Конференции

 
 

Расследование по факту крушения Ан-148 завершено

Тема: Расследование по факту крушения Ан-148 завершено

Обсуждаем: Расследование по факту крушения Ан-148 завершено, Минпромторг, 26.04.2011

Расследование по факту крушения Ан-148 завершено

04.05.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Я уже устал выслушивать Ваши требования что все должно быть как на лимузинах премиум класса"

требования-то простейшие: применить то, что уже было изобретено аж 25 (двадцать пять) лет назад. Использовать наработки ЦАГИ по матмоделям. Использовать опыт того же айрбаса, как это сделано в том же суперджете. А не оправдывать бедность и отсталость нереалистичными сравнениями. Потому как велосипед стоит в тысячи раз меньше лимузина, чего не скажешь о цене ан-148/158 в сравнении с тем же А-318 или SSJ-100. По пассажировместимости машины вообще сравнимы.


"А они ваши, эти самолеты?"

у ssj-100 в системе даже больше ограничений, чем у айрбаса, и по мнению как ЦАГИ так и летчиков инструкторов Аэрофлота - его система управления более продвинутая


"Мы тут распинаемся и не знаем что с нами великий авиаолигарх беседует"

хамите, парниша...


"Любая конкретная система управления даже по идеологии Эрбаса создана на основе стандартных чипов"

для того существует сложнейшая система всестороннего тестирования + разнородное дублирование. Впрочем Вы можете вернуться к лошадям и телегам. Как та бабушка, что жила на антресолях - жгла керосин т.к. электричеству не доверяла


"все компы недоиспытаны"

однако за 25 лет не было ни одного схода с ума ЭДСУ айрбаса. Или разнородное и многократное дублирование + дьявольски дотошный подход к тестированию (компьютер как раз таки может перебрать миллионы вариантов мощные кластеры - справятся). Или назад к телегам. Другого как бы не дано.



"К сожалению это пока только намерение, а не факт. Если бы перед ОАКом стояла очередь из покупателей, я бы согласился, однако по критерию стоимости/эффективности пока"

очередь из 170 заказов как бы стоит, хоть кто-то считает что половина из них могут сдуться. Тем ни менее, больше заказов - к тому же разнообразных и коммерческих нет ни у кого. Намерения могут подтвердиться через годик-другой успешной эксплуатации. А по цене и заявленным ЛТХ уже сейчас конкурентноспособен; что будет с ППО - время покажет.


"большинство российских авиакомпаний выбирают отнюдь не Суперджет"

хм... из желающих взять 75-100 местники - три российкие компании взяли 56 штук ssj, это не считая ФЛК и банкротов. О намерениях заявили Газпромавиа, Трансаэро, Оренбург-айр, кавказцы и пр. Конкурентов в виде Эмбрайера/CRJ/Ан пока взяла только ГТК "Россия". Из крупнейших рос.компаний пока только S7 не определилась (АА3-й влияет? :) )



"глюки бортового компа"

в каком году это было?

05.05.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий: ...или говорим о психологическом состоянии пилотов или квалифицируем их действия с юридической точки зрения.
* * *
Ага, охренительное определение психического состояния пилотов, уцепившись за единственное слово из пресс-релиза: "если они действовали непреднамеренно, значит, непременно были в состоянии аффекта". Причем смысла слова "непреднамеренно" вы не знаете, а просто заворожены красотой слова "аффект".
Вас за такую "логику" дружно побьют стульями и юрист, и психолог, и специалист по расследованию ЛП.

Жигалов Дмитрий: Как я понимаю, если следовать логике ПРАПИ, то важнее определить психологическое состояни пилотов, а не юридически квалифицировать их действия.
* * *
Как я понимаю, вы ПРАПИ не читали, а пытаетесь угадать его содержимое точно по такой же косой логике, по какой "определяете психологическое состояние пилотов".
Учите матчасть, а не занимайтесь болтологией на темы, в которых явно ничего не смыслите.

05.05.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Я ни слова не сказал о надежности железа и варианте исполнения этого самого компа

конечно, я так и подумал :) но на всякий случай, для общего развития, есть так называемое промышленное исполнение. оно очень далеко отстоит от понятия "стандартный". плюс подходы к проектированию встроенных систем совсем не такие как стандартных. ну и тестирование "во всем возможном диапазоне комбинаций данных" не нужно, самолеты же не тестируют на всех возможных комбинациях скоростей от 0 до бесконечности. это вообще делается не перебором комбинаций.

05.05.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ, отвечать Вам не вижу смысла - ничего кроме хамства в ответе не увидел.

Sys, как правильно подметил Musha, Ваши рассуждения по компьютерной технике весьма теоретичны. Не знаю какого года книжку Вы читали по радиационно-стойкой электронике, но любые технически проблемы вполне решаемы. Другое дело, что всё время пытаются получить максимальный результат за минимальные деньги. Отсюда появляются и проблемы недоиспытанности. Но обычно это характерно для потребительской электроники и программного обеспечения, где уже вошло в привычку скрытые баги испытывать на конечных пользователях. Что касается встроенных систем реального времени, то здесь совершенно другие требования к надёжности - именно поэтому все баги и устраняются на этапе официальных испытаний и в весьма жёстких временных рамках.
Если для Вас работать по 12 часов и более проблематично, то для инженеров это нормально при условии что не мешают создавать результат и получать оргазм (как выразился Ильдус в теме Бе-200) от работы.

Что касается различения между автоматикой и интеллектом, то очень правильно различать эти понятия. Потому что как раз интеллект и должен анализировать действия автоматики, вносить коррективы или выдавать предупреждения пилотам о некорректной работе автоматики. Судить об уровне интеллекта современных самолётов не берусь - тема весьма непрозрачная.

Применительно к Ан-148 я тоже не знаю о наличии автоматической защиты о превышении скорости и именно это критично для рассмотрения данной катастрофы. Значит здесь к пилотам предъявляются более высокие требования и тогда я тем более не понимаю формулировку "непреднамеренный вывод".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:40 Жигалов Дмитрий пишет:
Применительно к Ан-148 я тоже не знаю о наличии автоматической защиты о превышении скорости и именно это критично для рассмотрения данной катастрофы. Значит здесь к пилотам предъявляются более высокие требования и тогда я тем более не понимаю формулировку "непреднамеренный вывод".
******************************************************
Нда-а-а... А не замахнуться ли вам и иже с вами на запрет эксплуатации ВСЕХ типов ВС, не оснащенных такой защитой? Поизучайте на досуге, сколько таковых сегодня летает над нашими головами? :)
P.S.:
Ну доколе у нас парвая российская проблема будет заниматься решением второй?!?

05.05.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет: А не замахнуться ли вам и иже с вами на запрет эксплуатации ВСЕХ типов ВС, не оснащенных такой защитой?
===

зачем же на запрет? просто если создается НОВЫЙ самолет, современный, то он должен по идее уметь защищать себя лучше старых, только и всего. А старые уйдут сами, потихоньку, естественным путём.

Вопрос только в том, что ан-148, хоть и создан 5 лет назад, а по идеологии ЭДСУ похож на самолет 80-х, к сожалению. Например, Ту-334.

У того есть сигнализации СПКР по скорости ("скорость мала") и углам атаки. Выход на допустимый угол атаки сигнализируется СПКР. Вывод самолета на углы атаки, превышающие допустимые, требует приложение повышенных усилий, но возможен. На скоростях больших V\ не допускается полное отклонение руля направления и элеронов, а также выполнение маневра на углах атаки близких к сваливанию. Но самолет все равно позволит летчику совершить всё что тому вздумается. Пилоту надо запомнить таблицы и графики допустимых углов атаки при убранных и выпущенных закрылках и в зависимости от угла выпуска закрылков; довольно сложные графики скорости сваливания (зависимость высоты, массы самолета и приборной скорости); графики возможной максимальной скорости с выпущенными предкрылками и закрылками; запутанные графики допустимых приборных скоростей в зависимости от высоты и массы воздушного судна; допустимые скорости выпуска шасси; на рулении и даже макс.скорость при работающих "дворниках". Все это пилоты должны помнить, и даже в стрессовой ситуации случайно не перепутать.

я не пытаюсь сказать что пилотам айрбаса или там суперджета этого знать не обязательно. Но если они ошиблись, то не только получат сигнализацию, но и автокоррекцию ошибки. Самолет слишком дорогое изделие и перевозит людей, чтобы не пытаться его сделать хоть немного, но безопаснее.

Конечно, у ту-334 есть зачатки самозащиты. На больших высотах, скоростях и числах М, на автопилоте, при непреднамеренном превышении скорости VMO и/или Ммо руль высоты автоматически отклоняется вверх, интерцепторы автоматически выпускаются, что приводит к торможению самолета. И эта, единственная, защита сработает только при нейтральном положении штурвала. Всё.

Насколько я понимаю, Ан-148 похож на 334-й по идеологии системы управления - "человек - царь и Бог". Возможно, Ан имеет чуть больше сигнализаций и/или защит (антоновцы, поправьте). Но...

Принято считать, что Ту/Ан де, построены согласно идеологии Боинга. Который, в отличие от Айрбаса, "разрешит пилоту всё, предупреждая тряской штурвала и повышенным усилием". Идут даже "религиозные войны" где боингисты ругают айрбасовцев за то что те де полагаются на компьютер и тд. Однако правда такова, что айрбас просто был тут первым. Прогресс не стоит на месте, и боинг тоже ставит те же самые защиты на свои новые лайнеры. И 747-800 и 787 (и отчасти 777) имеют "bank angle protection, turn compensation, stall protection, over-speed protection, pitch control, stability augmentation and thrust asymmetry compensation". Философия Боинга немного отличается от айрбасовской, но защиты он ставит те же самые, и по факту они работают почти так же. А на более новые лайнеры и Боинг ставит новинки защиты. Например, на 787 он ставит "электронную систему контроля двигателей (electronic engine control, EEC)", которая не только управляет потоком топлива и автоматическим ревесом, но и имеет дополнительные функции включая "electronic over-speed protection"

05.05.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич, доколе хамить то будем не по делу? Обсуждаем - какова реальная причина катастрофы Ан-148. Если она Вас интересует, конечно.

Если защиты от превышения скорости не было, то возникает вопрос - каковы тогда требования к пилотам и соответствовали ли им лётчики-испытатели. Вопрос риторический, уверен, что соответствовали. Но тогда произошла ситуация, которая абсолютно не укладывалась в штатные условия эксплуатации. И это не имеет никакого отношения к скоординированности в действиях экипажа. И уж тем более нельзя из пилотов делать юридически "непреднамеренных".

И снова повторю, что для меня важно модернизировать самолёт, хотя бы минимально, а не обгадить самолёт на весь мир. Иначе работал бы на публику как Навальный.

05.05.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Если защиты от превышения скорости не было"

зашита от превышения скорости работает только если датчики самой скорости работают. Ну и то что данные от датчиков обрабатывает - ИКВСП в данном случае. Думается если залепить все датчики скорости тем же айрбасам, суперджетам, боингам и прочим шведам - защита вряд ли сработает.

Мне больше интересно, выполняли ли ранее именно эти летчики-испытатели экстренное снижение на Ан-148, и сколько раз. По слухам КВС был черезчур спокоен, и возможно даже разговаривал с кем то ещё в кабине. Может быть него не было нового в этом знакомом ему маневре.

"Непреднамеренно" - конечно же не специально вышли превышение. Какая вина пилотов что приборы показывали заниженную скорость.

05.05.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

есть ли информация о том, какие приборы и в какие моменты времени были неисправны ?

05.05.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дим, непреднамеренно это не причина. Это следствие, которое выдаётся за причину катастрофы. А в сочетании с "плохой координацией действий экипажа" - явная вина пилотов. Кому-то удобно "непреднамеренно" свалить вину на экипаж, а не копать техническую причину катастрофы. Тем более если лётчики не в первый раз проводили экстренное снижение.

05.05.2011 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для борцов по поводу "(не)преднамеренности" предлагаю обратить внимание на отсутствие в "сливах" внятной информации о РУДах, о перегрузках, об угле тангажа и мн.мн. др.

PS. skydiver, не злоупотребляйте автоматическими переводчиками, меньше чуши в эфир выдавать будете

>>> Например, на 787 он ставит "электронную систему контроля двигателей (electronic engine control, EEC)", которая не только управляет потоком топлива и автоматическим ревесом, <<<<

05.05.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"skydiver, не злоупотребляйте автоматическими переводчиками, меньше чуши в эфир выдавать будете"

сказали "А" (чушь) - говорите и "Б" - в чем по вашем это чушь, что не так. Или переводите сами:

... electronic engine control (EEC) system. The 787 comes with a two third-generation EEC... The EEC governs engine fuel flow, interfaces with the thrust reverser, and performs advanced functions such as electronic over-speed protection. Using an ethernet-based data communications network, the controller provides enhanced diagnostic capability for the entire engine system, including the FADEC, reducing the occurrence of “no fault found” incidents. The EEC is expected to be a lot ‘smarter’ than previous generations and incorporates a Goodrich proprietary processor which, according to the company, has six times the control power and 50% of the weight per function of earlier FADECs, while having a 50% better reliability rate... (Aviation Week)

будьте так добры, приведите лучший перевод фразы, выделенной жирным шрифтом.

06.05.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo, полностью согласен, что технических деталей в заключении чрезвычайно мало. А вот по действиям экипажа сказано вполне достаточно, чтобы сделать вывод о виновности экипажа в катастрофе. И это было сразу спрогнозировано - ещё до появления заключения. И сразу начались крики псевдопатриотов о том, что мы "убийцы российско-украинского партнёрства". Впрочем, мне не привыкать. Я известный киллер. Только не думаю, что моя активность относительно того же Суперджета или Бе-200ЧС повредила проектам. Надеюсь, что совсем наоборот. Тихушничество успеху проектов не способствует. Тем более в нынешних условиях.

25.05.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Обнаружил новую точку зрения:


Ключевая ошибка совершена пилотом Мьянмы
http://www.aex.ru/docs/3/2011/4/6/1319/

И главной «человеческой» ошибкой, на мой взгляд, являлось обучение пилотов без соответствующей подготовки и знания языков.

25.05.2011 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, наверно, сначала стоило бы посмотреть обсуждение этой статьи полтора месяца назад, прежде чем делиться своим "открытием".

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.