Авиапром восполняет дефицит менеджеров
Тема: Авиапром восполняет дефицит менеджеров
Обсуждаем: Авиапром восполняет дефицит менеджеров, АвиаПорт.Ru, 25.03.2010
12:52 Скляров Иван пишет:
Но руководитель высшего звена– это путь развития человека не обязательно жестко завязанный на одну сферу деятельности.
Естественно. Более того - поработать в смежны отраслях было бы только на пользу. Во многих случаях это дает альтернативный взгляд на проблему. И тем не менее - наличие опыта работы в самолетостроении тут обязательно. ИМХО, разумеется... :)
Почему-то после комментариев коллег мне подумалось, что руководителя Boeing надо срочно отправить на стажировку в авиапром, пока он не развалил лидера индустрии. И хорошо бы, чтобы железнодорожника Луи Галлуа изгнали из EADS - а то ведь ОАКу, которым руководит самолетостроитель, начавший карьеру со ступени инженера конструктора, затем главного инженера и директора авиазавода, будет не с кем конкурировать на мировом рынке...
Может я чего не понимаю, но Андрей Туполев смог совершить рывок от хорошего конструктора до Генерального не потому, что чувствовал конструкцию, хорошо понимал проблемы прочности и аэродинамики, а потому, что мог решать проблемы и отстаивать свои интересы и интересы предприятия. А вот Мясищев этого не мог делать так эффективно... И Яковлев обошел Поликарпова и Лавочкина не как конструктор, а как руководитель. Михаил Погосян был на голову выше Игоря Шевчука, когда речь заходила о решении вопросов на уровне правительства. А мы до сих пор спорим, что лучше - Ту-334 или SSJ-100. У меня нет ни малейших сомнений в том, что если бы Михаил Асланович руководил "Туполевым", а Игорь Сергеевич - "Сухим", то никакого SSJ не было и в помине! А туполевцы достали из нафталина бумаги, и сделали бы какой-то проект а-ля Ту-228, который потом и стал бы нашим ПАК ФА.
Олег, долго не ввязывался в вашу дискуссию, но полагаю - стоит. Мне кажется, в твоём посте перепутаны (причём, очень крепко сплетены) две вещи - способность руководить проектом (и его технические и эксплуатационные качества) и внесистемная экономическая нагрузка, каковую на эти проекты накладывают.
Ту-334 - проект ещё советского времени, в котором роли распределены и соответственно, закреплены получатели и "пастухи" средств. Потому, как только определилась возможность (и желание) по-новому определиться с затрачиваемыми государством средствами, так возник проект SSJ (в девичестве, менее помпезно - Russian Regional Jet) и придавил все вообще остальные проекты. И была создана отдельная, никак не связанная с предыдущими структура ГСС, на него (а после и на всю фирму Су) был отряжён и всесторонне поддержан весьма грамотный специалист - М.А. Погосян. И всё там было новое - и самолёт, и двигатель, и люди, и деньги.
В противу тобою сказанному, полагаю, что если бы поддержана была так же линейка проекта "Туполей", то не было бы ни SSJ ни МС. Не до них было бы.
Когда кто-то кого-то обошёл, то это далеко не всегда означает, что его конструкция лучше, или он организатор лучше. Гораздо чаще - срабатывает какой-то внесистемный ресурс - административный, денежный, политический...
Нет ребята, все не так... (В.Высоцкий).
Даже сейчас вы сравниваете менеджеров по объему освоенных ресурсов. А если посмотреть на результат?
Ту-334 получил сертификат летной годности, ну да не задорого. А SSJ пока ничего не получил, зато за какие деньги... И вы уверены, что Погосян лучше Шевчука?
А почему не стали покупать авиакомпании? Так А320 тоже сначала холодно восприняли, пока кризис топлива в 2007 не привел к бешеному ажиотажу. Видно, не было у Боинга своего Погосяна, который бы объяснил: чем вещь дороже, тем она лучше... Ну а если летать начнет, ну вооооще....
Да, давайте смотреть на результат - Ту-334 делали в итоге на 5 заводах (считая опытное производство) и что?
Собрали 2 борта летных на пятерых, третий все никак не соберут! Классный результат. А если сравнивать по объему попиленных денег, то все у Ту-334 тики-так - попилили нормально. Только на запуск в производство в Таганроге, Луховицах, Киеве, Казани сколько денег попилили! (сколько именно есть в отчете "ОТЧЕТ о результатах контрольного мероприятия «Проверка деятельности открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» по реализации Стратегии развития авиационной промышленности до 2015 года» ")
Насчет сертификата - почитал бы его кто-нибудь на досуге что-ли - полеты в ПМУ над дальним приводом без коммерческой нагрузки - http://www.aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf
Там все написано и про полеты только по правилам визуального полета и про сухую полосу и про запрет на полеты в условиях обледенения и про диапозон температур -30 - +30 и про запреты на полеты по трассам и тд и тп.
Какова цена такого сертификата? Самолет еще доводить и доводить.
Извиняюсь за жуткий оффтоп, не удержался. Не могу нормально смотреть, когда Ту-334 преподносят как этадий чудо-проект, который злобный Погосян зарубил ради SSJ. Этот миф активно поддерживается определеннными личностями в сообществе, несмотря на то, что все данные и по попиленному бюджету и по фактической готовности самолета всем известны. Но кому-то выгодно строить из себя жертву заговора.
Ну вот каким боком можно повернуть при желании. Ту-334 только одна модель из линейки. И так же недоведённая, как и вся эта линейка. Для того, чтобы "до ума" дошло, нужно желание, время и деньги. Желание было как-то неясно выражено, время протянули, а деньги на это перестали выделяться. И что сравнивать?
А что получили взамен? Модель, изначально расчитанную на экспорт - именно на эти перспективы особенно упирали при запуске проекта. Эти перспективы сейчас уже, видимо, минимальные, поскольку мощнейший пресс конкуренции, откровенно слабый pr в мире и растиражированные проблемы как с самолётом, так и с двигателем, что многократно уменьшает привлекательность проекта.
Деньги, пошедшие на эту тему, чем дальше - тем больше, можно считать потраченными весьма проблемно...
Это не заговор. Это - бизнес. No private.
Назаренко Юрий
Немного обобщая,
политические функции – хороший руководитель/лидер заинтересованный в результате, а не процессе
производственные функции (НИОКР, производство и т.п.) – обязательное профильное образование и большой опыт.
административные функции (люди, бухгалтерия, хозяйство) – нужен опыт именно в этих сферах + понимание специфики
продажи/маркетинг/сервис – важен опыт в этих сферах
Получаем, что профильное образование необходимо для разработки/производства, отчасти сервиса, т.е. тех направлений где непосредственно затрагивается техника. При условии хорошего руководства эта схема жизнеспособна.
Другое дело, что очень часто у нас руководитель (без соответствующего образования) пытается оставлять за собой итоговые решения по техническим вопросам.
Очень прошу обсуждение конкретных проектов в целом, а не в разрезе темы продолжать на соответствующих ветках.
Скляров Иван
Администратор конференции
То Пантелеев Олег
1.Яковлев обошел Поликарпова,Микояна и Лавочкина именно как авиаконструктор,потому что создал самую совершенную конструкцию в условиях ограниченности в ресурсах(острый дефицит алюминия,а также отсутсвия мощных двигателей.Доказательством этого явл. сравнительный объем выпуска истребителей ук.конструкторов.
2.После появления М-82 Яковлев снова побеждает в конкурсе.А Ла-5,7 производят для того что бы использовать уже созданную остнастку.
3.Таким образом заслуга Яковлева как выдающегося конструктора,гражданина и патриота,внесшего огромный вклад в достижении победы над врагом беспорен.
Как можно ставить в один ряд Яковлева и Погосяна?
2Пантелеев Олег
Честно говоря биография James McNerney более впечатляющая, чем у Алексея Федорова.
W. James (Jim) McNerney, Jr. http://boeing.com/companyoffices/aboutus/execprofiles/mcnerney.html
Федоров Алексей http://uacrussia.ru/ru/corporation/guidance/president/
2Шкаликов Александр - Назаренко Юрий так не считает, он бы Джеймсу не доверил рулить даже Саратовским заводом, не говоря уж об ОАК. По образованию чистый гуманитарий - Йель да Гарвард. Опыта ж в авиации нет совсем! Все финансы, порошки стиральные да компьютеры. А забыл - еще стикеры. Ну и ИТ само собой. Вообще - типичный универсальный топ менеджер.
2Фадеев Алексей
Вы упустили "he held top executive positions including president and CEO of GE Aircraft Engines"
Угу, только перешел он в GE из Procter & Gamble, а там насколько я себе представляю авиацией не пахнет.
напомню, однако, что благодаря этому универсальному менеджеру по продажам, Боинг набрал уйму заказов на 787, по которым теперь платит санкции из-за переноса сроков. не очень знаком (был) товарищ со спецификой технических рисков в авиастроении.
а логика "правильно это как у их, просто потому что это у их так" несколько убога, Вы не находите?
03:23 Фадеев Алексей пишет:
Назаренко Юрий так не считает, он бы Джеймсу не доверил рулить даже Саратовским заводом, не говоря уж об ОАК.
Совершенно верно, не доверил бы. При том состоянии, в котором сейчас находится наше самолетостроение и тех задачах, которые нужно при этом решать. Будь Боинг в таком же проложении, как САЗ, не факт, что акционеры выбрали бы именно этого парня...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)