Конференции

 
 

"Набрали высоту и начали падать"

Тема: "Набрали высоту и начали падать"

Обсуждаем: "Набрали высоту и начали падать", Взгляд, 04.12.2010

В субботу совершил жесткую посадку Ту-154 "Дагестанских авиалиний". При посадке он выкатился за пределы полосы и частично разрушился. Есть жертвы

10.12.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 C Сергей

Я недавно видел как Комсомольская правда перепечатала с форумавиа диалоги клоунов с пометкой что это мнение летчиков с профессионального форума. Я ведь сразу сказал, что не хочу допустить повторения подобного, ведь почему то в разные идиотские выдумки клоунов верят быстрее, чем в серьезную аргументацию, поэтому дураку надо показывать что он дурак, пока он не собрал толпу, которая стала воспринимать откровения блаженного как высшую истину.

10.12.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ил-76 летел 3.5 часа обесточенный, топливо шло самотеком. И не надо про насосы. А вот когда аккумуляторы сдохли - упал. Аккумуляторы на нем за полчаса не сдыхают.

у тушки, на каждом двигателе есть подкачивающие механические насосы, если высота небольшая и режим не взлетный, то они справляются и без тех, что в баке. Про что и вещал "кондор" на соседней ветке.

Соответственно, если высота большая - то не справляются. И движки начинают "чихать", прям как у дагестанской тушки на 9000.


топливо течет самотеком на А-3ХХ, в аварийном режиме. При чем тут лужи-то??? На стоянке режим не аварийный, краны закрыты. в полете - открыты, топливо может идти даже если насосы сломались. закон сообщающихся сосудов. жидкость течет сверху вниз. Вы это понять можете или нет?

самолет, типа А-320, Б787 или суперджета замечательно летит без генераторов и аккумуляторов. Вернее, когда он теряет генераторы, автоматически выбрасывается ветряк, и подзаряжает оные. Я же про это уже писал! если вы такой "не дилетант" как хамски пытаетесь себя представить, извольте изучить схему айрбаса или посмотреть представленное мною видео (выше) и не гоните сам пургу, господин хамоватый "эксперт", любитель пожевать.

неужели так трудно признать, что тушка имеет проблемы с топливной системой и электрикой? Что тут крамольного-то? В свое время она была в своем роде шедевром, сейчас - падает по три раза в год :( сколько подобных случаев отказа всей электрики и всех движков вы можете вспомнить на бобиках/айбасах в этом году?? я вот ни одого. А этих ребят летает на порядок, если не на порядки больше, чем ту154!
Когда тушка создавалась, современной электроники не было, а про ветряк они не подумали, видать. Тушку надо или модернизировать, или заменять или поставить на особый контроль (как техобслуживание так и подготовку экипажа) пока не заменят. Самолет крепкий, но сложный, не без проблем и ошибок не прощает вообще.

Кстати, про власть бортинженера. Был случай у военных, со Чкаловской, на Ту-154. Бортинженер взял и не с х@я на 10600, над Кемерово все двигатели выключил, салон
полный пассажиров.

Хочет насосы выключит, хочет - двигатели. "что хочу то ворочу". Воистинну, пора заменять человеков на автоматы, те хоть не пьют и не дурят без нужды. Почему то мне, "жующему", кажется что тот же айрбас двигатели в полёте ни-с-хрена-так выключить не позволит, стоит там "защита от дурака"

10.12.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, ну чё так тупим? Для двигателей нет разницы - выше или ниже крыла с топливом они, ибо нет самотека как такового, если есть работающий НР и его управление, энтой насос вполне справляется с минимально необходимыми режимами (это одна из его функций). А все это гавкнулось, то до фени - выше или ниже от двигателя баки, топливо в двигатель не поступит не под каким соусом и кердык наступит очень быстро. Что касается ограниченного расходника Тушкана - это не есть однозначный выбор для самолей с расположением двиглов в хвосте или под крылом. Возможно закольцовывание всех крыльевых баков с расходником, как на Як-42 и нет проблем - соси топливо до упора. Правда туполевцы похоже обожглись на несимметричном расходе, не зря на тушкане стот такая экзотика как порционер. Наверное это связано с их возможными рассуждениями - если гавкнулось все электричество, то аккумуляторов все одно не хватит более, чем на 20-30 минут, а на это время и расходника с крышей хватает, а потом (если не сядут или не запустят ВСУ) им керосин скорее помеха, чем необходимость.

10.12.2010 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 дим

На стоянке режим не аварийный, краны закрыты. в полете - открыты,

Почему то мне, "жующему", кажется что тот же айрбас двигатели в полёте ни-с-хрена-так выключить не позволит, стоит там "защита от дурака"



А кто их открывает? Правильный ответ - электричество. А полчаса это как раз время работы аккумуляторов без подзарядки.
Ну а насчет защиты от дурака на Эрбасах рекомендую вспомнить про случай отключения автопилота мальчишкой, при этом никто этого даже не заметил. Эрбасы запрещаем? То что писаете вы тут со страху, это любому видно. У насчет дураков и прочих в кабине, так вы видно уже забыли что 11 сентября в США на здания наводили именно Боинги. Их тоже надо запретить? Впрочем можете продолжать свою клоунаду, пускай завтра офисный планктон почитает наш диалог и посмеется перед выходными над глупостью и безграмотностью виртуального "авиатора".
И запомните, в полете двигатели легко выключаются на любом самолете любого типа и производства. И от этого выключения ни на одном самолете нет защиты "от дурака" в том виде каком вы представляете. Это аварийный противопожарный кран.

10.12.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дим пишет:
ил-76 летел 3.5 часа обесточенный, топливо шло самотеком. И не надо про насосы. А вот когда аккумуляторы сдохли - упал. Аккумуляторы на нем за полчаса не сдыхают.
============================
Еще как сдыхают, даже бывает быстрее. Но это все индивидуально, зависит от состояния АБ и количества потребителей

у тушки, на каждом двигателе есть подкачивающие механические насосы, если высота небольшая и режим не взлетный, то они справляются и без тех, что в баке. Про что и вещал "кондор" на соседней ветке.
Соответственно, если высота большая - то не справляются. И движки начинают "чихать", прям как у дагестанской тушки на 9000.
=============================
Само собой. Нато и подкачка - для повышенных расходов на взлетных режимах и для борьбы с кавитацией на высоких эшелонах.


топливо течет самотеком на А-3ХХ, в аварийном режиме. При чем тут лужи-то??? На стоянке режим не аварийный, краны закрыты. в полете - открыты, топливо может идти даже если насосы сломались. закон сообщающихся сосудов. жидкость течет сверху вниз. Вы это понять можете или нет?
==============================
))))))) Ну сколько раз писать, что если НРы сломались - топливо больше не нужно, если работают - справляются сами, без "самотеков"

В остальном кто бы спорил - у тушкана масса анахронизмов, от невыхода из штопора в принципе до отсутствие того же ветряка. Но что вы хотите с этих полупенсионеров. Они ДОЛЕТЫАВАЮТ свое. Когда их создавали об всем этом не думали или туполевцы продавливали в высоких кабинетах по прывычке - типа пипл схавает. А сейчас никто их модернизировать не будет - нет смысла. Проще порезать, но это тоже маловероятно - нельзя сразу такой парк менять в одночасье. Осталось одно, если вы озабочены персональной безопасностью - обходить этот лайнер подальше. Но тут как повезет, бройлеры с арбузами тоже падают, увы.(((

10.12.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys пишет:
И запомните, в полете двигатели легко выключаются на любом самолете любого типа и производства. И от этого выключения ни на одном самолете нет защиты "от дурака" в том виде каком вы представляете. Это аварийный противопожарный кран.
=========================
Эт точно. Классика - "мандариновый рейс".)))))

10.12.2010 Скляров Иван пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я оставлю дискуссию.

дим, я Вам рекомендую отказать от текущего метода ведения беседы.

17.12.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

причина катастрофы уже практически всем ясна.



Lee:

видел профили посадки



посмотрел расшифровки
не зависимо от причины отказа, пусть пассажиры своим святым свечки ставят, а не экипажу, которого фактически не было....
по двигателям пусть специалисты разбираются - возникшие отказы это один вопрос
но то, что не смогли нормально зайти и приземлится - это абсолютно другая проблема.



ANRI:

Хотите пари? У меня есть бутылочка армянского коньяка 20-летней выдержки из Дьюти фри UDYZ. С тех пор выдержка прибавила пяток лет :). Ставлю её, что не будет заключения что "экипаж действовал правильно".
"Арктик в топливе", "не знаю где самописцы", продолжение набора высоты, при перебоях двух двигателей разом, подход поперёк полосы, спешка, как будто горит "пожар" двигателей... Наконец, нет никаких РД в отношении летающих полтинников. Что-то мне подсказывает, что героев им дадут не завтра...
И ещё один нюанс. Почему-то все пытаются смоделировать ситуацию делая "вводные" на те или иные неисправности. И бурно обсуждая действия экипажа, пытаясь притянуть их действия к своим "вводным". Почему бы кому-нибудь не попробовать (на досуге, за две то недели) рассмотреть ситуацию "от обратного". Например, экипаж - ангелы, и каждое их действие есть истина в последней инстанции и пример для будущих учебников. Что должно происходить на борту, чтобы вызывать именно такие их действия? ... так будет мне коньяк или нет???


Captain 777: Экипаж "тушки" сидел тушками в кабине и, видимо, не представлял себе,
что заходят поперек ВПП, и врядли знал о существовании Раменского с огромной ВПП
пригодной для посадки даже на "голом" крыле.
Поэтому, и не остановили парк Ту-154 по стране, исходя из закона:
"Дело было не в бобине - мурмидон сидел в кабине!"


аноним: Спросил у мужиков, которые летали раньше в этой А/К насчет Б/И. Вот их ответ: "Слабак из слабаков". Летал на Ан-24. Программу ввода на Ту-154 осилит не смог. Вводили в строй 2года!!! Постоянно летал с проверяющим, т к одного выпускать боялись, а КВСы отказывались. Но нацкадры превыше всего. Пожилого и принципиального русского Старшего Б/И отряда убрали на пенсию и поставили своего молодого. Все провернули, допуск получен и вот результат. Так что для меня все ясно в этой катастрофе. У них в республике все вопросы и назначения на должности решаются через шашлык-машлык и влиятельных или богатых родственнинов


Телеграмма Росавиации
от 07.12.10 № 071230
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 21

04.12.2010 В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА ТУ-154М RA-85744 АВИАКОМПАНИИ «АВИАЛИНИИ ДАГЕСТАНА» (ЮЖНОЕ МТУ ВТ) ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ ВНУКОВО-МАХАЧКАЛА. НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА НАХОДИЛОСЬ 163 ПАССАЖИРА 4 ЧЕЛОВЕКА И 4 ЧЕЛОВЕКА КАБИННОГО ЭКИПАЖА. ПРЕДВАРИТЕЛЬНО УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПОСЛЕ ВЗЛЕТА В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО ПРИ НАБОРЕ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА НА ВЫСОТЕ ПРИМЕРНО 9000 МЕТРОВ ПРОИЗОШЛО ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИТЕЛЕЙ № 1 И 3. ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О ВЫПОЛНЕНИИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРОИЗВОДИЛСЯ НА ВПП-32 (ПРАВАЯ) С ВЫПУЩЕННЫМИ ШАССИ И МЕХАНИЗАЦИЕЙ КРЫЛА ПРИ МЕТЕОУСЛОВИЯХ - ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ ОБЛАЧНОСТИ 180 МЕТРОВ ВИДИМОСТЬ 10 КМ. ПОСАДКА БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА СПРАВА ОТ ВПП-32 (ПРАВАЯ) НА ГРУНТ ПОД УГЛОМ К ВПП. В ПРОЦЕССЕ ПРОБЕГА САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ВПП-32 СПРАВА НАЛЕВО РУЛЕЖНУЮ ДОРОЖКУ «T1» И В ДАЛЬНЕЙШЕМ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЯНЫМ БРУСТВЕРОМ. В РЕЗУЛЬТАТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ВС РАЗРУШЕНО, ПОГИБЛО 2 ПАССАЖИРА ДРУГИЕ ПАССАЖИРЫ И ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА ВС ПОЛУЧИЛИ ТРАВМЫ РАЗЛИЧНОЙ СТЕПЕНИ ТЯЖЕСТИ.

СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКИПАЖЕ:

- КОМАНДИР ВС-1950Г.Р., ОКОНЧИЛ САСОВСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА В 1974Г. ОБЩИЙ НАЛЕТ 17500 ЧАСОВ НА САМОЛЕТЕ ТУ-154 - 10000 ЧАСОВ В КАЧЕСТВЕ КОМАНДИРА САМОЛЕТА - 8500 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- ВТОРОЙ ПИЛОТ - 1965 Г.Р., ОКОНЧИЛ КАЛУЖСКОЕ АЛТУ В 1996 ГОДУ. ОБЩИЙ НАЛЕТ 3470 ЧАСОВ НА ТУ-154 - 1150 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- ШТУРМАН - 1970 Г.Р, ОКОНЧИЛ КРАСНОКУТСКОЕ ЛУ ГА В 1992 ГОДУ. ОБЩИЙ НАЛЕТ 3400 ЧАСОВ НА ТУ-154 - 1400 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- БОРТИНЖЕНЕР - 1958 Г.Р., ОКОНЧИЛ КИРСАНОВСКОЕ АТУ ГА В 1979 ГОДУ МГТУ ГА В 2002 ГОДУ.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА И ПРИЧИНЫ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ.

АНАЛИЗ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ С САМОПРОИЗВОЛЬНЫМ ВЫКЛЮЧЕНИЕМ ИЛИ НАРУШЕНИЕМ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЕТЕ, ПОКАЗАЛ, ЧТО ПРИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ САМОЛЕТОВ ОТМЕЧАЛИСЬ ОПАСНЫЕ ИНЦИДЕНТЫ НА ЭТАПАХ НАБОРА ВЫСОТЫ И ЗАНЯТИИ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА.

19.08.1990 ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85670. В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА НАЧАЛОСЬ МИГАНИЕ ТАБЛО «Р ТОПЛИВА», СОПРОВОЖДАВШЕЕСЯ РАСКАЧКОЙ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ № 1 И 3 С ПОСЛЕДУЮЩИМ САМОВЫКЛЮЧЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ № 1.

СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ЯВИЛСЯ СЛЕДСТВИЕМ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО ВЫКЛЮЧЕНИЯ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ ЭЦН-325 БОРТИНЖЕНЕРОМ ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ПЕРЕКАЧКИ ТОПЛИВА ИЗ БАКА № 4 ПРИ РУЛЕНИИ. БОРТИНЖЕНЕР НЕСВОЕВРЕМЕННО ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ НА ОТСУТСТВИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ (ЗЕЛЕНЫЕ ЛАМПОЧКИ) РАБОТОСПОСОБНОСТИ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ

25.03.1998 ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85696. В ПОЛЕТЕ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ЭКИПАЖ ВС ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ НА КРАТКОВРЕМЕННОЕ МИГАНИЕ ИНТЕГРАЛЬНОГО ТАБЛО «НЕИСПРАВНОСТЬ СУ-1 И СУ-3» И ТАБЛО «P ТОПЛИВА».

БОРТИНЖЕНЕР НЕ ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ, ЧТО ВСЕ ЧЕТЫРЕ ЗЕЛЕНЫЕ ЛАМПОЧКИ СИГНАЛИЗАЦИИ РАБОТЫ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ ЭЦН-325 № 1, 2, 3, 4 РАСХОДНОГО БАКА НЕ ГОРЯТ. В ТАКОЙ СИТУАЦИИ ПОЛЕТ ПРОДОЛЖАЛСЯ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ РЕЖИМЕ В ТЕЧЕНИЕ 14 МИНУТ. ТОЛЬКО ПРИГЛАШЕННЫЙ ДЛЯ КОНСУЛЬТАЦИИ В КАБИНУ ПИЛОТОВ БОРТИНЖЕНЕР ЭТОЙ ЖЕ АВИАКОМПАНИИ, ЛЕТЕВШИЙ В КАЧЕСТВЕ ПАССАЖИРА ОБНАРУЖИЛ НЕГОРЯЩИЕ ЛАМПОЧКИ СИГНАЛИЗАЦИИ И УСТРАНИЛ ОТКАЗ В РАБОТЕ НАСОСОВ. ОТКАЗ ПРОИЗОШЕЛ ИЗ-ЗА ВЫБИВАНИЯ ЧЕТЫРЕХ АЗЗК- 7,5 ВСЛЕДСТВИЕ ВЫГОРАНИЯ ШИНЫ «B» НА ГЕНЕРАТОРЕ ВСУ НА ЗЕМЛЕ ПЕРЕД ПОДКЛЮЧЕНИЕМ ГЕНЕРАТОРОВ ДВИГАТЕЛЯ НА БОРТОВУЮ СЕТЬ. ПОСЛЕ ПООЧЕРЕДНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ АЗЗУ-7,5 РАБОТА НАСОСОВ ВОССТАНОВИЛАСЬ.

23.11.2004Г. ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М
RA-85661. В ПРОЦЕССЕ НАБОРА ВЫСОТЫ ЭШЕЛОНА ПРОИЗОШЛО ПАДЕНИЕ
ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА НА ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛИ № 1 И № 3 С ЗАГОРАНИЕМ ТАБЛО
«Р ТОПЛИВА ДВ.№1», «Р ТОПЛИВА ДВ.№ 3», «НЕИСПРАВНОСТЬ ДВ. №1»,
«НЕИСПРАВНОСТЬ ДВ.№3» ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О ПРЕКРАЩЕНИИ НАБОРА
ВЫСОТЫ И ВОЗВРАТЕ НА АЭРОДРОМ ВЫЛЕТА ШЕРЕМЕТЬЕВО.
В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ ПРОИЗОШЛО ПАДЕНИЕ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЕЙ № 1 И
№ 3 ДО ЗНАЧЕНИЙ НИЖЕ ОБОРОТОВ МАЛОГО ГАЗА И ОТКЛЮЧЕНИЕ ГЕНЕРАТОРОВ
ЭТИХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПРИ ДАЛЬНЕЙШЕМ СНИЖЕНИИ ПРОИЗОШЛО ВОССТАНОВЛЕНИЕ НОРМАЛЬНОЙ
РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ № 1 И № 3.
ПОСЛЕ ВЫРАБОТКИ ТОПЛИВА В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ В ТЕЧЕНИЕ 4-Х ЧАСОВ
САМОЛЕТ СОВЕРШИЛ БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВЫЛЕТА.
СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ЯВИЛСЯ СЛЕДСТВИЕМ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО
ВЫКЛЮЧЕНИЯ БОРТИНЖЕНЕРОМ ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ РАСХОДНОГО
БАКА, ВОЗМОЖНО, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ОПЕРАЦИЙ, СВЯЗАННЫХ С МЕЖБАКОВОЙ
ПЕРЕКАЧКОЙ ТОПЛИВА В ПРОЦЕССЕ НАБОРА ВЫСОТЫ 4000 МЕТРОВ, ЧТО ПРИВЕЛО
К ПАДЕНИЮ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА И НЕУСТОЙЧИВОЙ РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЕЙ № 1 И №
3 СОПРОВОЖДАЮЩЕЙСЯ САМОПРОИЗВОЛЬНЫМ УМЕНЬШЕНИЕМ РЕЖИМА РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЕЙ НИЖЕ ОБОРОТОВ «МАЛОГО ГАЗА» НАРУШЕНИЯ БОРТИНЖЕНЕРОМ
ТРЕБОВАНИЙ П. 4.3.2.3 РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М ВЫРАЗИВШЕГОСЯ В
НЕВЫПОЛНЕНИИ КОНТРОЛЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ПОДКАЧИВАЮЩИХ НАСОСОВ
РАСХОДНОГО БАКА ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ВЫСОТЫ 5000 МЕТРОВ И ДРУГИХ
ФАКТОРОВ.
АНАЛОГИЧНЫЕ ИНЦИДЕНТЫ ПРОИСХОДИЛИ И НА ВС ЯК-42.
С ЦЕЛЬЮ РЕАЛИЗАЦИИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ

ПРЕДЛАГАЮ:

1. РУКОВОДИТЕЛЯМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОСАВИАЦИИ ДО 08.12.2010 ДОВЕСТИ НАСТОЯЩУЮ
ИНФОРМАЦИЮ ДО ВСЕХ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВС И АЭРОПОРТОВ.
ОБЕСПЕЧИТЬ КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ О ЧЕМ ДОЛОЖИТЬ В УПРАВЛЕНИЕ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ ДО 15.12.2010.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВС:
2.1. ИЗУЧИТЬ НАСТОЯЮЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ СО ВСЕМ ЛЕТНЫМ И
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИМ ПЕРСОНАЛОМ;
2.2. С УЧЕТОМ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ВС ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С
ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ПО ИЗУЧЕНИЮ ПОРЯДКА ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ
ОТКАЗОВ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ, СПОСОБНЫХ ПРИВЕСТИ К ОТКАЗУ ДВИГАТЕЛЯ, А
ТАКЖЕ ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ОТКЛОНЕНИЙ В ПАРАМЕТРАХ РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЕЙ (УМЕНЬШЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, КОЛЕБАНИЕ ОБОРОТОВ ИЛИ
ТЕМПЕРАТУРЫ ВЫХОДЯЩИХ ГАЗОВ И Т.П.) ПРИ ЭТОМ АКЦЕНТИРОВАТЬ ВНИМАНИЕ
НА ТО, ЧТО В СЛУЧАЕ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО ВЫКЛЮЧЕНИЯ ПОДКАЧИВАЮЩИХ
НАСОСОВ ИЛИ ПРИ ПРЕКРАЩЕНИИ ИХ РАБОТЫ ПО ТЕХНИЧЕСКИМ ПРИЧИНАМ
РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ПОДКАЧИВАЮЩИХ НАСОСОВ МОЖЕТ БЫТЬ БЫСТРО ОПРЕДЕЛЕНА
ЛИШЬ ПО ПОГАСАНИЮ СООТВЕТСТВУЮЩИХ СИГНАЛИЗАТОРОВ ЗЕЛЕНОГО ЦВЕТА, НЕ
СОПРОВОЖДАЮЩЕМУСЯ СРАБАТЫВАНИЕМ ПРИВЛЕКАЮЩЕЙ ВНИМАНИЕ
ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕЙ СИГНАЛИЗАЦИИ.
НА ВОСПРИЯТИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ МОЖЕТ ТАКЖЕ СУЩЕСТВЕННО ВЛИЯТЬ
УРОВЕНЬ ЕСТЕСТВЕННОЙ ИЛИ ИСКУССТВЕННОЙ ОСВЕЩЕННОСТИ В КАБИНЕ ЭКИПАЖА
ФАКТИЧЕСКИ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ПОДКАЧИВАЮЩИХ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ НА ВЫСОТЕ
БОЛЕЕ 5000 МЕТРОВ ПРИВОДИТ К НЕУСТРОЙЧИВОЙ РАБОТЕ ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ИЗ-ЗА КАВИТАЦИИ В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧЕГО НЕ ИСКЛЮЧАЕТСЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ИХ
САМОВЫКЛЮЧЕНИЯ.
2.3. С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ВЫПОЛНЯЮЩИМ ПОЛЕТЫ НА САМОЛЕТАХ ТУ-154,
ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ (С ПОСЛЕДУЮЩИМ КОНТРОЛЕМ ЗНАНИЙ) ПО ПОВТОРНОМУ
ИЗУЧЕНИЮ:
- РАЗДЕЛА 4.3. «НАБОР ВЫСОТЫ» РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М В ЧАСТИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ И СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ДОКЛАДА,
ПРЕДУСМОТРЕННОГО П.4.3.2.3
- РАЗДЕЛА 5.13 «ПОЛЕТ С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ» 5.14
«ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ» И 6.5
«ПОЛЕТ СО ВСЕМИ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.ПОЛЕТ С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ
ДВИГАТЕЛЕМ» РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М
- РАЗДЕЛА 8.3 «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА» РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М (КНИГА 2)
ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ОТКАЗАХ, ОПИСАННЫХ В
ПУНКТАХ 8.3.3(1), (10) И (11). АКЦЕНТИРОВАТЬ ВНИМАНИЕ БОРТИНЖЕНЕРОВ
НА НЕОБХОДИМОСТЬ ПОВЫШЕННОГО КОНТРОЛЯ ЗА РАБОТОЙ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ
(ПО ЗАГОРАНИЮ СООТВЕТСТВУЮЩИХ СИГНАЛИЗАТОРОВ) ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА РУЧНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ РАСХОДОМ ТОПЛИВА И ВЫРАВНИВАНИИ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА ПО
ГРУППАМ БАКОВ
- РАЗДЕЛА 8.1.3 РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М ( КНИГА 2) В ЧАСТИ,
УСТАНАВЛИВАЮЩЕЙ ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ «Р
ТОПЛИВА» (СТР.8.1.24.1- 8.1.24.2) И «ФИЛЬТР ЗАСОРЕН» (СТР 8.1.25)
2.4. ЭКСПЛУАТАНТАМ САМОЛЕТОВ ЯК-42 РЕАЛИЗОВАТЬ МЕРОПРИЯТИЯ,
АНАЛОГИЧНЫЕ УКАЗАННЫМ В ПУНКТЕ 2.4 НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ
2.5. С ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИМ ПЕРСОНАЛОМ ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ ПО
ПОВТОРНОМУ ИЗУЧЕНИЮ ПРАВИЛ ЗАПРАВКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. КОНТРОЛЯ
КАЧЕСТВА ЗАПРАВЛЯЕМОГО ТОПЛИВА И НАЛИЧИЯ В НЕМ
ПРОТИВОКРИСТАЛЛИЗАЦИОННОЙ ЖИДКОСТИ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ
РУКОВОДСТВА ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТИПА ВС.
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ ПЕРСОНАЛУ ПРИ ПОДГОТОВКЕ ВС К ВЫЛЕТУ
ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ ОБРАТИТЬ НА:
- СОБЛЮДЕНИЕ ПРАВИЛ СЛИВА ОТСТОЯ ТОПЛИВА ИЗ БАКОВ ВОЗДУШНОГО
СУДНА И ТОПЛИВОЗАПРАВЩИКА - ОТСУТСТВИЯ ВОДЫ И МЕХАНИЧЕСКИХ ПРИМЕСЕЙ
В СЛИТОМ ОТСТОЕ
- ВЫПОЛНЕНИЕ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ СИГНАЛЬНЫХ ЛАМПОЧЕК НА ПУЛЬТЕ
БОРТИНЖЕНЕРА ОТ КНОПОК ВСТРОЕННОГО КОНТРОЛЯ.
3. РУКОВОДИТЕЛЯМ АЭРОПОРТОВ И ТОПЛИВОЗАПРАВОЧНЫХ КОМПАНИЙ
ПРОВЕСТИ ВНЕПЛАНОВЫЕ ПРОВЕРКИ СОБЛЮДЕНИЯ ПОДЧИНЕННЫМИ СПЕЦИАЛИСТАМИ
ПРАВИЛ ТРАНСПОРТИРОВКИ ХРАНЕНИЯ И КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА АВИАТОПЛИВА
ПРИМЕНЕНИЯ ПРОТИВОКРИСТАЛЛИЗАЦИОННОЙ ЖИДКОСТИ И КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ
ФИЛЬТРОЭЛЕМЕНТОВ НА ПУНКТАХ РАЗДАЧИ И В ТОПЛИВОЗАПРАВЩИКАХ.
ОБРАЩАЮ ВНИМАНИЕ, ЧТО ДАННАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕДНАЗНАЧЕНА
ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ПРОФИЛАКТИКИ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ.


КОНЕЦ ТЕЛЕГРАММЫ.
А.В.НЕРАДЬКО





Вот и момент истины:



СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ЯВИЛСЯ СЛЕДСТВИЕМ
НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО ВЫКЛЮЧЕНИЯ БОРТИНЖЕНЕРОМ ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ РАСХОДНОГО
БАКА, ВОЗМОЖНО, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ОПЕРАЦИЙ, СВЯЗАННЫХ С МЕЖБАКОВОЙ
ПЕРЕКАЧКОЙ ТОПЛИВА В ПРОЦЕССЕ НАБОРА ВЫСОТЫ 4000 МЕТРОВ, ЧТО ПРИВЕЛО
К ПАДЕНИЮ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА И НЕУСТОЙЧИВОЙ РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЕЙ № 1 И №
3 СОПРОВОЖДАЮЩЕЙСЯ САМОПРОИЗВОЛЬНЫМ УМЕНЬШЕНИЕМ РЕЖИМА РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЕЙ НИЖЕ ОБОРОТОВ «МАЛОГО ГАЗА»

НАРУШЕНИЯ БОРТИНЖЕНЕРОМ ТРЕБОВАНИЙ П. 4.3.2.3 РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-154М ВЫРАЗИВШЕГОСЯ
В НЕВЫПОЛНЕНИИ КОНТРОЛЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ПОДКАЧИВАЮЩИХ НАСОСОВ
РАСХОДНОГО БАКА ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ВЫСОТЫ 5000 МЕТРОВ И ДРУГИХ ФАКТОРОВ.



И пригласить было некого...
ТОЛЬКО ПРИГЛАШЕННЫЙ ДЛЯ КОНСУЛЬТАЦИИ В КАБИНУ ПИЛОТОВ БОРТИНЖЕНЕР ЭТОЙ ЖЕ АВИАКОМПАНИИ, ЛЕТЕВШИЙ В КАЧЕСТВЕ ПАССАЖИРА ОБНАРУЖИЛ НЕГОРЯЩИЕ ЛАМПОЧКИ СИГНАЛИЗАЦИИ И УСТРАНИЛ ОТКАЗ В РАБОТЕ НАСОСОВ



semen:

KCM:
Я прекрасно помню этот случай,было это в Магадане.Бортинженер был некто Симонов(страна должна знать своих "героев"),слава богу сняли его сразу с летной работы.Так ,что для меня Дагестанский случай просто повторение пройденного(жаль что на чужих ошибках никто не хочет учиться)И я в самого начала обсужнений на форуме был абсолютно уверен в очередном рас...тве бортинженера.Тогда,Юра Руденко спас их от катастрофы,включив АЗС-сы,на этом самолете такого пассажира не оказалось!



Сергей Иванович:
С RSS- ленты новостей:
"Все самописцы расшифрованы. Даже сформированы предварительные причины случившегося", - отметил он. При этом, по словам А.Джабраилова, правоохранительные органы пока запрещают МАК и авиакомпании обнародовать версии случившегося.
"Правоохранительные органы сейчас проводят собственную проверку по факту гибели людей и до ее завершения никакие версии случившегося обнародоваться не будут", - добавил он.
+\+
Очень интересная постановка вопроса.Причины известны,необходимо срочно их доводить до эксплуатанов,чтобы исключить повторения,самолёты то летают... ,но вместо этого,будут ждать ЗАВЕРШЕНИЯ РАССЛЕДОВАНИЯ ПО ФАКТУ ГИБЕЛИ ЛЮДЕЙ.



Связь и РТО:

Сергей Иванович. Как будто Вы не знаете как это работает.
Ну установили причины. Довели их до заинтересованных структур ведомственными телеграммами ДСП.
Официальное обнародование причин откладывают, т.к. можно банально потерять живых свидетелей.
Т.е. до завершения всех следственных действий.
Но ведь в любом случае МАК только поставит точку.
Весьма жирную.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.