Конференции

 
 

Лучший в своем классе

Тема: Лучший в своем классе

Обсуждаем: Лучший в своем классе, Военно-промышленный курьер, 12.11.2008

Если проследить статистику катастроф гражданских вертолетов семейства Ми-8 за 2006-2007 гг. и первое полугодие 2008 г., получается, что из 11 разбившихся вертолетов по причине отказа техники упали лишь 2

01.04.2010 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну-да - на украинском сайте изготовителя разместили, что "наш двигатель для АН-70 - в 2-2.5 раза мощнее западно-европейского двигателя для А-400 и наш двигатель для Ан-70 потребляет в 2-2.5 меньше топлива, чем европейский двигатель для А-400", а вы и рады - нашли, чем прикрыться.
Итак - если украинцы соврали на своём сайте в 2*2= 4 или 2.5*2.5 = 6.25 раза - то повод ли это признавать ваши чудные истины? Кому охота - тот пусть ведётся.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это сайт московский

02.04.2010 Скляров Иван пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я настоятельно рекомендую исключить из дискуссии обсуждения друг друга в части мест работы, образования и т.п.

Можно выделять в отдельные сообщения (будут удаляться с некоторой задержкой) или тему .

Скляров Иван
Администратор конференции

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Выполняю указания администратора.
Уважаемый Сергей Мизин! Ответ на схему вертолета Х3, на которую я Вас вывел: М.Н.Тищенко был таким: «Ваша схема интересная, но тяжелая». По «еврокоптеровцам»: вертолет по этой схеме при взлетном весе =8т. будет перевозить 16 пассажиров со скоростью =400км/ч.

По этому случаю к вам предложение: скопировать эту схему на бумажный носитель и направиться к М.Н Тищенко (полагаю, что сегодня он для Вас вполне доступен), да напомнить ему (схему он помнит очень хорошо), что свою, очень мягко выражаясь, оплошность пришла пора исправлять. Пусть он и проработает этот вариант схемы в Российскую пользу, потому что данная схема – чистокровная наша, Российская: «Ещё в 1910 году основоположник отечественного вертолетостроения Б.Н.Юрьев запатентовал вертолет одновинтовой схемы, на котором компенсация реактивного момента осуществлялась двумя пропеллерами, выполняющими в горизонтальном полете функции дополнительных движителей (1, 2). В 1938 году под руководством И.П.Братухина в ЦАГИ по этой схеме построен первый летающий винтокрыл ЦАГИ 11-ЭА».
С.н.с., к.т.н. Б.Л.Артамонов 13.1.86г
Инженер – конструктор 1 категории В.Н.Журавлев. 10.01.86г

Схема в нашем случае лучше подходит к боевому варианту. Почему? В свое время М.Л.Миль для вертолета Ми-24 создал, на мой взгляд, настолько уникальный несущий винт, что он современен и по сей день. Помнится, автор учебников по практической аэродинамики вертолетов М.С.Яцунович, со слов ведущих конструкторов Ми-24, сказал: «Если на этот вертолет поставить более мощные двигатели, то он будет летать со скоростью до 500км/ч». В действительности это понимать надо так: несущий винт Ми-24 способен летать на скорости до 500км/ч. Рекорд =390км/ч этот вертолет выдал и если по предлагаемой мной схеме он будет иметь крейсерскую скорость равную 350-370км/ч - это очень даже приемлемо для нынешнего времени.
Но для такого вертолета я бы хотел предложить другой конструкции пропеллеры и «персональные» шасси.

А возможно и в МВЗ примут к сведению данное предложение.


02.04.2010 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Виталий Николаевич.
Ваше конструктивное предложение вы конечно вольны принести, грамотно и доказательно обосновав, туда, куда вы хотели бы. Однако на то, что оно будет иметь некий продуктивный выход - заранее - не настраивайтесь, и не изводите там людей по этому поводу. Ибо самый быстрый и надёжный способ разочароваться в своих идеях - это начать осуществлять их самому. То есть, самым честным тут было бы устроиться туда на работу и самому двигать эту свою тему. Тогда и увидите и покажете, что из этого может получиться в реальности. Ибо авиационно-космическая техника (и вертолётная, в частности), как и связанные с ней области науки,крайне трудны и энергозатратны и никогда не относились к легкой сфере деятельности. И при нынешнем состоянии нашего авиапрома - наскоком тут ничего не взять, всё производство и конструирование находятся в очень тяжёлом, полуживом состоянии. В этих условиях аврал не даёт ничего, кроме огромного ущерба, если под ним нет никакого реально революционного технического решения - настоящей гениальной идеи. Тогда ущерб от аврально затеваемого проекта только усугубит развал, упадок и деградацию. За примерами далеко ходить не надо:
-здесь уже на 794 страницах, около 4х лет обсуждается (давно без любого моего участия) ход такого аврально -"прорывного" авиапроекта - ССЖ-100
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,793/
То есть - почитав, вы видите - во что ныне у нас превращается авральное "всеми оставшимися силами" осуществление проекта, за которым не стояло реально передовых решений и реально значимых новых идей. Результат получается - прямо по В.С. Черномырдину: уже наш опытный 71-летний завлаб одобрил мою инициативную затею - всей страной установить В.С. Черномырдину позолоченный конный монумент напротив Минина-Пожарского, перед Спасскими воротами Кремля, с высеченной одной этой великой фразой. Начальник, правда, говорит, что вроде бы это изречение более раннего происхождения.
Но не в этом суть. Суть в результате "аврала-прорыва" - не там, где надо. Пусть это вас предостережёт от опрометчивых громадных планов. Просто - на фоне состояния дел в авиации вообще, в вертолёто-строении-то у нас как раз относительный порядок. Во всяком случае такого провала (кроме общефинансового) как раз не наблюдается. А раз так - стоит ли сейчас в вертолётостроении затевать новую революцию? Не выйдет ли от этого ущерб?
То, что там в США на вертолётную тему происходит - то планов-схем - громадьё, как и всегда было, но никакого существенного прогресса-преимущества на сегодня не достигнуто и не видно,на каком основании они смогут его достигнуть. Не дают эти схемы оснований на прорыв в вертолётостроении. Вы же, конечно, знаете каково состояние темы конвертоплана "Оспрей" в США - уже 5 лет как они спорят в Конгрессе - закрывать/не закрывать - и закрыть жалко - 30 млрд и 30 лет потратили и не закрыть не на что.
Гидро-аэродинамика - очень трудная наука, связанная и с теорией дифференциальных уравнений, и с глубоким материаловедением. Тут просто так ничего не даётся, и самая заманчивая карандашная схема оказывается абсолютно непригодной. (Конкретно, в вашей 3-х винтовой схеме - большой горизонатальный винт + 2 тянущих вертикальных, я вижу ещё 2й тяжёлый аэродинамический дефект, кроме 1го - общего огромного и неправильного лобового профиля-сопротивления - это аэродинамическую неустойчивость по вертикали рассматриваемой конструкции - а именно - из-за перпендикулярного взаимного расположения 3х мощных тянуще-подъёмных вихрей - вся эта конструкция в воздухе будет вести себя "очень нехорошо", а попросту говоря - вертется как чёрт на сковородке. И малейшие изменения внешнего воздушного потока - вихри, турбулентности,ямы будут с ней такое вытворять, что лучше об этом не думать. Потому я бы всё же не советовал сейчас вам мучить наших вертолётчиков инновациями. Ибо состояние наших вертолётных тем вовсе не так плохо, чтобы их терроризировать. Все наши вертолёты успешны, востребованы в мире и только общий упадок нашей экономики мешает их закупать к себе. А в такой ситуации терроризировать их идеями не стоит.
Потому что вместо аврала по выпуску танка Т-34 - получим аврал по выпуску ССЖ-100. Нет, наше вертолётостроение я бы точно не советовал сейчас реформировать.
Потому что - посмотрите - как на их фоне обстоит дело в нашем же авиапроме:
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/02/192886.html
Вот где проблемы-то.
И ещё одно важное интервью, прямо затрагивающее все и здесь обсуждавшиеся вопросы, как и многие другие первочередные:
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/01/192868.html

За сим откланиваюсь, я действительно должен и по делу и по настроению переключиться на другие профессиональные темы.

04.04.2010 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тема "безнадежной моральной и физической устарелости" вертолетов семейства Ми-8 обсуждается уже давно, но пока что, на мой взгляд, этот тезис внятного технического обоснования не получил. Заявления типа "ну что тут обсуждать - вона сколько аварий!" на такое обоснование, по-моему, не тянет.
Г-на Семеновича и его работу об авариях, связанных с неуправляемым вращением, мы знаем. Кстати, из этой работы явствует, что конструктивные недостатки или неисправности путевого управления тут (как ни странно) не при чём, а "при чём" в первую очередь - небрежное пилотирование. Как уменьшить возможность пилотских ошибок такого рода, мы тоже знаем, и, возможно, уже в этом году испытаем специальное устройство-помощник, которое уже спроектировано.
Возможно, что, как утверждает г-н Беляев, 7% аварий вертолетов семейства Ми-8 действительно связаны с теми или иными проблемами с путевым управлением (в частности - с наличием рулевого винта как явления). Казалось бы: избавиться от рулевого винта - и безопасность автоматически возрастет... Из этой статистики однакоже, можно сделать тот и вывод, что 93% аварий с путевым управлением (и с наличием рулевого винта как явления) никак не связаны. Можно также предположить, что когда (и если...) вертолеты Ка-32 станут таким же массовым явлением, как семейство Ми-8, то вполне определенный процент аварий камовских машин будет обусловлен проблемами с одним из несущих винтов (а то и с обоими сразу). И будет напрашиваться вывод, что если уменьшить количество этих самых несущих винтов на одну машину, то и ...
Кстати - количество ошибок в пилотировании вертолетов Ми-8, приводящих к неуправляемому вращению, с течением времени не уменьшается, как можно было бы ожидать в результате все более полного изучения летным составом всех нюансов поведения машины, а увеличивается... Единственное убедительное объяснение этому - неуклонное (УВЫ!!!) падение профессионализма летного состава, связанное не только с неумением пилотировать, а и с неумением жестко и недвусмысленно выставлять вон из пилотской кабины всяких местечковых фон-барончиков, требующих "по-бырому подобрать со склона вон того барана". Если такие фон-барончики пересядут на Ка-32, боюсь, что мало тоже не покажется.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей Семенов: «Тема "безнадежной моральной и физической устарелости" вертолетов семейства Ми-8 обсуждается уже давно, но пока что, на мой взгляд, этот тезис внятного технического обоснования не получил».

«Невнятна» она только конструкторам МВЗ. Боевым летчикам и пилотам Г.А. она настолько «внятна», что внятней – некуда: хвостовой винт – это убийца. Когда М.Л.Миль строил Ми-8, тогда другие схемы были в зачаточном состоянии и классическая схема для того времени была оправдана, а сегодня убежден, что от хв. винта настала пора категорически отказаться!

«Нагруженные в полете рулевой винт, хвостовая и концевая балки, длинная трансмиссия, элементы системы управления, по опыту военных конфликтов во Вьетнаме и Афганистане, приносят до 30% безвозвратных боевых потерь одновинтовых вертолетов от стрелкового огня оружия наземных войск и столкновения рулевых винтов с препятствиями.

Немало было потеряно вертолетов Ми-8 и Ми-24 из-за попадания рулевых винтов в режим «вихревого кольца» и потери путевой управляемости. Количество катастроф вертолетов в мире по причине разрушения рулевых винтов и потере их эффективности при неблагоприятном сочетании скорости и направления ветра на висении просто огромно» http://www.snariad.ru/helicopt_udar/helicopt_ka-50 .

«А потери вертолетов как в Чечне, так и в других регионах, росли. Вертолеты, как и в Афганистане, не только сбивались зенитными пулеметами и ПЗРК, но и гибли из-за боковых ветров, бросавших их на скалы. Последняя проблема оказалась неразрешимой даже для последних модификаций Ми-8МТВ, обладавших хорошей высотностью и скороподъемностью. В Чечне только в одном скальном районе погибли три экипажа "восьмерок". В Киргизии за два года именно боковой ветер стал причиной гибели трех Ми-8МТВ». http://www.AviaPort.ru/news/2004/10/29/84906.html


«Вместе с тем, рулевой винт обладает рядом серьезных недостатков. Затраты мощности для парирования реактивного момента несущего винта составляют 8-11% мощности, потребной для вращения несущего винта на режиме висения. При разворотах на висении, особенно на статическом потолке, и режимах вертикального подъема затраты могут составлять 16-20% и более. При этом нижней границе диапазона соответствует меньшее значение нагрузки на диск рулевого винта, что приводит к росту его диаметра и значительному увеличению его массы. Ограничения, накладываемые на рулевой винт и его трансмиссию по условиям прочности, приводят к ограничениям скорости разворота на висении и скорости бокового полета. При больших скоростях полета рулевой винт создает значительное вредное сопротивление» http://www.aviation.ru/aon/1999/4/st3_499.html.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.