левое вращение, причем последние 10 лет оказались самыми "урожайными". Как показывает анализ, самым опасным этапом полета в отношении попадания вертолета в левое вращение является заход на посадку. Опыт показывает, что попадание в неуправляемое левое вращение почти в 100% случаев заканчивается столкновением вертолета с землей и его опрокидыванием на правый борт».
Главный государственный инспектор УНЛД ФСНСТ А.Н. СЕМЕНОВИЧ,
кандидат технических наук, заслуженный военный летчик России.
Проблема, на мой взгляд, тут проще и заключается в том, что Ми-8 устарел морально и физически до такой степени, что никакая модернизация ему уже не поможет. Точнее: устарела схема вертолета с хвостовым винтом! На сегодня имеются различные схемы без хвостового винта, в том числе и одновинтовые, но милевцы упёрто продолжают держаться в своих проектах за хвостовой винт. При этом, судя по высказываниям Татьяны Курович, наличие у вертолета хв. винта МВЗ не относит к «конструктивным недоработкам» и поэтому аварии и катастрофы, в частности, по причине вихревого кольца в КБ рассматриваются как ошибка в технике пилотирования экипажа и только!
И все-таки: не будь у вертолета сзади винта, тогда и касаться земли будут только колеса шасси!
Пример. В 1979году в Воркутинском подразделении при посадке на площадку вертолет Ми-8 зацепил хв. винтом за «землю». Суд передал дело для эксперимента в соседнее Управление Г.А. Через месяц оттуда пришел результат: до высоты 20м. – действия экипажа правильны. Суд не смог доказать вины командира вертолета, но с летной работы его, на всякий случай, сняли.
Советский анегдот. Собирает лев зверей с вопросом: кто разбил стекло в общественном туалете? Заяц: и Я, и не Я. «Как это Ты и не Ты?». В туалете сел рядом с медведем. А он, как сделал свое дело, вытер мной и выкинул меня в это самое окно. И Я, И не Я!
Аналогично получилось и у этого командира: и Он, и не Он. Разгар лета; ветер слабый, неустойчивый и при гашении скорости перед посадкой ему чуть поддул попутный. Чтоб не проскочить площадку он автоматически взял ручку управления чуть на себя и этого «чуть» хватило, чтобы хвостовой винт достал рядом оказавшуюся корягу.
Такое впечатление, что милевские конструкторы специально вертолету устанавливают сзади винт солидного диаметра, чтобы тот доставал «коряги». При подобной постановке вопроса выпуск вертолетов Ми-8 у Казанского завода будет бесконечен.
Безальтернативным Ми-8 был в начале эксплуатации, но поднимался уровень проектирования, предлагались варианты вертолетов с более совершенной схемой.
В 1969г. камовцами был предложен принципиально новый проект десантно – транспортного вертолета В-50. Разработки велись под руководством зам. Гл. конструктора И.А. Эрлиха, создавшего в свое время известный вертолет Як-24. В-50 должен был иметь продольное расположение несущих винтов, а расчетная скорость машины составляла 400 км/ч. К разработке данный проект не был принят. Будь он в эксплуатации, то мы бы и не знали, что Ми-8 – выдающийся вертолет, потому как В-50 был бы не только скоростнее, но и экономически выгоднее. Ещё у вертолета подобной схемы гораздо проще загрузка и выгрузка техники и оборудования, удобнее и несравненно безопаснее посадка и высадка десанта при работающих двигателях (винтах).
Альтернативный вертолет есть и сегодня: Ка-32. Эти вертолеты поставляются в более чем десять стран мира: Испанию, Швейцарию, Канаду, Южную Корею, Португалию, Японию и другие; вертолет сертифицирован по нормам EASA (Европейского Агентства по авиационной безопасности), чего нет у Ми-8. Пожалуй, только в самой России Ка-32 эксплуатируется в малых количествах.
«Сегодня ОАО "Камов" ведет переговоры с потенциальными заказчиками по новым вариантам вертолета - это пассажирский вертолет Ка-32-11, на котором применены силовая установка, несущие винты, главный редуктор и другие силовые агрегаты от Ка-32А11ВС, но изменен фюзеляж. Такая машина рассчитана на перевозку 20 пассажиров, оснащена туалетом и багажным отделением. "Кроме того на Ка-32-11 будет полностью изменен состав бортового оборудования", - сообщил главный конструктор».
АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 25.05.2009, 20:58 ».
Т.е. готова более совершенная замена вертолету Ка-32 с более аэродинамичным и объемным фюзеляжем, а также безупречным салоном, Шасси с меньшим лобовым сопротивлением, что в сумме позволит ему быть ещё скоростнее.
Отзывы мурманчан: «В 1986 году вертолеты КА–32 первыми в стране появились именно в Мурманске. Их испытывали наши вертолетчики. Сегодня эти машины считаются самыми надежными в гражданской авиации. Они позволяют выполнять монтажные работы с очень высокой степенью точности. Активно используются КА–32 и в спасательных работах. Велосипед будущего – так в шутку называют вертолет авиаторы, весит 7 тонн. Он с легкостью поднимает в небо груз с таким же весом». murman.rfn.ru/rnews.html?id=7495 сохраненная копия .
Предлагаю: расходы по всем поломкам вертолетов по вине хвостового винта относить за счет МВЗ, тогда проектирование и производство более безопасных вертолетов (без хвостовых винтов) будет гарантировано в кратчайшие сроки.
Виктору Беляеву :Соосную схему вертолёта сравнивая с классической можно провести аналог с автомобилями (автоматической коробкой передач и механической)разница заметна в городе в" час-пик" Привыкнув к "механике" думаешь .,"да на фига мне эта автоматика" !!!а поездив с "автоматом" ,думаешь - ЧТО Я ДУРАК так брыкался против "автомата",этож так удобно и надёжно!! Так и происходит с вертолётами! Большенство пилотов летали и доверяют классической(с рулевым винтом)и не чего не хотят слышать о "соосниках".У них много преимуществ (соосников),так как и особенностей и тонкостей,что в пилотирование,что в обслуживании,что и напрягает "классиков" И так как пилотов знавших и летавших на соосных машинах меньшенство,а большенство за "классику" -Мы имеем такой результат!!! А то,что15-20% авиа-катастроф вертолётов по причине рулевого винта -это "побоку"!!
Обеим "энтузазистам" соосников. Вам ведома разница стоимостей одного часа Ми-8МТВ и Ка-32Т? Вы летали внутри обоих типов? Я нивкоем случае не противник "соосников", но считать их заменой "классики" есть явный перебор. У каждой схемы свои плюсы и минусы и каждая схема имеет свои ниши. Поэтому еще слухи о "смерти" Ми-8МТВ/17 сильно преувеличины.
Ну уж если тах хотят "классику", сделать ХВ фенестоном. http://ru.wikipedia.org/wiki/... Это потребует пересмотра, почти усей конструкции... Но видать экономика Ми-8 такого, как есь, лучше, чем КА-32-11, либо ея никто не считал, иначе компании "заказали бы Ка".
http://www.youtube.com/watch?v=QV0E3gKHhOA ... И говорят по-германски - понятно.
Ну вот опять наезд на "энтузиастов" соосников и как всегда из-за "бабок" !Сколько стоимость одного лётного часа ?А вопросы,удобства,безопасности при определённых работах,где более подходит соосник мы уже не учитываем?? Да и для каких работ? может вообще проще и дешевле Ка-226-Т использовать ! Да и вообще зачем заменять Ми-8(17) Камовым ?? Просто рациональней их использовать,каждый по своему назначению! Но для этого они должны быть и проекты паралельно развиваться и модернизироваться,а для этого равномерно финансироваться!! А сейчас мы наблюдаем " грызьню " из-за финансов и неприятие очевидных приимуществ друг дружке! Ну а насчёт полётов обоих типов,разговор бестолковый! Если б не летал не было б и разговора!!
А это вы просто имеете дело с фанатиком, зачинателем этой темы. Фанатиком фирмы Камова и ненавистником фирмы Миля.
Потому тем более нет никакого основания ему - то есть Виталию Николаеву Беляеву, если это конечно его так зовут,что не факт-учитывая его регулярную здесь ложь, очередную его ложь ему спускать. На основании которой - лжи, он и хочет КБ Миля откровенно удушить. Мы таких лживых карателей-то в нашей стране насмотрелись предостаточно, начиная с высшего и высочайшего уровня, начиная с "тов.-Сталина".
А именно, некто, называющий себя Виталий Николаевич Беляев - гордо нам вещает ложь:
*************************************************************************************************
Активно используются КА–32 и в спасательных работах. Велосипед будущего – так в шутку называют вертолет авиаторы, весит 7 тонн. Он с легкостью поднимает в небо груз с таким же весом
*******************************************************************************************
и потому он нагло предлагает:
******************************************************************************************************
Предлагаю: расходы по всем поломкам вертолетов по вине хвостового винта относить за счет МВЗ, тогда проектирование и производство более безопасных вертолетов (без хвостовых винтов) будет гарантировано в кратчайшие сроки.
******************************************************************************************************
А меж тем - мы видим вот такую реальность касательно столь ненавистного Виталию Николаевичу Беляеву вертолёта Ми-26 "злодейского" и "отсталого" - по сравнению с КБ Камова - картину: то есть столь ненавистный Виталию Николаевичу и якобы "отсталый" не-соосный Ми-26 тоже "с лёгкостью подымает" на внешей подвеске свой собственный вес, который раза в 3 ! больше якобы "передового" Ка-32.
[img]http://www.byavia.net/includes/load_image.php?p=/galerka/images/20091015/f0153737.jpg&w=450[/img]
Я бы не сказал ,что я ненавистник фирмы Миля ! Скорее наоборот,но надо быть объективными в оценках! Как приимуществ,так и недостатков обеих конструкторских школ ! А так можно "охаить" любую ветку с любой темой!
Когда я говорил «одновинтовой вертолет без хв винта», то значит без какого – либо хв. винта, хотя винт – «фенестрон» гораздо безопаснее открытого винта. Уважаемый С.Мизин, рекомендую и Вам посмотреть эту схему вертолета.
http://www.flightglobal.com/blogs/.../02/heli-expo-r-r-lifts-veil-on-eu.html
Ага - карательные нотки в голосе - в лучшем духе "товарища Сталина" и его любимца и научного героя - двухкратного академика Трофима Лысенко - резко убавились. Это для начала. А почему бы? Ясно почему. Под давлением фактов - которые - см. фото выше - "лучше один раз увидеть, чем 100 раз услышать". А до этого-то как здорово - по чекистски - сразу удавить КБ Миля - штрафами и исками за "отсталую" классическую схему. Нет - нам есть что ответтить новаторам-карателям.
По поводу последней ссылки - не надо мне эту схему рекомендовать! Ибо эта схема, в отличии от прекрасных вертолётов КБ Миля схема есть и схемой и останется. Ибо из ЭТОЙ затеи ничего не выйдет, гарантирую. Там очень сложная система вихрей, ведущая себя безобразно и совершенно разным образом в разных диапазонах скоростей. Но в любом случае - эта схема безобразно энерго-затратно, а значит обречена. Никогда такое чудо-юдо с таким гиганстким и безобразным поперечным профилем в принципе не достигнет самолётных скоростей. Это очередное бюджетное кидалово - "под деньги".
У меня на столе лежит сейчас очередная порция пересылаемых на лабораторию бумажных Flight International. Потому я давно в курсе всех западных авиановинок, в том числе и вертолётных.
И прекрасно осведомлен и о западных изысках на устранение хвостового винта. Читал там и о патентованном "чуде" американском - замене хвостового винта на струю воздуха из компрессора через хвостовое сопло. Несколько лет назад испытывался такой вертолёт совместно Белл+Сикорский. До серии - не дошло - там свои неприятности оказались, с регулировкой сопел.
Потому - ещё раз в воспитательных целях разъясняю - не следует в любом случае САМОВОЛЬНО выступать в роле карателя-палача, и уж тем более не следует этого делать если сам в теме не разобрался.
Сегодня у меня нет времени. Но в теме соосников я научно разобрался. И в ближайшее время - выложу научное обоснование - почему соосные вертолёты даже в принципе НЕ могут быть энергетически мощнее, эффективнее и следовательно топливно экономичнее, чем вертолёты одновинтовой классической схемы.
?А вопросы,удобства,безопасности при определённых работах,где более подходит соосник мы уже не учитываем? ...
А что, нельзя эти вещи общитать?
2Сергей Мизин:
Если вы смогли рассчитать, что соосная схема в принципе неэффективна во всем диапазоне применения на вертолетах - фирмы, специализирующиеся на выпуске вертолетов вам спасибо скажут (например Сикоски Аиркрафт). Вы их избавите от больших трат денег - их лаборатория соосного движения потребляет почти 30 процентов исследовательского бюджета на экспериментальные разработки....
Что касается подьема и эффетивности - давайте смотреть на факты:
Ми-26 - вес сухого вертолета - 28150 кг, максимальная грузоподъемность - 20000 на внешней подвеске (РЛЭ говорит, что 20000 в кабине, 18500 на внешней подвеске). Соответсвенно - в том, что на снимке поднимает вертолет - либо минимум на 8 тонн меньше (минус лопасти, двигатели, трансмиссия и еще что-нибудь), либо пилот жестого нарушает инструкции.
Ka-32 - вес сухого - 6000 кг, максимальная грузоподъемность - 5000 кг на внешней подвестке. Тут тоже придется "скинуть" лопасти и двигатели, но, пожалуй, этого уже хватит.
Хотя сранивать с разницей в весе почти в пять раз, мягко скажем некорректно....
Добавим сюда Ми-8МТ, он же Ми-17
Вес сухого - 7200, макс гзоподъемность - 4000 кг
PS: Неаккуратно подошел Сергей к иллюстративному материалу - нужно было поискать по тегам Ми-26 и Ту-134, получил бы кучу эффектных ссылок, даже с видео и подписями, что тащили более 40 тонн..... (правда несколько проще - разрешение получать пришлось....., а там вес груза указан был, и совсем не 40 тонн)
3му Дмитрию.
По Ми-26:нет отчего же, я как раз множество ссылок просмотрел - на Ми-26, поднимающий Ту-134 и долго искал именно то фото, которое давно видел - Ми-26 переносящий Ми-26. Потому что эффектность это одно - а Истина - это другое. А мы ведь ищем Истину, а не эффектность, в отличие от Виталия Николаевича Беляева. Да - эффектно выглядит, как Ми-26 переносит Ту-134. Однако, наша задача была не в дешёвом эффекте, а в необходимости Истиной предотвратить карательные акции Виталия Николаевича Беляева в отношении ненавистного ему лично Российского вертолётного КБ Миля. Не правда ли - это более важная задача, чем эффектность?
Итак прежде всего - принимаем как Истину 2 неоспоримых факта:
1) Классические (вертолёты классической схемы) Российского КБ им. Миля, включая самые тяжёлые, ни в чём не уступают лучшим Западным вертолётам любой схемы эквивалентного своего класса.
2) Виталий Николаевич Беляев(или лицо которое скрывается под этим именем) лживо выдавая себя за "новатора" передового специалиста-эксперта в вертолётной области, по каким-то нам неведомым причинам, пытается карательными мерами уничтожить российское вертолётное КБ им. Миля.
Остальные домыслы или побуждения в данном случае нам неизвестны и они не существенны. Ну из каких побуждений великий советский учёный, двукратныйй академик-президент Трофим Денисович Лысенко руками руководителя партии и нашего государства "товарища Сталина" и подотчётных им карательных органов - давил и физически уничтожал учёных из ненавистных ему лично биологических наук - генетики?
Разве нам важны эти причины, мотивы и побуждения? Нисколько. Наверняка - он действовал "из самых лучших побуждений" - для себя любимого. Нам это не важно и не интересно. Наверняка он был верным ленинцем и настоящим большевиком.
Геннадию Колмогорову. Да, давить и дискредитировать соосные вертолёты КБ Камова тоже ни в коем случае не стоит. Чего я не делал. Действительно - есть значительные сферы применения, где именно соосные вертолёты имеют неоспоримое преимущество перед классическими и вообще незаменимы. Несмотря на прочие свои недостатки. Эти сферы много раз тут перечисляли - это море вообще, и палубная авиация, в частности. Это вертолёты городского и пригородного сообщения, и в частности - вертолёты МЧС. и Т.д.
Надо только помнить, что соосные вертолёты уступают по мощностной, а следовательно и по топливной эффективности вертолётам классической схемы (с хвостовым винтом). И не смогут преодолеть это отставание по сугубо научным, аэродинамическим причинам. НЕ смогут - и всё. И никакие финты тут нет не помогут (к этому сводиться ваш вопрос - про затраты КБ Сикорскоркого на исследования соосных вертолётов).
Дело здесь вот в чём. Рассмотрим - как формируется несущая (реактивная) струя воздуха у вертолётов соосной (Камовской схемы). Два совершенно идентичных винта, закреплённых строго один над другим, вращаясь в противоположные стороны, создают эту несущую реактивную струю. Теперь рассмотрим что происходит в пространстве между верхним и нижним винтами. Уже догадались - в чём проблема эффективности соосного движителя? Вот же она. Значительная часть воздушного потока верхнего винта бъёт в винт нижний, и отражаясь от него создаёт отрицательную - утапливающую "подъёмную" силу. Мы же помним, - что сила - величина векторная? Таким образом, часть суммарной мощности двигательной системы соосного вертолёта используется совершенно вредным, паразитным образом - на компенсацию "утапливающей" силы, возникающей от воздушного потока верхнего винта, отражаемого нижним винтом. Видите - как изящно и доказательно научное рассмотрение. Как оно при этом не злобно и не карательно. Не требует никаких санкций к "извергам рода человеческого". Однако же и орденов и спец-пайка тоже не гарантирует.
Будем здоровы.
Не будет ничего в механике в ближайшей перспективе сверх-эффективного и "инновационного". Будет в теории поля. Точнее - уже есть. Но это - то, что уже есть, уже сформулировано полностью инновационного в теории поля,- никак не принимается пока современным общественным мнением, сформированным "корифеями" научной идеологии прошлого 20 века. Не желает общественное мнение пока отказываться от ставшей столь привычной и милой Теории Относительности Альберта Эйнштейна и принимать истину в Теории Поля такой, какая она есть - Истиной в Теории Поля, а не такой, какой она увиделась Альберту Эйнштейну и его последователям. Не может пока общество принять необходимость перехода к новому уровню миропонимания, который оказался недоступен Эйнштейну. Эйнштейн взял самое поверхностное объяснение тех странных эффектов поведения поля, которые физика открыла при переходе между 19 и 20 веками. Самое поверхностное объяснение, которое объяснило нужные формулы (преобразование Лоренца), но зато совершенно вывернуло наизнанку правильное представление о мире, пространстве и поле. И утвердил это представление в качестве незыблемых догматов имени себя. Так с тех пор и живём. Потому, что так удобней - шаг вправо-шаг влево караются... Точная аналогия с временем Галилея и Птолемеевой системой мироздания - с Землёй в центре, вокруг которой обращается весь небесный свод, начиная с Солнца. На самом деле - аналогия полная, потому что предмет перехода, камень преткновения при переходе к правильной Теории Поля опять кроется именно в этом. Но пока - "статус кво" - всех устраивает. Никому ничего не нужно.
А потому вертолёты будут пока летать так, как летают, сколько бы не искали среди конструкторов происков "врагов прогресса"
Будем здоровы.
Сергей, Ваш п. 2) более чем спорный, и все последующие из него выводы соответственно.
и то что соосники по взлётному весу при той же мощности двигателей не дотягивают до клавссики - заблуждение. прям так и послал бы Вас физику учить.
А зачем - куда-то посылать? Что вам мешает опровергнуть прямо тут моё моё якобы неверное утверждение про проблему дополнительной утапливающей силы соосной винтовой системы? Иллюстрируемое и приводимым фото самого тяжелого-мощного не-соосного вертолёта Ми-26, вчетверо превышающего вес самого тяжелого Камовского вертолёта Ка-32? Как и самим фактом отстуствия у Камова вертолёта такого класса? Этот ведь косвенно подтверждает мой научный тезис. Ибо известно - чем тяжелее-мощнее система - тем значительнее в ней абсолютно любые энергетические потери.
Итак, смелее, не надо никуда посылать, ни за ками дядями-авторитетами бегать. Опровергайте здесь. С точки зрения науки. Опровергайте то что я сказал - формулами и иллюстрирующими их реальными примерами. (только не схемами тарелок-дирижаблей).
Опровергайте.