Лучший в своем классе
Тема: Лучший в своем классе
Обсуждаем: Лучший в своем классе, Военно-промышленный курьер, 12.11.2008
отсутствует у Камова, потому что одного такого типа на весь СССР было достаточно. два - слишком расточительно. даже для СССР, не говоря уж про остальной мир, где таких вовсе нет. ну и всё таки высокая конструктивная сложность двух соосных винтов для столь тяжёлой машины весьма чувствительна.
что ж, по физике, хочу вас заверить, что на хвостовой винт отбирается некая мощность, чего в соосной схеме не наблюдается. более того, аэродинамический кпд двух соосных винтов выше, чем одиночного, за счёт компенсации азимутальных скоростей на противоположно вращайщихся винтах.
а вот что за "утапливающая сила" такая? - вот это очень интересно! :)
ах да, прочитал вашу "теорию" про соосные винты :)
она верна только если всё делать очень неправильно, поставить лопасти нижнего винта с меньшим углом атаки чем у верхнего, например. так ведь можно и на одновинтовом с отрицательным углом атаки поставить. а ежели всё делать правильно... то с противовращением будет лучше(по вышеописанным мной причинам), о чём все, кто учит аэродинамику, знают.
С. Мизин: «Виталий Николаевич Беляев(или лицо которое скрывается под этим именем) лживо выдавая себя за "новатора" передового специалиста-эксперта в вертолётной области, по каким-то нам неведомым причинам, пытается карательными мерами уничтожить российское вертолётное КБ им. Миля».
Господин С.Мизин! Вам, как истиному диктатору сразу подавай: а кто я есть?! Отвечаю: «Не Ваше - дело!». И не надо на себя натягивать «овечью шкуру». Для особо «забывчивых» напоминаю:
«В советском ВПК реальной конкуренции КБ не было. Какому изделию быть на вооружении, решалось вне зависимости от его боевых качеств, чисто административным путем. Главную роль играли чиновные связи и близость руководства того или иного КБ к товарищам из ЦК КПСС. Каждый принятый на вооружение образец – это Ленинские и Государственные премии, ордена, звания и, главное, огромные (фактически бесконтрольные) средства, выделяемые под доводку и серийное производство. «Чужих» к этой кормушке не подпускали, фаворит забирал все. В сфере армейской авиации безальтернативным монополистом тогда было ОКБ Миля. И в аппаратной борьбе оно решило взять «реванш» за поражение на летном поле.
…Новые испытания, затянувшиеся до 1986 года, ничего принципиально нового не выявили. Невзирая на прессинг лоббистов фирмы Миля, осенью 1986-го соответствующие НИИ Минобороны вновь отдали предпочтение Ка-50. Новая кляуза ушла в ЦК КПСС и министру обороны, военных обвинили в некомпетентности. И все закрутилось по накатанной: проверки, комиссии, жалобы, заседания, собрания.
В конечном счете, решение снова вынесли в пользу Ка-50, только время оказалось безвозвратно упущено». http://www.sovsekretno.ru/magazines/article/2113
Вот стиль вашей работы, точно также Вы ведете себя и на подобных ветках.
По Ми-26. В его феноменальных грузоподъемных возможностях никто и раньше не сомневался. Речь в том, что в сравнении с Ми-6 он перевозит груза в 2 раза больше, а стоит в 4 раза дороже! Господин С.Мизин, Вы разницу между «2» и «4» понимаете?
Это, во-первых. Во-вторых - сравнивать его с Ка-32, равноценно как сравнить тяжелый грузовик «Маз» и трактор «Беларусь». Вы, наверно, хотели сказать: «А почему камовцы тяжелые вертолеты не строят?». Все по той же причине: «Чужих» к этой кормушке не подпускали» (читай выше).
«Ка-35 - предложенный в 1967 г. проект транспортного винтокрыла со взлётной массой в 71500 кг. Предполагалось, что максимальная масса грузов будет около 20 т., дальность - до 1000 км, при крейсерской скорости в 500 км/ч.». Проект был одобрен, но не принят без объяснений.
Что касается теории полета соосной и одновинтовой схем вертолетов, то предлагаю выдержку из «Теория и техника полета вертолета. Военное издательство МО СССР. Москва 1961год. Одобрено Нач. ВУЗ ВВС в качестве пособия для курсантов высших военных училищ летчиков ВВС»: «Преимуществами в-та сосной схемы являются компактность, …хорошая маневренность и достаточно высокий коэффициент полезного действия (КПД) винтов».
Повторю:
«достаточно высокий коэффициент полезного действия (КПД) винтов».
Уважаемый С.Мизин, на другой ветке Вы про себя написали, что – программист». У меня просьба: не выдумывайте больше никаких теорий по вертолетам, ибо это не Ваш профиль. По сельскому хозяйству у Вас получается лучше, в частности, по академику Лысенко Вы раз пятый только для меня вещаете. Дело в том, что я в сельском хозяйстве, как Вы в вертолетах, - «баран» и поэтому Ваши лекции на эту тему воспринимаю, как должное. Успехов Вам!
А на хвостовой винт уходит до 12% мощности от двигателей.
Андрей, мне кажется, вы напрасно придираетесь к моим словам. Потому что я достоточно ясно объяснил на 2х строчках, что я имею под ней ввиду. А именно - я имею ввиду силу, по вектору направления противоположно направленную подъёмной силе. Как же её назвать - вверх направлен вектор подъёмной силы, вниз - меньший по величине но точно там же приложенный вектор силы, возникающей при торможении вихря вернего винта - заметающей площадью нижнего винта. У вас какие-то сомнения в её существовани? Тогда мне это странно слышать. И я не понимаю - где так теперь учат аэродинамику, что при прохождении вихрем некоторого, пусть подвижного препятствия - там не возникает некая сила? Мне странно это слышать Или вы всё же в этом сомневаетесь? Или вы считаете, что один и тот же - нижний винт - являясь твёрдым загребающим барьером для нагнетаемого им под себя воздуха вниз, не является такм же твёрдым барьером для подходящего на большой скрости вихря верног винта? Это ещё странней слышать. Это где так странно теперь аэродинамику учат? И наклон лопастей здесь особой роли не играет. Он только несколько (незначительно) меняет общее сопротивление препятствия. Но сила это есть. И устранить её нельзя. Это и есть прямая потеря механического кпд соосного вертолёта, такая же потеря механического кпд, как у классического вертолёта - мощность затрачиваемая на хвосстовой винт. И соотношение этих теряемых мощностей может быть разным, но оно явно возрастает не в пользу соосников с увеличением размера вертолёта и его винтов.
В просьбе некого гражданина именующего себя Беляевым Виталием Николаевичем, но незавающего своё место работы - мною отказано.
Ибо приводя голословные и часто абсурдные утвеждения по затрагиваемым темам с настойчивыми требованиями "нказать виновных", он ничем не подтверждает свою профессиональную сосиоятельность в теме.
Я например, могу предъявить редакции сайта по 1му требованию выписку из своего диплома, где чёрным по белому заверено - что я во время обучения в ВУЗЕ освоил и сдал курс гидрро-аэродинамиики. Что вряд ли сможет предъявить Беляев Виталий Николаевич.
Так что в незаконном требовании - отказать.
Ах - да, книгу - руководство для лётчков 1961 года издания - я действительно не читал. Ай-яй-яй - какая жалость, какой "пробел" в моём образовании по гидроаэродинамике. :):):)
Сергей, ну признайтесь, что не специалист Вы в аэродинамике, так что ж удивляться, что предположения оказались не верны.
я тоже не профессионал, но кое-что читал, и кое-что даже запомнил :)
сила будет, только направлена она будет, как и положено, вверх. нижний винт не тормозит поток, идущий от верхнего винта, а ещё больше его ускоряет за счёт большего угла атаки лопастей при той же их угловой скорости. что тут непонятно?
порисуйте тогда вектора скоростей и сил на лопастях, подумайте как сделать лучше.
а то по-вашему получается, что в многоступеняатом осевом компрессоре только первая ступень нагнетает, а остальные только мешаются! :))
поскольку часть потерь на лопастях связана с тем, что они увлекают воздух за собой, т.е. энергия тратится не только на полезное ускорение вдоль оси винта, но и на скорости в плоскости вращения винта, по азимуту, то грамотно применяя второй винт, противоположного вращения, можно эти скорости перевести обратно в вертикальные. поэтому кпд соосника ВЫШЕ.
этим, на ряду с большой двухконтурностью, объясняется уникальная экономичность НК-93 и НК-12.
совсем хороших ссылок не нашёл, а вскользь, например здесь http://slovari.yandex.ru/dict/bse/article/00014/53700.htm
продолжать этот разговор смысла не вижу.
Сергей!
1)Это к чему вы сказали?! Фраза не несет никакой смысловой нагрузки. Для чего она в этом споре?
2)Вы что, шутите - как можно "уничтожить" КБ Миля в нашем административном мире?! Когда "у руля" "Оборонпрома" и "Вертолетов России" сплошь выходцы из этого КБ?! Даже если что-то и случиться - то КБ Миля всегда выживет.
Лучше переходите к изложению вашей теории.... Можно просто привести ссылку хотя бы на краткое изложение - только уж как положено, со ссылками на источники ваших познаний, чтобы можно было оценивать серьезность, того, что вы говорите....
PS: А вообще-то интересно, что сотрудник ФИАН имеет время для подобных исследований.... И споров с сотрудником коммерческой фирмы... У нас бы уже давно указали на дверь....
Разницу в КПД простого пропеллера и соосного винта можно увидеть из истории создания самолета Ту-95
Не имела аналогов и реализация подобной мощности с высоким КПД винтом. По первым прикидкам диаметр винта превышал 7 м, что было явно не приемлемо по компоновочным соображениям (проблемы с установкой крыла, размеры стоек шасси и проблемы с их уборкой). Выход был найден в использовании 2-х соосных винтов меньшего диаметра (5,6м.) с противоположным вращением. Проектирование уникальной винтовой установки (винт АВ-60) было поручено ОКБ-120 К.И. Жданова. Требовалось создать винты с коэффициентом полезного действия 0,78 - 0,82. Преодолев массу конструктивных и технологических проблем, ОКБ-120 создало винты с требуемыми параметрами.
zhurnal.lib.ru/b/bushauskas_a/95.shtml (Уголок неба. 2004. Ту-95) Сравните диаметры: 7м. и соосный 5,6м. - тяга одинакова.
Уважаемый Сергей Мизин! У меня к Вам предложение. Схема вертолета Х3, на которую я Вас вывел: в «Еврокоптер» переплыла из МВЗ, еще тогда, когда Ген.Констр. был М.Н.Тищенко. Его ответ: «Ваша схема интересная, но тяжелая». По «еврокоптеровцам» - вертолет по этой схеме при взлетном весе =8т. будет перевозить 16 пассажиров со скоростью =400км/ч. По этому случаю к вам предложение: скопировать эту схему на бумажный носитель и направиться к М.Н Тищенко (полагаю, что сегодня он для Вас вполне доступен), да напомнить ему (схему он помнит очень хорошо), что свою, очень мягко выражаясь, оплошность пришла пора - исправлять. Судя по другой ветке, «населения» в МВЗ раньше было намного больше, чем сегодня. А уходят обычно лучшие и, скорее всего, среди них есть близкие М.Н.Тищенко. Пусть он с ними и проработает этот вариант схемы в Российскую пользу, потому что данная схема – чистокровная наша, Российская.
Вот что написали на эту тему два «молодца из ларца»: «Ещё в 1910 году основоположник отечественного вертолетостроения Б.Н.Юрьев запатентовал вертолет одновинтовой схемы, на котором компенсация реактивного момента осуществлялась двумя пропеллерами, выполняющими в горизонтальном полете функции дополнительных движителей (1, 2). В 1938 году под руководством И.П.Братухина в ЦАГИ по этой схеме построен первый летающий винтокрыл ЦАГИ 11-ЭА». С.н.с., к.т.н. Б.Л.Артамонов 13.1.86г
Инженер – конструктор 1 категории В.Н.Журавлев. 10.01.86г
А, проработав, пусть выйдут на нашего Президента или Председателя Правительства и, нисколько не сомневаюсь, им будут созданы условия для дальнейшей работы в этом вопросе. В МВЗ, как мне кажется, подобный номер не пройдет, ибо, как сказал один конструктор, там командует сейчас Окулов. Лучшим вариантом на «сейчас» считаю вариант боевого вертолета, но, главное, в данной конкретной схеме - вижу недоработку и хотел бы добавить по пропеллерам и шасси.
3му Дмитрию.
А вы, следовательно, сотрудник совсем не серьёзной фирмы - раз имеете время на "эти споры"? Или вам уже давно "указали на дверь"? И потому теперь ваше время на споры вообще не ограничено. Так мне продолжать отвечать вам по-существу? (А не-по существу, сейчас у меня некая весенняя пауза в работе, поскольну программы по проекту для наших приборов в ЦЕРН я закончил. И закончил программу для одного нашего приборчика, а электронщики к нему свою часть ещё не сделали. И, кстати, у меня лежит постоянный пропуск в ЦЕРН до 2014 года, там всё серьёзно, магнитная карточка, так что оттуда мне "на дверь не указали". Или ЦЕРН - не серьёзная организация :)) И почему это я должен непрерывно корпеть над одним и тем же, если здесь несерьёзные люди, давно уволенные с серьёзным видом серьёзные проблемы обсуждают? Не надо им мешать? А мне просто любопытно - им мешать.
Почитать по не-Эйнштейновой ЕТП (Единой Теории Поля) это лучше действительно - почитать - книгу, потому что там все доказательные полные формульные выводы, а сайт автора ЕТП здесь. Кстати он в Москве человек довольно известный.
http://www.fieldphysics.ru/
Там же адрес изд-ва где можно купить/заказать, стоит недорого - до 150 руб.
На английский перевод у меня уже 3 заявки из-за границы, 2 из ЦЕРНа, 1 из Южной Америки, да он всё никак не выйдет.
Андрею Бирюкову.
А кто вам сказал - что я настолько же "не-специалист" в аэродинамике, как и вы! Это вас информировали Нет - в этом смысле - я специалист, поскольку изучал и сдавал в ВУЗЕ соотвествующий курс, который был у нас независимо и параллельно от общих курсов теоретической физики и математических методов. Так что не заблуждайтесь. И "знание аэродинамики" даже и вас не освобождает от необходимости знать каким образом происходит формирование "скоростного напора" - силы давления воздушного потока ВНИЗ от верхнего винта - на лопасти нижнего винта. И никакими углами, кроме 90 - то есть нижний винт стоит торчком и гонит воздух в стороны от вертолёта - эту силу не обнулить.
Так что не волнуйтесь.
Винтовая система 2х винтов Ту-95 - единсвенная в мире. И даже у нас повторить её не могут. Но тут принципиальное отличие от винтов вертолёта - это очень маленькая дистанция между винтами и их относительно вертолёта небольшой размер. Потому с некоторым приближением такую пару близких винтов можно рассматривать как "почти один винт" с удвоенным количеством лопастей - струя не успевает сформироваться при проходе от первого ко 2му. Для вертолёта этот вариант не пройдёт - там диаметры большие и расстояние между винтами также - не обнулить силу давления вниз струи от верхнего винта на нижний.
Кстати - очень вовремя, как всегда:
Как раз вчера вечером, 31.03.2010 по ТВ каналу "Звезда",образовательному каналу Минобороны РФ в 19:30 показали замечательный образовательно-просветительский фильм, имеющий самое прямое отношение к данной теме. Проверьте по ТВ программе - фильм "Оружие-невидимка". Док. фильм из цикла "Ударная сила". Очень подробно и добротно снятый фильм про развитие в нашей армии средств военной радио-локации, ПРО, РЭБ. Очень подробно с прекрасными документальными съёмками и подробными комментариями ведущих военных специалистов. Про развитие всей нашей военной радиолокации, особенно в ВВС. С комментариями действующих военных начальников, руководителей главного профильного военного НИИИ - 2ЦНИИ МинОбороны в Твери. Как развивались у нас на военной технике средства невидимости, и паралледльно с этим - средства противодействия невидимости. С 1960 гг. и до сего дня. И про то, как обнаруживаются средствами ПВО американские Стелсы. Про средства невидимости на наших боевых самолётах - носовые ионно-плазменные генераторы на Ту-160 и Миг-29. Ну и наконец - отдельный репортаж - про создание системы электроники Ми-28 - систему снижения заметности Ми-28 и его собственную систему обнаружения и идентификации целей. И ни одного кадра, ни одного упоминания про Ка-50. Ужас. Выступает генерал ВВС, ныне зам-ком воздушной армией, который рассказывает про свой опыт войны во 2й чеченской компании на вертолётах Ми. Говорит, что подтвердился практически опыт Афганистана, что обнаруженный вертолёт - это уже полу-мёртвый вертолёт. И тоже - ни слова про Ка-50. Очень познавательный фильм. И интересный. Рекомендую. При желании - наверняка можно достать ролик на ТВ "Звезда". Не для того же они снимают образовательные фильмы, чтобы сделать их секретными. Так что рекомендую.
Так что и Беляеву Виталию Николаевичу - давно пора причислить себя любимого к тому же стаду баранов, к которому он относит всех военных не поклоняющихся КБ Камова. Ибо нам в этом обществе парно-копытных не скучно с такими-то людьми. И ему тоже не будет скучно - может тоже узнать для себя много нового и интересного. Если не упрётся как баран.
Эх, Мизин, Мизин – грамотей. У двигателя Д-27 самолета Ан-70 диаметр винтовентиляторов =4,5м; КПД = более 0,9.
Тяга такого двигателя в 2-2,5 раза больше, чем у двигателей обычной схемы, а расход топлива при этом в 2-2,5 раза ниже.
Создание в Европе самолета, аналогичного Ан-70, с ТВВД, отставало на десятилетия, но бездеятельность, прежде всего, России по программе Ан-70 в скором времени может привести к потере солидного куска рынка, который будет захвачен европейским А400М.
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
***********************************************************************************
Беляев
Эх, Мизин, Мизин – грамотей. У двигателя Д-27 самолета Ан-70 диаметр винтовентиляторов =4,5м; КПД = более 0,9.
Тяга такого двигателя в 2-2,5 раза больше, чем у двигателей обычной схемы, а расход топлива при этом в 2-2,5 раза ниже.
Создание в Европе самолета, аналогичного Ан-70, с ТВВД, отставало на десятилетия, но бездеятельность, прежде всего, России по программе Ан-70 в скором времени может привести к потере солидного куска рынка, который будет захвачен европейским А400М.
*********************************************************************************************
Опять полная чушь и ложь. Нет - ну просто провокационнная ложь во исполнение закона Геббельса: "чем больше ложь - тем скорей в неё поверят"
Это полная чепуха и полнейшая ложь - очевидная на всем известным работающим примерам.
Как-так "в 2-2.5 раза больше" - это по сравнению с чем позвольте вас спросить? Главное тут для вас - "ударить громкой цифрой", "сбить с ног шоком от услашанного". Знакомо, проходили. Не трудитесь, со мной не пройдёт.
А-400 сделан. Летает. Формируют заказ. Размер - вес А-400 почти идентичен Ан-70. Тоже 4 винтовых двигателя. Значит - такой же мощности, как на Ан-70. Двигатели А-400 - все 4 - однороторные в отличие от 2х роторных двигателей Ан-70. Не слабее 2х роторных Ан-70. Опять лжёте, Виталий Николаевич, опять зримо лжёте.
Далее, расход топлива у однороторных двигателей А-400 очевидно, не выще, чем у 2-х роторных двигателей Ан-70, поскольку тут лейтенант приводил сравнительные данные по дальностям А-400 и Ан-70 с разными нагрузками. Ан-70 - везде проигрывает.
Значит опять же лжёте, Виталий Николаевич - отностельно "в 2-2.5 раза ниже расход топлива". Опять лжёте, ну просто что с вами делать - что ни заявка громогласная - то сплошная наглая ложь.Видимо - просто весна.
Заявление Журавского содержания не имеет - отвечать нечему.
Сергей Мизин! Напрасно меня «разоблачаете во лжи» - все эти выдержки из характеристики Д-27. Вот ссылка
airshows.ru/…/ukrainskoe_aviadvigatelestroenie_itogi_i_perspektivy/ Москва сохраненная копия
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)