Конференции

 
 

Мозги в этой системы российские, а реализация - зарубежная

Тема: Мозги в этой системы российские, а реализация - зарубежная

Обсуждаем: Мозги в этой системе российские, а реализация - зарубежная, АвиаПорт.Ru, 18.10.2010

Об особенностях и преимуществах электродистанционной системы управления самолета Sukhoi Superjet 100 рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления ЦАГИ Ю.Шелюхин

18.10.2010 zl-day пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не раскрыта тема обесточивания. Что тогда?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Аккумуляторные батареи есть.

18.10.2010 Hogner John пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И ветряк, как в арбузе.

18.10.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И ветряк обычно ставят, его в принципе хватает в этих ситуациях по минимуму. Хуже когда вылетят преобразователи или сгорит предохранители из-за КЗ. Хоть и дублируют энтие электропитания еще со времен царя гороха, но обесточивание кокпита всё одно, хоть и крайне редко, случается.(((

18.10.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ситуация : взлет при сильном встречном ветре ("на грани" РЛЭ) с возникновением препятствия по курсу. Что делает система, а что летчик? Кто-кого поборет?

18.10.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алекс, просто у летчика должно быть отработано до автоматизма "вкл.Direct Mode".))

18.10.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...а также умение в этом режиме управлять самолетом !

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:51 AviaAlex3 пишет:
Ситуация : взлет при сильном встречном ветре ("на грани" РЛЭ) с возникновением препятствия по курсу. Что делает система, а что летчик? Кто-кого поборет?
***********************************************************************************************
Ага, или - при резкой смене ветра со встречного на попутный...
При той идеологии, которая описана (она целиком и полностью соответствует философии Эрбаса) - победу одержит самолет. И не по очкам, а ввиду явного преимущества...

18.10.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Condor-у
Т.е. как в некогда забойной песенке : "Нажми на кнопку, получишь результат.... и тебе больше не к чему стремиться" :-)
Как раз для выпускников CPL со 150 часами налета.....

Ю.Назаренко
В отсутствие запасов управляемости такая система по идее будет тупо загонять нос вниз и так до земли..... Если ее не отключить к .....
Кстати МАК совместно с Бериевым и Туполевым в свое время повозились по этому вопросу с ЕАСА изрядно! Но сумели отстоять свои алгоритмы, как более безопасные.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:28 AviaAlex3 пишет:
В отсутствие запасов управляемости такая система по идее будет тупо загонять нос вниз и так до земли.....
********************************************************************************************
Ну вниз она загонять нос не будет, но поднять его не даст... Будет тупо резать сигнал на выходе джоя. С джойстиками никакую другую идеологию в этом плане и не реализуешь. На штурвалах - да. Там можно подзагрузить дополнительно, и тряску организовать. А тут - нет. Только резать сигнал...

18.10.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Именно и имелось в виду, что будет сопротивляться увеличению угла сверх вычисленного системой.
Так и до поцелуя препятствия недалеко.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:40 AviaAlex3 пишет:
Так и до поцелуя препятствия недалеко.
*************************************************************************************************
Ага. Здается мне, А-320 в свое время в лес въехал как раз по этой причине:


18.10.2010 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Совершенно точно, так и будет: система не даст превысить пороговое значение по углу и "свалить" самолет. И я думаю, что это правильно: количество случаев, когда пилоты "передирали" ручку до потери скорости ниже критической, больше, чем количество случаев, когда им не хватало каких-то пары-тройки градусов, чтобы "перемахнуть" через препятствие. Из двух зол надо выбирать меньшее!

У Бе-200 ситуация другая, там ограничение ЭДСУ по углу практически равно ограничению по сваливанию. Но там действительно каждый миг может появиться препятствие - тушение пожара, видимость ограничена, работает несколько летательных аппаратов... И тут уж понятно, что или пан, или пропал... Кстати, там применена "истребительная" ручка с большими ходами. И пилоты все имеют квалификацию выше, чем пилоты на магистральных линиях.

18.10.2010 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, не буду спорить, что случаи внезапного появления препятствия "кое где у нас порой" имеют место.

"25 июля 1996 г. при выполнении рейса ОГ-2279 по маршруту Шереметьево - Сыктывкар самолет Ту-134А RА-65069, пилотируемый КВС Княжевым С.М., занял исполнительный старт на правой ВПП 07 (МК:?) и по получению команды диспетчера старта приступил к взлету.
Шел моросящий мелкий дождь.
К моменту достижения скорости 230 км/ч справа, по РД 23, пересекающей ВПП на расстоянии от ее входного торца 1700 м, появился грузовой самолет ДС-8 Перуанской авиакомпании, без связи с диспетчером старта руливший через ВПП в сторону Шереметьево-1.
К моменту обнаружения препятствия на ВПП расстояние между самолетами было порядка 150-200 м.
Экипаж грузового самолета ДС-8 при подходе к пересечению с ВПП заметил взлетающий самолет и принял решение проскочить. Дав взлетный режим двигателям, выскочил на ВПП как раз в момент взлета Ту-134А, и столкновение стало неизбежным!
В сложившейся сложной обстановке КВС, проявив незаурядное хладнокровие и высокий профессионализм, не только успел принять, при остром дефиците времени, единственно правильное решение на продолжение взлета, но и сумел реализовать его, используя резервы летных качеств Ту-134А.
В результате самолет Ту-134А с взлетной массой 44 т, оторвавшись от ВПП на скорости 246 км/ч, прошел над рулящим ДС-8 с тангажем около 16' при угле атаки порядка 13,5', т. е. практически находился на срывном режиме.
Высота самолета ДС-8 по спине фюзеляжа порядка 6 м, а высота по килю = 13,0 м. Для обеспечения прохода над килем ДС-8 пилоту самолета Ту-134А пришлось создать крен порядка 3-х градусов.
После благополучного прохождения препятствия самолет уменьшил параметры траектории и завершил полет в а/п назначения.
В итоге: высокое летное мастерство и возможности двухдвигательного самолета позволили избежать катастрофы".

"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА", Л.Л.Селяков

18.10.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прогресс конечно не остановить, но энтих "асов" учить надо в первую очередь грамотно действовать в нештатных ситуациях с опорой на знание предельных характеристик самолета, а не перестраховывать ихние потенциальные ошибки в надежде на вумную технику. Иначе он будет тупо нажимать кнопку до самой земли-матушки, тьфу-тьфу никому не желаю.....!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.