Неконтролируемый рост цен на ПКИ - системная проблема авиапрома...

Тема: Неконтролируемый рост цен на ПКИ - системная проблема авиапрома...

Назаренко Юрию

Чтобы реализовать Вашу концепцую компонентного аутсорсинга, то тут еще одна непреодолимая проблема нашего авиапрома - стандартизация. Точнее такой аутсорсинг подразумевает высокое качество конструкторской разработкивсего агрегата в целом в привязке к понятным интерфейсам обмена исходными данными для ТПП. И именно поэтому когда А. или Б. раздают производство компонентов по всему миру, они сначала выстраивают систему качества, основанную на своих внутренних стандартах, затем идет расчет экономического эффекта и уже только потом начинается сама передача производства/размещение заказов 2, а то и 3 поставщикам.
Dас например не удивляет? что за более чем 10 лет говорильни, реальной ghjbpdjlcndtyyjq кооперации в Росии так никто и не наладил?
Титановые чушки не в счет (мы здорово демпинганули по титану!), а т.н. проектики Иркута и ВАСО достаточно примитивные подряды и есть ничто иное, как чисто политические игры для входа на рынок России. Вспомните песенки Боинга-Кравченко перед путиным про кооперацию в авиастроении с креном на поставки титановых чушек.

Если говорить о развитии мелкого-среднего аутсорсинга в пределах СНГ, то Белоруссия и даже Прибалтика идеальный вариант!

действительно, приближаемся.
я с Вами в общем-то согласен, но хочу ещё раз подчеркнуть момент, который Вы избегаете комментировать.
даже сохраняя разработку и финальное пр-во, мы остаёмся зависимы от ПОСТАВОК.
где будет автопромышленность Японии, если им перекроют поставки стали? или какой-то мелочёвки, делаемой во вне?
почему так не происходит (пока?) - отдельный вопрос. можете попробовать убедить, что иначе и быть не может. но я буду сопротивляться :)
т.е. считать это небезопасным пока не доказано обратное.

кстати, интересно, а они покупают вовне сколь-нибудь обработанные изделия или все штамповки, гайки, диоды и т.д. аутсорсят у себя?

проблема разворачивания (у себя) современного производства низкоуровневых комплектующих упирается ИМХО в ОПРЕДЕЛЁННОСТЬ перспективы (объём сбыта прежде всего) и хорошие длинные кредиты (на это есть пенсионный фонд), а также устранение законодательных дурей. (и именно поэтому эффективен госплан, в т.ч. китайский и японский)
без этого машиностроение все равно не наладить, а если уж браться налаживать, беготня забугор будет иметь только локальное значение.

10:37 AviaAlex3 пишет:
Чтобы реализовать Вашу концепцую компонентного аутсорсинга...

---

Не моя это концепция! :) И вообще, я не виноват, японцы первыми начали... :)
А насчет стандартизации и коммуникационных интерфейсов - Вы абсолютно точно подметили. Огромный пласт работы. В РФ даже специальные организации для этого есть. Не будем показывать пальцем и называть фамилии этих организаций. Ибо, "кто умножает знание - тот множит печаль..." (с)
Насчет Белоруссии и Прибалтики - может быть, может быть... Что касается остального СНГ - ничего определенного сказать не могу. Украина страдает теми же болячками, что и РФ, только в более запущенной форме...

2Бирюков Андрей:
1. Ничего я не избегаю комментировать... :) Риск зависимости от поставок (ну не правильный это термин при аутсорсинге!) страхуется диверсификацией провайдеров услуг - не складывать все яйца в одну корзину. Об этом уже как бы говорено... И потом есть же такой инструмент, как контрактные условия. Штрафы, неустойки и прочая...
2. Аутсорсинг не касается стандартных изделий - крепежа и прочих всяких метизов, диодов, чипов, которые продаются на рынке. Туп - простая закупка. Аутсорсинг применяется к оригинальным деталям, заготовкам, полуфабрикатам, разработанным для данного конкретного агрегата...
3. Разумным было бы аутсорсить поближе к месту сборки, дабы сэкономить на транспортных издержках. Хотя, ежели речь о легковесной мелочевке, которую можно миллионами штук утрамбовывать в стандартные контейнеры и отправлять воздушным транспортом, то география в общем и целом тут не так уж и критична. Китайское тряпье, сжатое и упакованное до предела, в Европу уже давно возят по воздуху. И чипы - тоже, кстати. В пересчете на единицу товара получается вполне терпимо... :) Вообще и транспортную логистику тоже разумно аутсорсить. Есть специализированные компании, делающие это от двери до двери и недорого (за счет масштабов бизнеса). DHL, FedEx, Caterpillar Logistics и прочая...
4. Насчет ОПРЕДЕЛЕННОСТИ перспективы. Вся фишка как раз в том и состоит, что о малом и среднем бизнесе в этом плане беспокоится не стоит. Они сами будут искать себе работу повсюду, диверсифицируясь по отраслям и рынкам. Если вы - современная небольшая литейная фабрика с эффективным оборудованием, то набрать заказы на литье сможете. Главное - не ложить все яйца в одну корзину и не уповать только на заказы от единственного клиента - какого-то конкретного авиапромовского агрегатного завода... Литье - оно ив африке литье. То же самое - и штамповка и много-многое прочее...

2-3 поставщика, да лучше из разных стран и политически к нам дружелюбных... это всё же сужает область поиска. но в принципе - согласен.

по п.4 речь идёт именно о разворачивании - когда нужно вкладываться и велики риски. без сбыта не окупишь, потому и не вкладываются. плюс проценты по кредитам и законодательные барьеры. тут вспоминаются исламские банки и японская модель.
опять же - сроки окупаемости. особенно это касается уровня агрегатов и систем (тех КТО аутсорсить будет), где нужно вкладываться в разработку, долго учить кадры. а если сегодня мы создали системы для Ту-334 (по ТЗ за свой счёт, может частично свой или в кредит), а завтра проект закрыли - тут уж точно никакая экономика не выдержит. вот множество подобных интерфейсов между взаимосвязанными технологическим циклом предприятиями должны регулироваться централизованно - установлением внятных стабильных целей отрасли и правил игры, ответственностью за (заинтересованностью в) их исполнение. чем и силён Китай как когда-то СССР.
нужнее всего - большой внятный заказ. в нашем конкретном случае это можно сделать через мощный льготный кредит ИФК, которая сформирует соответствующий заказ, прикинув потребности рынка на перспективу. такой чтобы выполнение этого заказа стало целью для отрасли со всеми поставщиками лет на 7(изначально на сотни машин), а авансы пополнили оборотку и позволили развиваться. ИФК в таком случае высупает стабилизатором, она же заинтересована в качестве готовой продукции, чтобы затем пристроить её авиакомпаниям, и в ППО. объективное отставание в качестве техники компенсировать на гос. уровне льготами. это - плата за возрождение почти уничтоженной отрасли. деньги на кредит, как уже писалось, - из пенсионного(изначально), с гарантиями в виде акций, и так по всем звеньям кооперации. т.е. по сути - венчурные инвестиции. и весь менеджмент заинтересовать через акции.
вот как-то так.

Бирюкову Андрею

Какой еще льготный кредит для ИФК ?!! В своем ли вы уме?!
Надо финансировать покупателя, а не производителя и тем более не посредника, коим ИФК и является!
Перевооружением производства должны заниматься профильные министерства или холдинги - им же потом и отчитываться.
А так получается, как в случае с лизингом Ан-148 и Ту-204, что их стоимость практически равняется стоимости лизинга новых Арабасов и Бобиков - и все благодаря тому, что надо удовлетворять % аппетиты госбанков (дающих кредиты ИФК) и на "поддержание штанов" самого ИФК и его акционеров (ОАК), которые также хотят дивидентов.
У нас сама система госкредитов порочна и направлена на отжимание последнего!

да верно, и с крайним предложением согласен, просто тут Юрий в начале ветки предложил не зацикливаться на том "как есть".
вот как министерства отчитываются - это известно. да и нет по авиации министерства.
про проценты я же написал - льготный. да ещё и льготы при поставках отечественной техники.
покупателю проще купить иностранное. даже если его обязать покупать под кредит отечественное - они вряд ли будут заказывать много на большую перспективу, и не в состоянии повлиять системно на промышленность. именно поэтому весь смысл - в посреднике. он может системно заниматься промышленными вопросами (есть опыт), представляя интересы эксплуатантов, а готовую технику предоставлять в лизинг, можно такой, когда сам фактически является владельцем (я путаюсь в этих двух словах:) ), огребая все технические прелести. но важно, что деньги ему даются не задарма как сейчас ОАКе, а на возвратной основе, т.е. для дивидендов он должен (будет) найти эксплуатантов, он заинтересован в них, это важно.
не думайте, что я идеализирую ИФК, но уж по сравнению с ОАКой, этой бюрократической надстройкой, они делом всё же занимаются.
а промышленности нужен НАСТОЯЩИЙ ЗАКАЗ. с этим Вы не будете спорить?

Андрей, Вы понимаете, промышленности сколько ни дай - всегда будет мало! И идеал у нашей промышленности это когда деньги дают, а потом не спрашивают куда дел или на что ушло. При этом будут клепать Жигули-классику лет 100 без изменения техпроцесса и с падением качества. Вот что такое госзаказ для нашей сегодняшней промышленности. И ИФК тут ничего и никогда не сможет изменить.
Другой вопрос, что надо создавать среднего размера гибкие производства на современном уровне и обеспечивать их заказами от нескольких отраслей. И создавать надо такие производства на основе беспрецедентных налоговых льгот и льготного кредитования на 5 лет минимум, а также таможенных преференций. Тогда может чего и задышит, хотя зная наших управленцев и правителей - вряд-ли что из этой затеи получится путное т.к. управлять процессом поставят "своего",типа Ржавого Толика.

АА3, читайте внимательнее:
"такой чтобы выполнение этого заказа стало целью для отрасли со всеми поставщиками лет на 7(изначально на сотни машин), а авансы пополнили оборотку и позволили развиваться."

т.е. ещё раз - на возвратной основе. это то же льготное кредитование, о котором Вы пишите
...
"с гарантиями в виде акций, и так по всем звеньям кооперации. т.е. по сути - венчурные инвестиции. и весь менеджмент заинтересовать через акции."

а вот это:
"При этом будут клепать Жигули-классику лет 100 без изменения техпроцесса и с падением качества. "
отменяется вот этим:
"т.е. для дивидендов он (посредник!) должен (будет) найти эксплуатантов, он заинтересован в них, это важно."
и возможностью влияния на промышленность через заказы-кредиты.

конечно, сама постановка задачи должна откуда-то исходить, и этим кем-то подразумевается гос-во. и наше сегодняшнее гос-во - совсем другого рода. т.е. эту программу следует воспринимать примерна как "если завтра страну возглавят хорошие люди", рецепт на такой случай.

1) нынешних менеджеров невозможно мотивировать будущими доходами от акций в случае успеха. Все начальнички хотят немедленно и сейчас. На том и стоят наши госкорпорации. Потому и случайных людей и родственников там понабежало.
2) чем больше и дольше заказ - тем меньше мотивации чего-либо менять или улучшать. главное будет по-прежнему давать вал для отчетности.
3) у нас промышленность никогда не имела и до сих пор не имеет опыта поиска и последующей тесной работы с заказчиком. Не берусь всех чохом, но в авиации это так. Клиентские отношения можно выстроить только в цепочке производитель-производителю, а не производитель - нищий конечный пользователь. Посредник потом сам окажется в тупике и метаниях между производителем и конечным клиентом. ИФК не исключение - они сейчас мечутся между клиентом и заводами-изготовителями и мало что могут решить по делу. Зато денежку пытаются подсасывать от обеих маток.
4) "хороших людей" с государственными, а не личными принципами уже повыводили, либо поумирали .... Сегодня имеем то г., которое имеем.

п.2 зависит от правильного составления заказа - с улучшениями показателей во времени, и даже поставках новых типов. санкции и штрафы за нарушение обещанного.

п.3 и нормально, что мечутся. как создать ответственность/заинтересованность написал, откуда взять ресурсы написал, осталось - полномочия. в принципе, они уже идут следом за ресурсами, и схемой их выделения (заказ-кредит под гарантии акций), но было бы правильно сопровождать это системной работой в закнотворчестве.
уж во всяком случае контроль со стороны Заинтересованного заказяика не хуже передачи мотивации через ОАКовское начальство.
согласитесь?

п.4 ну может кое-где ещё пока чуть-чуть, на форумах...
п.1 предлагаете расстрелять? :)

14:13 AviaAlex3 пишет:
3) у нас промышленность никогда не имела и до сих пор не имеет опыта поиска и последующей тесной работы с заказчиком. Не берусь всех чохом, но в авиации это так.

---

100 пудов. Вот по работе натолкнулся на интересные мысли автора известной методологии создания и вывода новой продукции (услуг) на рынок Stage-Gate:

<b>Camping Out with Your Customers</b>

An anthropological style of research is used by many companies, such as HP and Fluke (instruments), to uncover unmet needs and new product opportunities. It’s called “camping out”, “fly on the wall” or “day-in-the-life-of” research (the formal term is ethno-graphic research). It involves spending time with your customers – observing them use and abuse your products, walking in their shoes, and xperiencing their frustrations – in short, almost living with your customers. And this means the ntire project team – engineers and scientists too – and not just the Sales and Marketing folks. The point is: if you want to study gorillas, running a few focus groups, speaking with a few salespeople,
and conducting a handful of interviews probably won’t be enough. You must buy a tent and move into their site – camp out with them!

Сорри за английский, переводом заниматься некогда... К сожалению, пока слова типа "ориентация на клиента" остаются у нас пустым звуком. Если бы все партнеры по кооперации (те же агрегатчики, самолетостроители, лизингодатели и эксплуатанты) относились бы друг к другу как цивилизованные поставщики и клиенты (примерно так, как это описывает Dr. Robert G. Cooper) многие проблемы могли бы быть решены без привлечения государственных органов...

А с привлечением государственных органов проблемы только усугубляются ....

Еще раз : пока в этой стране не будет решен вопрос неприкосновенности собственности (имущественной и интеллектуальной) и неукоснительного соблюдения под это законности - ничего не будет!
Никто не будет и не хочет вкладываться в то, что потом отбирается или искусственно банкротится. Ни в малых, ни в больших формах.

Бирюкову А.

по п.2 - За всю новейшую историю РФии мне неизвестно НИ ОДНОГО СЛУЧАЯ успешного предъявления штрафных санкций предпритию-монополисту. Может вы знаете?
по п.3 - от ихних метаний самолеты не эксплуатируются или не обслуживаются более эффективно
по п.4. - хороший человек - это еще не профессия, и уж никак не должность
по п.1. - просто зарплата человека должна зависеть от результатов его работы как минимум за прошедший квартал и никаких бонусов или "золотых парашютов", а для тех кто не понял - есть статьи АК и УК.
Только где найти таких самопожертвователей? Ответ : только в среде профессионалов. Ибо финансовый менеджер - это не профессия. И подбор на такую должность и будет решать руководитель, прямо заинтересованный в результатах работы своей команды, а не в родственной близости кандидата к источнику бюджетных денег.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив