Неконтролируемый рост цен на ПКИ - системная проблема авиапрома...

Тема: Неконтролируемый рост цен на ПКИ - системная проблема авиапрома...

1234567

AviaAlex3
Можно и здесь спросить. Вдруг уважаемые коллеги из ОАКа нас читают :).

А нечего этот "гумус" спрашивать.
Вчера ОАКовские проводили конференцию про ППО. Большего бреда, который они там несли и вообразить трудно!
Реально все работы по гармонизации стандартов ППО с мировыми и ослабление административного беспредела в разделении ответственности участников эксплуатации жизненного цикла самолетов тоже не происходит!
Зато идет откровенный "распил бабла" и развлекушки с новомодными IT-гаджетами вместо вдумчивой системной работы!
На радость еврейско-американским фирмежкам, которые втюхивают авиакомпаниям и Сухому свой софт за реальные сотни тысяч американских денежных знаков.
А дальше - пустота, под громкие разговоры о приоритетности программы ЫЫО.
Распил продолжается....

2AviaAlex:
Матерьяльчиками не поделитесь?

К сожалению организаторы форума так постарались, что ни одного доклада ОАКовских и многих других в материалы на CD не попало. В основном все происходило в режиме демонстрации "свершений" на проекторе. Видимо ДСП :-)
В этом чувствуется школа - главное не оставлять следов....
Но если интересует, могу вывалить весь список участников от ОАК, Иркута и иже с ними.

2AviaAlex:
"К сожалению организаторы форума так постарались, что ни одного доклада ОАКовских и многих других в материалы на CD не попало".

Может, на сайт ОАКа вывесят?

Конечно, также как будут вывешены "трогательные марши" на сайтах aviaport.ru и avia.ru
Не сомневайтесь - будут только победные реляции, хотя 90% сидящих в зале специалистов тихо давились от смеха и удивлялисб размаху распиловки...

2AviaAlex:
"будут только победные реляции"
ну дык на "победные реляции" тоже интересно посмотреть. Сами знаете, из победных реляций тоже можно делать выводы... :)

За авиару не скажу, а вот про нашу редакцию сказать могу.

>90% сидящих в зале специалистов тихо давились от смеха и удивлялисб размаху распиловки...

Они говорить об этом не готовы. Не то, что кого-то обвинять (бездоказательных обвинений мы не пропустим), а даже просто обозначать проблемы, указывать на узкие места, на несоответствие одних решений другим и т.д.

А для публикаций нужны источники, факты, документы. Если они есть, мы готовы об этом писать.

Интересно, а коммерческий аспект ППО как-то рассматривался? Какие ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАНТА нуждаются в постоянной поддержке со стороны самолетостроителей? Как эксплуатант видит договорные отношения с самолетостроителем - краткосрочные/долгосрочные? За ЧТО эксплуатант готов платить самолетостроительной компании и какая тарифная модель для него предпочтительна? За час налета или за каждую конкретную запчасть/консультацию/мегабайт информации/и т.п.? За что из того, что самолетостроитель намеревается сегодня включить в пакет услуг ППО эксплуатант не заплатил бы ни копейки? И т.д. и т.п. ...
ПЫСЫ:
ЖПП чувствую, с этого бока никто ваще на проблему не смотрит...

Назаренко Юрию

Вы не правы. Все кто имеют дело с реальной эксплуатацией четко понимают и формулируют свои требования перед промышленностью. Другой вопрос, что промышленность как таковая сидит без денег на реальные дела, а в это время всякие случайные люди имиляются как хорошо выглядит оформление интернет-сайта ОАК-ГСС, хотя в части наполнения реальной помощью или документами он =0. Зато вокруг этих гаджетов резвится и кормится масса пустого народа.
Поэтому бесполезно было ставить какие-либо проблемы перед ОАКой - там одни петухи "глухие" сидят.
И именно поэтому самое насущное и интересное обсуждалось в кулуарах.
Уверяю вас, авиакомпании и часть промышленности понимают и знают каким путем можно и нужно решать проблемы ППО.
Вопрос денег и сроков. Only.

18:30 AviaAlex3 пишет:
Вы не правы. Все кто имеют дело с реальной эксплуатацией четко понимают и формулируют свои требования перед промышленностью.

Слабовато, но задаются глядя на весь остальной мир. Только сегодня пришли к власти и деньгам такие крутые ребята, что деньги идут куда угодно, только не тем, кто в них нуждается для реальных дел.
Плюс огромная кадровая проблема! Она сегодня самая острая. Даже вагон денег не все решает. Продемонстрировано ГСС...

Возвращаясь к теме: "Неконтролируемый рост цен на ПКИ..."
от руководителя "службы" маркетинга агрегатного завода (топливная аппаратура).
Говорить о том, что мы бесконтрольно поднимаем цены нельзя - рост в соответствии с инфляцией.
В чем есть вопрос, так это в методах ценообразования. Не секрет, что это метод от затрат. Так вот накладных расходов в цене агрегата 9/10. Мы эти типы двигателей и самолетов делаем десятки лет. Берем статистику и раз и навсегда, для исключения подобных вопросов, задаем цену ПКИ в процентах от двигателя или системы. Например, насос-регулятор НР-3ВМт для турбовального ТВ3-117 будет составлять 13-15%. Потом честно распределяем прибыль от контракта на двигатели между всеми комплектаторами :-)
По поводу аутсорсинга: действительно, желания у наших топов прорабатывать вопросы субконтрактации особого нет. Ни по принятию заказов, ни по размещению. Кстати, по размещению заказов - никто не отменял авиатехприемку. По сути, субконтрактация в настоящее время - это выстраивание новых технологических цепочек, что потребует действительно серьезного повышения деловой активности менеджмента, который, как здесь было отмечено, еще не вырастили. Кадровая проблема.

2Шурбя Андрей:
Спасибо за участие в теме! Очень не хватало представителей "виновников торжества" для конструктивного обмена мнениями... :)
Что тут можно сказать? Как ни крути, накладные расходы сегодня получаются наиболее знАчимым фактором ценообразования у агрегатчиков (и не только у них). Рискну предположить, что в данном конкретном случае и здесь коренная причина - в натуральном способе ведения хозяйства. Если агрегатчики по-старинке будут и дальше все производить у себя, не взирая на падение объемов производства (по сравнению со временами СССР), то существенно сократить инфраструктурные и административные затраты никак не получится. Дело можно поправить только системно и последовательно избавляясь от прожорливого во всех отношениях заготовительного производства. Литье, штамповка, механообработка, гальваника вполне могут быть выделены в самостоятельные дочерние бизнесы. Каждый из этих бизнесов, оторвавшись от "пуповины", мог бы значительно расширить клиентскую базу, в т.ч. за счет отраслевой диверсификации. Если резко увеличить объемы производства агрегатов нельзя (по причине отсутствия таких потребностей), то увеличить объемы литься, штамповки, механообработки и проч. вполне возможно. Таким образом в итоге можно значительно сократить долю накладных в себестоимости конечного продукта...

Шурбя Андрею:

Если с «накладными» все понятно (так везде и у всех), то по поводу:

«Мы эти типы двигателей и самолетов делаем десятки лет. Берем статистику и раз и навсегда, для исключения подобных вопросов, задаем цену ПКИ в процентах от двигателя или системы. Например, насос-регулятор НР-3ВМт для турбовального ТВ3-117 будет составлять 13-15%. Потом честно распределяем прибыль от контракта на двигатели между всеми комплектаторами» - это Вы констатируете, предлагаете или просто пошутили?

А то апокалипсическая картина выстраивается:

Один из поставщиков (титана, ДЦНов, ГП – неважно) поднимает цену (по объективным причинам), двигатель становится на эту прибавку дороже и финальный сборщик теперь должен по Вашей жесткой формуле подкинуть дополнительных деньжат остальным поставщикам, в соответствии с заранее назначенными им процентами). Он это сделает за счет уменьшения собственной прибыли? Это - вряд ли, он просто забьет и эти прежде непредусмотренные "доплаты" в цену за мотор, она еще возрастет. Но тогда... в общем – лавинообразный процесс гарантирован.

1234567

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив