Риск-менеджмент в обеспечении безопасности полетов

Тема: Риск-менеджмент в обеспечении безопасности полетов

Пётр пишет:

Получается, что мы пытаемся понять, влияет ли некая неопрелённость на цель и что это за неопределённость.

---

Вы абсолютно точно выразили главную идею управления рисками.

Когнитивный диссонанс возникает из-за использования слова "неопределённость" в определения термина "Риск", т.к. дальше Неопределённость определяется как Колличиственная характеристика, т.е. нечто, имеющее числовое выражение. Какая уж тут "неопределённость"?

---

Вспоминаем курс матстатистики и понимаем что все якобы точные числа это на самом деле вероятности. А вероятность по определению случайна и является неопределенностью. Кидайте монету, вероятность орла или решки каждый раз равна 1/2, но вероятность конкретного выпадения орла абсолютно случайна, теоретически он может выпасть 100 и более раз подряд. И вероятность того, что следующим опять выпадет орел, легко считается, но что реально выпадет, все равно неизвестно, то есть имеется неопределенность, влияющая на цель - угадать что выпадет орел.

И ещё очень интересно посмотреть на пример реализации Прогностического подхода

---

Бытовой пример из жизни: На выходные собрались пожарить с друзьями шашлыки на природе. Метеошаманы сказали что на выходные возможен дождь. Варианты действий:
1. Перенести жарку шашлыков на другие выходные (избежали риск).
2. Плюнуть на прогноз и поехать на природу, не сахарные, не растаете (приняли риск, посчитав его допустимым).
3. Предложили жарить шашлыки не на дикой природе, а на даче, если пойдет дождь, есть где от него спрятаться (сократили риск до приемлемого - максимум слегка намокнете только при перебежке от машины до дачи).

Спасибо за ответы.
Про неопредеённость (тихим просящим голосом): а может в определении риска сразу сказать, сто это математическая неопределённость? Само определение станет при этом дленнее (т.е. будет хуже восприниматься), но понятнее? Впрочем, это ИМХО.

Про пример прогностического подхода: самый интересный момент - не раскрыт. Т.к. в нашем случае не будет метеобюро с прогнозами (т.е. оно конечно есть, но большая часть рисков тут давно выявлена, распознана и т.д.). А в примере с шашлыком придётся определять варианты действий опираясь на статистику неудачных с т.з. метеообстановки походов и наличие косвенных признаков грядущего ухудшения погоды, т.е. сперва отработать за метеонаблюдателя, потом за прогнозиста, потом за ЗГД по Безопасности походов на шашлык :-) При наличии крайне невнятной статистики (не каждый день ведь на шашлык выбираемся) и отсутствии надёжного понимания последствий проявления тех или иных признаков ухудшения погоды.
Самый интересный для меня момент - это фамилии косвенных признаков, влияющих на БП и методы определения степени их вляния при отсутствии собственной надёжной статистики (то самое прогнозирование). Но тут уж я точно вперёд забежал.

Пётр пишет:

Про неопредеённость (тихим просящим голосом): а может в определении риска сразу сказать, сто это математическая неопределённость? Само определение станет при этом дленнее (т.е. будет хуже восприниматься), но понятнее? Впрочем, это ИМХО.

---

Это я со скуки забежал вперед и дал определение из ИСО 73 2009 года, которое максимально коротко и универсально. Про то что это математическая неопределенность сказано в одном из приложений к этому термину, я их специально не включил.

Самый интересный для меня момент - это фамилии косвенных признаков, влияющих на БП и методы определения степени их вляния при отсутствии собственной надёжной статистики (то самое прогнозирование). Но тут уж я точно вперёд забежал.

---

Теория вероятности и матстатистика девушки ветренные и предсказуемо себя ведут только в больших числах. Вся статистика, набранная на десятке ВС (я и не говорю о паре-тройке ВС) не стоит ни копейки, так как дисперсия в этом случае по своему значению превосходит матожидание, поэтому по уму надо лезть в базы данных АСОБП и Надежность ГЦ БП. В России собраны данные по вопросам безопасности полетов (сортируемые по причинам, по этапам полета, типам ВС и прочему) со времен СССР в большем объеме, чем только мечтает ИКАО. И нужная выборка кликом мышки формируется в файле Экселя, который очень легко статистически обрабатывается.

Хорошо, по определениям больше вопросов нет.
Вопросы по практической реализации двусторонней связи с АСОБП (одностороняя есть, заполненные отчёты отсылаем по каждому инциденту и ПВС) отложим до момента прояснения конкретных методов реализации прогностического подхода.

Пётр пишет:

Вопросы по практической реализации двусторонней связи с АСОБП (одностороняя есть, заполненные отчёты отсылаем по каждому инциденту и ПВС) отложим

---

Двусторонняя связь была сразу определена в Положении об АСОБП - по письменной заявке в адрес начальника управления по безопасности полетов.

Пётр пишет:

до момента прояснения конкретных методов реализации прогностического подхода.

---

Проще почитать пару пунктов из РУБП ИКАО 2 редакции:
3.7 УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ. ВОСЕМЬ СТРУКТУРНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
3.7.1 Ниже приведены восемь базовых и характерных структурных элементов, лежащих в основе процесса управления безопасностью полетов.
a) Приверженность старшего руководства принципам управления безопасностью полетов.
Управление безопасностью полетов, так же как любая другая управленческая деятельность, требует выделения ресурсов. Такое выделение ресурсов во всех организациях является функцией старшего руководства, отсюда и проистекает необходимость в приверженности старшего руководства принципам управления безопасностью полетов. Проще говоря: нет денег - не будет безопасности полетов.
b) Эффективное представление информации о безопасности полетов.
Известный афоризм гласит: "Нельзя управлять тем, что нельзя измерить". Для того чтобы управлять безопасностью полетов, организациям необходимо получать касающиеся безопасности данные о факторах опасности, которые позволяют оценить обстановку. Большинство таких данных будет получено путем представления данных на добровольной основе самим эксплуатационным персоналом. Поэтому весьма важно, чтобы организации создали такую рабочую среду, в которой эксплуатационный персонал эффективно представляет информацию о безопасности полетов.
c) Постоянный мониторинг с помощью систем, которые собирают в ходе деятельности в штатных условиях касающиеся безопасности данные о факторах опасности. Сбор данных о безопасности полетов является только первым шагом. Помимо сбора данных, организации должны анализировать и извлекать информацию о безопасности полетов из собранных данных, поскольку, если данные положить в долгий ящик, они уже перестают быть данными. Более того, весьма важно обмениваться данными о безопасности полетов и выявленной информацией с теми, кто повседневно эксплуатирует систему, поскольку именно они находятся в постоянном контакте с факторами опасности, на уменьшение последствий которых и нацелено эффективное представление данных о безопасности полетов.
d) Расследование событий, связанных с безопасностью полетов с целью выявления систематических недостатков в обеспечении безопасности полетов, а не с целью возложения вины. Определить "кто сделал это" не так важно, как узнать "почему это случилось". Можно гораздо более эффективно усилить жизнеспособность системы путем устранения систематических недостатков, чем путем удаления предположительно "неподходящих" индивидуумов.
e) Обмен информацией о полученных уроках и передовой практике в области безопасности полетов посредством активного обмена данными о безопасности полетов. Еще один известный афоризм красноречиво иллюстрирует необходимость обмена данными и информацией о безопасности полетов: "Учись на ошибках других и сам не успеешь за свою жизнь все их совершить". Следует продолжать и, если это только возможно, активнее поддерживать великолепную традицию авиационной отрасли обмениваться данными о безопасности полетов.
f) Интеграция подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов.
Специальная подготовка в области безопасности полетов редко включается в учебную программу эксплуатационного персонала. Бытует предположение, что, поскольку "каждый несет ответственность за безопасность полетов", эксплуатационники сами по себе являются экспертами в области безопасности полетов. Ошибочность этих доводов очевидна и рассматривается в главе 7. Налицо настоятельная необходимость включить на всех уровнях подготовки эксплуатационного персонала специальный учебный курс по основам управления безопасностью полетов.
д) Эффективное внедрение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая применение контрольных карт и брифингов. СЭП, контрольные карты и брифинги, будь то в кабине экипажа, в пункте УВД, в ремонтном цехе или на перроне аэродрома, являются одними из наиболее эффективных средств обеспечения безопасности полетов, которые должен использовать эксплуатационный персонал при исполнении своих повседневных обязанностей. Они представляют собой действенный мандат от организации в части осуществления деятельности согласно установкам старшего руководства. Никогда не следует недооценивать значимость реалистичных, должным образом составленных и постоянно используемых СЭП, контрольных карт и брифингов.
h) Постоянное совершенствование общего уровня безопасности полетов. Управление безопасностью полетов - это дело не одного дня. Это непрерывная деятельность, которая будет успешной только путем постоянного совершенствования.
3.7.2 Результатом реализации этих восьми структурных элементов будет такая организационная культура, которая способствует внедрению безопасной практики, поощряет эффективный обмен информацией о безопасности полетов и активно управляет безопасностью полетов.

3.8 ЧЕТЫРЕ ЗАДАЧИ, ВХОДЯЩИЕ В ОБЯЗАННОСТИ ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
3.8.1 Обязанности по управлению безопасностью полетов можно сгруппировать по следующим четырем характерным и основным задачам:
a) Определение руководящих принципов и правил, касающихся безопасности полетов.
Руководящие принципы и правила являются организационными мандатами, отражающими то, как старшее руководство хочет осуществлять деятельность. Таким образом, весьма важно иметь четкое определение руководящих принципов и правил, для того чтобы дать эксплуатационному персоналу четкие указания в отношении поведения, которого организация ожидает от эксплуатационного персонала при выполнении повседневных обязанностей.
b) Выделение ресурсов на деятельность по управлению безопасностью полетов.
Для управления безопасностью полетов требуются ресурсы. Выделение ресурсов - это функция руководства. Руководство имеет полномочия и тем самым несет ответственность за выделение ресурсов для уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности, которые угрожают производственным возможностям организации.
c) Применение передовой практики отрасли. Традиция авиационной отрасли, касающаяся поддержания высочайшего уровня безопасности полетов, привела к постоянному развитию надежной практики обеспечения безопасности полетов. Кроме того, в авиации существует традиция обмениваться информацией о безопасности полетов как по корпоративным, так и по неофициальным каналам. В целях применения передовой отраслевой практики следует усиливать и практиковать эти две позитивные тенденции.
d) Включение нормативных положений, регулирующих безопасность полетов гражданской авиации. Возможно, существует неправильное представление о том, что управление безопасностью полетов сделает излишними или ненужными существующие нормативные структуры. Следует самым решительным образом развеять такое неправильное представление. Нормативные рамки будут всегда необходимы в качестве базиса для мероприятий по управлению безопасностью полетов. В действительности, разумную систему управления безопасностью полетов можно создать только на базе разумных нормативных положений.
3.8.2 В итоге, управление безопасностью полетов:
a) включает всю деятельность;
b) делает акцент на процессы с четким разграничением между процессами и результирующими последствиями;
c) основано на данных;
d) включает постоянный мониторинг;
e) строго документируется;
f) направлено на постепенное совершенствование, а не резкие изменения;
д) основано на стратегическом планировании, а не на разрозненных инициативах.

sys, спасибо за цитату. Читал я этот документ, правда, каюсь, не помню редакцию, да и не весь осилил :-( Оно и не надо было, благо некоторые аспекты, типа УВД, ко мне не относятся.
Но приведённый Вами фрагмент - прочитал и осмыслил. И даже хотел содрать для РУБП, но передумал: слишком уж реальная жизнь расходится со структурными элементами (это ведь меня заменить можно, а ГенДиректора нет :-)
Что же до задач, то многое (хоть и не всё, мои руководители отнюдь не злостные вредители) упирается в задачу b)
Впрочем, это я опять скатился на жалобы на жизнь :-)
На самом деле во многом моё непонимание упирается в нерешённость задачи с) Чтобы начать что-то перестраивать, было бы неплохо сначало посмотреть на живом примере, как это ДОЛЖНО работать. Изучение метериалов конференций помогает понять некоторые механизмы, но целостной картины пока не получается. На конференцию какую-нибудь чтоль, попроситься? Вдруг пошлют, и не на фиг? :-)
Так что пока приходится ограничиваться описанием в РУБП существующей системы, с выделением отделной главы про прогнозы, матрицы рисков и их оценку (самая неработающая часть, покаюсь) в надежде на то, что потом, когда пойму, как это ДОЛЖНО работать, можно будет приблизить её к реальности. Да, ещё собираю (скорее коллекционирую) указания по внесение в СУБП изменений и дополнений, начиная с расчудесной Информации по БП №4 Ространснадзора прошлого года, пытаясь понять, как всё это встроить в РУБП так, чтоб руководство по содержанию не слишком напоминало лоскутное одеяло :-)
И конечно продолжаю с интересом следить за тем, что Вы пишите и рассказываете. Не без получения личной выгоды от этого :-)

2 Пётр

Помнится в августе в Ространснадзоре была коллегия, которая решила разработать Методику определения приоритетов проведения проверок на основе анализа данных об опасностях, их последствиях и факторах риска. Аналогичные предложения рождаются и в Росавиации. Как говорится, скорость движения вперед определяется силой пинка сзади.

Добавлю еще немного бреда:

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

В соответствии с требованиями Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 06.05.2008 г. № 641-р, Руководства по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (Doc 8335, ИКАО, 5 издание 2010 года), и Руководства по управлению безопасностью полетов (Doc 9859 ИКАО), государство обязано определить приоритеты осуществления контрольно-надзорной деятельности поставщиков авиационных услуг на основе анализа данных об опасностях, их последствиях и факторах риска.
Процесс анализа рисков охватывает различные аспекты работы с риском, от идентификации и анализа опасности до оценки допустимости риска и определения потенциальных возможностей снижения риска посредством выбора, реализации и контроля соответствующих управляющих действий.
Анализ риска представляет собой структурированный процесс, целью которого является определение как вероятности, так и размеров неблагоприятных последствий исследуемого действия, объекта или системы. В качестве неблагоприятных последствий рассматривается вред и убытки, наносимый людям, имуществу или окружающей среде.
Посредством проведения анализа риска предпринимаются попытки ответить на три основных вопроса:
что угрожает (идентификация опасности);
с какой вероятностью это может произойти (анализ частоты);
каковы последствия этого события (анализ последствий).
Результаты анализа риска могут использоваться специалистом, принимающим решение при оценке допустимости риска, а также при выборе между потенциальными мерами по снижению или устранению риска. С точки зрения специалиста, принимающего решение, к основным достоинствам анализа риска относятся:
систематическая идентификация потенциальных опасностей;
систематическая идентификация возможных видов отказов;
количественные оценки или ранжирование рисков;
достижения предпочтительных уровней ее надежности;
выявление факторов, обуславливающих риск, и слабых звеньев в системе;
более глубокое понимание устройства и функционирования системы;
сопоставление риска исследуемой системы с рисками альтернативных систем или технологий;
идентификация и сопоставление рисков и их неопределенностей;
помощь в установлении приоритетов при совершенствовании требований и норм;
формирование базы для рациональной организации профилактического обслуживания, ремонта и контроля;
обеспечение возможности поставарийного расследования и мер по предупреждению авиационных событий (АС);
возможность выбора мер и приемов по обеспечению снижения риска.
Анализ риска является частью оценки риска и процесса управления риском, и состоит из определения области применения, идентификации опасности и оценки величины риска.
Общей задачей анализа риска является обоснование решений, касающихся риска. Эти решения могут приниматься как часть более крупного процесса управления рисками посредством сопоставления результатов анализа риска с критериями допустимого риска.
Анализ рисков должен быть направлен на выявление и устранение, и/или снижение до допустимого уровня риска, угрожающего безопасности полетов гражданской авиации.

Придеризмы:
1) Хочется увидеть что-либо вроде фразы "исходными данными для анализа рисков могут являться результаты регулярных и не регулярных совещаний по БП, аназа БП всех уровней (от компании до Ространснадзора), данные расследований авиационных событий и происшествий, Информации по БП росавиации и Ространснадзора и т.д. и т.п.". А то слишком резкий переход получается от нормативных ссылок непосредственно к анализу. Или что-то подобное будет позже?
2)С точки зрения специалиста, принимающего решение, к основным достоинствам анализа риска относятся:
...
обеспечение возможности поставарийного расследования и мер по предупреждению авиационных событий (АС);
...
Это как? В процессе анализа можгут быть обнаружены причины ещё не сосотоявшихся аварий, на которые можно будет сослаться после того, как?
3)Анализ риска представляет собой структурированный процесс, целью которого является определение как вероятности, так и размеров неблагоприятных последствий исследуемого действия, объекта или системы.
Потом:
Общей задачей анализа риска является обоснование решений, касающихся риска.
Т.е. получается, что цели и задачи это не одно и то же, да и по сути они весьма различаются.

Пётр пишет:

Придеризмы:
1) Хочется увидеть что-либо вроде фразы "исходными данными для анализа рисков могут являться результаты регулярных и не регулярных совещаний по БП, аназа БП всех уровней (от компании до Ространснадзора), данные расследований авиационных событий и происшествий, Информации по БП росавиации и Ространснадзора и т.д. и т.п.". А то слишком резкий переход получается от нормативных ссылок непосредственно к анализу. Или что-то подобное будет позже?

---

Эта фраза написана дальше. Начинается перечисление источников с информации о проблемах в обеспечении безопасности полетов, полученных в системе добровольных сообщений.

2)С точки зрения специалиста, принимающего решение, к основным достоинствам анализа риска относятся:
...
обеспечение возможности поставарийного расследования и мер по предупреждению авиационных событий (АС);

---

Это чтобы не зацикливались на одной причине, а смотрели все известные опасности, которые могут породить такое АС.

3)Анализ риска представляет собой структурированный процесс, целью которого является определение как вероятности, так и размеров неблагоприятных последствий исследуемого действия, объекта или системы.
Потом:
Общей задачей анализа риска является обоснование решений, касающихся риска.

---

У любого процесса есть выход. Нужно и организовать сам процесс, и использовать его результаты. Две стороны одной медали или монеты. :))

По первым двум пунктам - понятно. К тому же, во втором случае я не возражаю по сути, меня просто заинтересовал механизм реализации.
По третьему пункту: придираюсь не к сути (тут всё ясно), а к форме. Для большей ясности (ИМХО) надо попробовать найти замену слову "задача", не являющуюся синонимом слова "цель".

Добавлю материала для чтения

III. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ОПАСНОСТИ И ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ПОСЛЕДСТВИЙ

Для решения поставленной задачи должны быть идентифицированы опасности, являющиеся причиной риска, а также пути, по которым эти опасности могут реализовываться.
Известные опасности (возможно, имевшие место при предыдущих АС) должны быть четко и точно определены. Для идентификации опасностей, не учитываемых ранее при проведении анализа, должны применяться формальные методы.
Предварительную оценку значения идентифицированных опасностей необходимо выполнять, основываясь на анализе последствий и изучении их основных причин.
Предварительная оценка значения идентифицированных опасностей определяет выбор последующих действий:
а) принятие немедленных мер с целью исключения или уменьшения опасностей;
б) прекращение анализа, поскольку опасности или их последствия являются несущественными;
в) переход к оцениванию риска.
Исходные допущения и результаты должны быть документально зафиксированы.
Идентификация опасности предполагает систематическую проверку исследуемой системы с целью идентификации типа присутствующих неустранимых опасностей и способов их проявления. Статистические записи АС и опыт предшествующих анализов риска могут обеспечить полезный вклад в процесс идентификации опасности. Следует признать, что существует элемент субъективизма во мнениях об опасностях и что идентифицированные опасности не всегда могут быть в исчерпывающей мере теми опасностями, которые могли бы представлять угрозу для системы. Необходимо, чтобы идентифицированные опасности подвергались пересмотру при поступлении новых данных. Методы идентификации опасности в широком смысле делятся на три категории:
а) сопоставительные методы, примерами которых являются ведомости проверок, индексы опасностей и обзор данных эксплуатации;
б) фундаментальные методы, которые построены таким образом, чтобы стимулировать группу исследователей к использованию прогноза в сочетании с их знаниями по отношению к задаче идентификации опасностей путем постановки ряда вопросов типа «а что, если ... ?»;
в) способы индуктивного подхода, такие как логические диаграммы возможных последствий данного события (логические диаграммы «дерева событий»).
С целью усовершенствования идентификации опасности (и возможностей оценки риска) применительно к определенным проблемам могут использоваться другие приемы. Например: анализ скрытых отказов, метод Делфи и анализ влияния человеческого фактора.
Независимо от применяемых приемов важно, чтобы в общем процессе идентификации опасности должное внимание было уделено тому, что человеческие и организационные ошибки являются существенными факторами во многих АС. Отсюда следует, что сценарии АС, предусматривающие человеческую и организационную ошибку, также должны быть включены в процесс идентификации опасности, который не должен быть направлен исключительно на технические аспекты.
На практике идентификация опасности, исходящей от конкретной системы, оборудования или деятельности, может давать в качестве результата очень большое число сценариев потенциальных аварий. Детализированный количественный анализ частот и последствий не всегда осуществим. В таких ситуациях может оказаться целесообразным качественное ранжирование сценариев, помещение их в матрицы риска, указывающие различные уровни риска.
Степень угрозы фактора опасности определяет серьезность событий.
Определение угрозы фактора опасности должно включать в себя:
выявление угроз факторов опасности;
анализ угроз факторов опасности;
документирование угроз факторов опасности.
При проведении анализа необходимо снижать, а по возможности исключать субъективность анализа аспектов безопасности.

Пётр пишет:

отложим до момента прояснения конкретных методов реализации прогностического подхода.

---

Покажу пример уже реализованного прогностического подхода в известных Вам приказах Росавиации и Ространснадзора:

ПОРЯДОК РАСЧЕТА КОЭФФИЦИЕНТА РИСКА ПО НАРУШЕНИЯМ, ВЫЯВЛЕННЫМ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ИНСПЕКТОРСКОГО КОНТРОЛЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ПЕРРОНЕ И ПРИНИМАЕМЫМ МЕРАМ ДЛЯ ИХ УСТРАНЕНИЯ

В соответствии с требованиями Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 06.05.2008 г. № 641-р Руководством по управлению безопасностью полетов ИКАО (Doc. 9859) коэффициент риска является одним из статистических параметров, характеризующих уровень обеспечения безопасности полетов в авиакомпаниях.
Коэффициент риска представляет собой средневзвешенную оценку количества и степени влияния несоответствий, выявленных при проведении инспекторского контроля воздушных судов на перроне, на обеспечение безопасности полетов.
Коэффициент риска для каждого эксплуатанта рассчитывается по формуле:

(0,25×С1+С2+2×С3)/I

Где:
С1 – количество выявленных замечаний по первой категории несоответствия за рассматриваемый период;
С2 – количество выявленных замечаний по второй категории несоответствия за рассматриваемый период;
С3 – количество выявленных замечаний по третьей категории несоответствия за рассматриваемый период;
I – количество инспекций воздушных судов эксплуатанта за рассматриваемый период.
Для эксплуатантов Российской Федерации устанавливается предупредительный уровень среднемесячного коэффициента риска – 2,00.
В случае, если коэффициент риска какого-либо эксплуатанта воздушного транспорта достигает этого значения, усиливается контроль за воздушными судами этого эксплуатанта.
Для эксплуатантов Российской Федерации устанавливается предельный уровень среднемесячного коэффициента риска – 2,50.
В случае, если коэффициент риска какого-либо эксплуатанта воздушного транспорта достигает этого значения, в отношении него должен быть рассмотрен вопрос о введении предупредительных мер для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов, включая введение ограничений на регионы полетов, полеты типов (экземпляров) воздушных судов и/или о проведении внеочередного инспекторского контроля его базовых объектов в области обеспечения безопасности полетов.
При проведении анализа деятельности эксплуатантов, превысивших предельный уровень коэффициента риска, особое внимание должно быть обращено на повторяемость одних и тех же недостатков.
Повторяющиеся несоответствия свидетельствует об отсутствии у эксплуатанта воздушного транспорта эффективных системы менеджмента качества и системы управления безопасностью полетов, не способных устранять обнаруженные замечания в отношении всего парка эксплуатируемых воздушных судов.

То есть никаких АС еще нет, но прогнозно, по превышению коэффициента риска могут приниматься предупредительные меры, направленные на предотвращение АС по известным опасностям, наличие которых определяется в ходе инспектирования ВС и его экипажа на перроне.

10:13 sys пишет:
Предварительная оценка значения идентифицированных опасностей определяет выбор последующих действий:
а) принятие немедленных мер с целью исключения или уменьшения опасностей;
б) прекращение анализа, поскольку опасности или их последствия являются несущественными;
в) переход к оцениванию риска.

---

Чего-то не стыкуется у меня. Получается в первых двух случаях риск однозначно оценивается как неприемлимый и приемлемый соответственно. Т.е. п. в) используется ещё до выбора п. а) или б).

P.S. Спасибо за разъяснение с коэффициентом риска. Действительно, подходящий пример.
б) фундаментальные методы, которые построены таким образом, чтобы стимулировать группу исследователей к использованию прогноза в сочетании с их знаниями по отношению к задаче идентификации опасностей путем постановки ряда вопросов типа «а что, если ... ?»;
в) способы индуктивного подхода, такие как логические диаграммы возможных последствий данного события (логические диаграммы «дерева событий»).

---

А в) это разве не частный (пусть и упрощённый) пример б)?

"Степень угрозы фактора опасности" - а это что за зверь? Про факторы опасности вроде раньше речь не заходила. Да и в определениях ничего подобного нет. Опасности и Риски - да, а такого вроде не было.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив