Самолёт будущего
Тема: Самолёт будущего
Мне казалось, что "летающее крыло" рассматривается как перспектива середины века.
Если так, то у меня 2 возражения:
1 - меня уже не будет;
2 - эта концепция - при всей видимой новизне сегодня - не революционна.
Разумеется, можно заниматься её развитием.
Однако нельзя исключать, что идущий уже 50 лет нудный и скучный процесс эволюции, всё же cможет перейти в революцию.
Вообще-то, согласно истриографии Star Trek, - Zefram Cochrane изобретет Warp двигатель только в 2063 году.
Но я очень надеюсь, что нечто подобное произойдет раньше.
I WANT TO BELIEVE.
Ил52 - бомбардировщик по схеме летающее крыло.
Как-то, при разговоре с министром авиационной промышленности М. В. Хруничевым, И. В. Сталин поинтересовался, можно ли создать межконтинентальный бомбардировщик на базе самолета Ту-16, добавив еще два двигателя и увеличив его размеры и массу? На что был получен отрицательный ответ. Тогда он решил побеседовать лично с А. Н. Туполевым.
На аналогичный вопрос вождя Туполев заявил, что при существующих двигателях получить большую дальность не удастся. Тогда Сталин сказал, что другой конструктор берется создать такую машину. Для этого ему будут созданы все условия. Этим конструктором был Мясищев.
История создания легендарного «Бизона» подробно описана в «Иллюстрированной энциклопедии самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева», том 5.
Сергей Владимирович знал об этом разговоре со Сталиным от самого Хруничева, благо был с ним в хороших отношениях. Однозначно, как и А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин также не взялся бы за такую работу, если бы и к нему обратился Сталин с аналогичным вопросом.
Однако, будучи человеком с дальним прицелом, Ильюшин поручает отделу общих видов сделать первые прикидки облика стратегического бомбардировщика. Никакое ТЗ, никакие Правительственные постановления со сжатыми сроками не висели над головами конструкторов – абсолютное творчество.
Получилась уникальная машина – бомбардировщик типа «летающее крыло». Конечно, и до этого были у нас ЛК – например, проект И. В. Четверикова от 1946 года, но Ил-52, даже сейчас, спустя 60 лет смотрится удивительно элегантно и современно. Даже Ил-54, созданный и испытанный позднее, являлся характерным примером конструкции реактивного бомбардировщика середины-конца 50-х годов, тогда как Ил-52 нес в себе все черты современных машин 80-90-х годов.
http://topwar.ru/2699-dalnij-bombardirovshhik-il-52.html
2 - эта концепция - при всей видимой новизне сегодня - не революционна.
===
Всё относительно.
Если дримлайнер считают сверхреволюционным (или А-380), а кое-кто в восторге от революционного МС-21 (самолёт 21 века)
то когда полетит крыло с тясячью пассажиров на борту, то как назвать такое.
К сожалению, "сверхпотенциальной мишенью для террористов":(
Эрбас уже нацелился на 1000
A380-1000
A380-1000, предложеный в 2010 году, будет иметь длину 87 метров и вмещать 1073 пассажиров с одним эконом-классом и 757 в трёх классах. Начало эксплуатации планируется на 2020—2025 год. Он будет самым длинным самолётом и вторым по величине в мире (первым является Ан-225 «Мрия»). Его размах крыла будет равен 84 метрам. Он будет выпущен в одном варианте А380-1041.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380#A380-1000
Кушайте:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_Sonic_Cruiserъ
http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20601.htm
Какая ГЛУПОСТЬ :
********************************
"Валерий Окулов: Российским авиакомпаниям до 2025 года потребуется до 1800 новых самолетов"
http://www.aex.ru/news/2011/8/18/87600/
18 августа 2011 г., Aviation Explorer – Авиакомпаниям РФ понадобится в общей сложности от 1600 до 1800 новых самолетов до 2025 года, рассказал на авиасалоне МАКС-2011 заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. AEX.ru
Из общего объема около половины придется на узкофюзеляжные магистральные самолеты. Часть спроса Россия намерена обеспечить самостоятельно за счет самолетов Sukhoi SuperJet и МС-21. Г-н Окулов отметил, что потребность страны в Sukhoi SuperJet 100 в 150-180 самолетов. Данных по МС-21 он не назвал.
****************************************
И это при том, что нынешний парк Аэрофлота - 105 самолётов, всех остальных - разумеется - кот наплакал. Ан-3, замену Ан-24 и Ту-134 - покупать некому и не на что. Обанкроченные региональные авиакомпании пишут слёзные обращения президенту. А Зам. министра транспорта Окулов вещает о закупке кем-то в России 1800 новых самолётов. Кем? Абрамовичем? Тут ему видней...
Сдается пришло время...Когда не до новых самолей будет...Как просядит рынок и пассперевозки..Руб "откатится" или будет "дрейфовать" в широком "коридоре" ЦБ РФ ... ТАМ уже "Краснной крепости" будет не до СУ100-Ласточка "браты на век" и Мс21 и Супер 300....Как выжить и соц "конфетку" родить для народа ...Кормить все большое количество пенсионеров и давать "мани " на "пеление" ..Гордым жителям Север Кавказ и прочеми "господами" без совести и законо-боязни на "лесоповал" ))) Ресурсо деньги это бумажки, когда рецесия и дефлятор в Еврозоне за июль 2.5 % !!! И еще цены на нефть "придательски" все ние и ниже "сред значения" нефте цен... Готовится к худшему и просто выживанию )))
В Нортроп Грумман решили рискнуть с летающим крылом на пассажирском самолёте:
"
Компания "Нортроп Грумман" обратилась к прошлому, чтобы сполна зачерпнуть вдохновения для создания "авиалайнера будущего" - "летающего крыла", удивительно напоминающего стратегический бомбардировщик B-2.
Проект разработан для программы НАСА "Авиация, ответственная за окружающую среду" (АООСР), в рамках которой к 2025 году США должны иметь самолет, вполовину более экономичный и не в пример нынешним лайнерам тихий. Более чем известная компания выпускает летательные аппараты с 1940-х годов. Любой человек, хотя бы приблизительно представляющий себе историю развития авиации, заметит, что концепт весьма напоминает В-2, более раннее творение "Нортроп Грумман".
...
гражданские авиалайнеры "летающее крыло" должны иметь значительно бóльшую площадь крыльев, чем обычные самолеты - а значит, меньшую нагрузку на крыло и бóльшее аэродинамическое качество. Это должно и без того повысить их экономичность по сравнению с классическими авиалайнерами. В условиях непредсказуемых цен на нефть и повсеместного стремления к снижению выбросов углекислого газа подобные самолеты могут повторить судьбу Chevrolet Volt и стать не столько авиалайнером, сколько средством поддержки "отечественного производителя" и реализации экологической политики властями США. По данным "Нортроп Грумман", выбросы нового самолета на одного перевозимого пассажира должны снизиться до 88%. Налоговые льготы, которые могут получить авиакомпании, приобретающие такие машины, способны серьезно подстегнуть американских мейджоров рынка авиаперевозок к покупке столь необычных летательных аппаратов.
Да и для пассажиров внедрение таких самолетов может означать не только повышение цен на билеты. Внутреннее пространство "летающего крыла" должно быть значительно больше, чем у современных авиалайнеров. Достаточно сказать, что ширина салона составит 24 метра, чего нельзя добиться при обычной компоновке."
http://vpk.name/news/... hee_kryilo.html
Умные материалы, железная память, стратегия и принципы ВИАМ, интервью с академиком РАН Евгением Кабловым:
"Мы ставим перед собой цель обеспечить разработку и серийное производство самолетов целиком и полностью на основе отечественных материалов, отвечающих мировому уровню развития материаловедения. Если для гражданской техники могут быть исключения (хотя отдавать иностранцам такую отрасль производства и такие квалифицированные рабочие места и добавленную стоимость всегда неразумно), то для военной авиации это условие должно выполняться неукоснительно. Мы, в частности, планируем, что к 2020 году появится возможность использовать в конструкциях металлические материалы с памятью формы, а в 2030 году им на смену придут уже интеллектуальные материалы.
— Что это значит?
— Сплавы с памятью формы — это металлические сплавы, которые после предварительной деформации при нагреве способны вернуться к первоначальной форме. Не являясь живыми существами, эти металлы проявляют своеобразную память. Они находят применение в самых разных сферах. Например, в медицине в стентах, которые вводятся с помощью катетера в сосуды кровеносной системы в виде прямой проволоки, после чего они приобретают необходимую спиралевидную форму. В основном для создания таких сплавов используют никелиды титана.
А интеллектуальные материалы могут контролируемым образом изменять свои свойства в ответ на изменения окружающей среды, информировать о том, в каком состоянии находится конструкция, каковы предельно допустимые деформации, каким образом изменить поверхность, форму материала, чтобы обеспечить минимальный уровень напряжения. Наконец, это материалы, которые обладают способностью в зависимости от условий эксплуатации менять пространственное расположение конструкции.
— То есть материал конструкции подстраивается под условия эксплуатации?
— Да, сам подстраивается. Почему птицы никогда не срываются в штопор? Потому что у них так работают крылья и перья, что в любой момент создается наиболее благоприятный угол обтекания и необходимая оптимальная площадь поверхности. Наша задача создать такие материалы, которые за счет изменения состояния несущих поверхностей летательного аппарата обеспечат его устойчивость. Поверхность должна быть активной и противодействовать внешним воздействиям. Это сейчас главное направление всех работ в области создания новых конструкций летательных аппаратов.
Одно из основных направлений развития, которое приблизит создание таких андроидных конструкций, — разработка интеллектуальных полимерных композиционных материалов (ПКМ) второго поколения с функциями адаптации к аэродинамическим и другим нагрузкам со встроенными сенсорами, а также ПКМ третьего поколения с изменяемой геометрией поверхности за счет введения элементов с памятью формы.
Благодаря применению интеллектуальных материалов второго поколения наша конструкция получает центральную нервную систему, способную чувствовать ее состояние, сигнализировать о проблемах, давать команды органам управления, а использование материалов третьего поколения обеспечит конструкцию мышечной системой.
...
— Мы сформулировали четыре принципа реализации нашей стратегии.
Первый принцип — неразрывность цепочки: материал—технология—конструкция—оборудование. Он требует одновременной согласованной работы материаловеда, конструктора и технолога. Дело в том, что детали и конструкции из полимерных, слоистых и композиционных материалов, супержаропрочных сплавов зачастую нельзя изготовить по старинке — «выточив из болванки». Их свойства должны быть заложены в материал и в технологию его изготовления еще на стадии их разработки. И это должно обязательно учитываться при конструировании изделий.
Второй принцип, который впервые сформулирован нами: проектирование материалов с учетом их полного жизненного цикла, который включает в себя создание, эксплуатацию, диагностику, ремонт, продление ресурса и утилизацию. Иначе мы превратим нашу планету в кладбище отходов. Конечно, такой подход сложнее традиционного, он требует, например, отказа от применения в композиционных материалах пластиков, которые в природе практически не разлагаются, и перехода на растительные исходные компоненты, разлагающиеся в природной среде, так называемые зеленые композиты. Наряду с этим такой подход дает огромный выигрыш в качестве готового изделия, в глубине переработки сырья и материалов и в возможности их повторного использования.
Третий принцип — компьютерное проектирование материалов на основе самых современных результатов фундаментальных и фундаментальноориентированных исследований. Многие достижения, которые нам удалось за эти годы реализовать, состоялись благодаря тесному сотрудничеству с институтами РАН. Это отличительная особенность ВИАМ. Начиная с момента создания и в самые тяжелые 1990-е годы ВИАМ имел соглашения более чем с сорока институтами Академии наук, результаты исследований которых мы используем.
Показательна работа по созданию керамического конструкционного композиционного материала SiC-SiC, который характеризуется сверхвысокой стойкостью при термоциклических нагрузках в продуктах сгорания топлива и обладает эффектом самозалечивания микродефектов и восстановления до 100 процентов исходных механических характеристик. Без этого материала невозможно создать новые конструкции в области гиперзвука, в области увеличения тяги двигателя.
Во всем мире процесс его получения состоит в следующем: из волокна карбида кремния формируется матрица композита, на которую различными методами, например осаждением из газовой фазы, наносится в качестве основы тот же карбид кремния. У нас в стране нет производства непрерывного волокна карбида кремния. Нам удалось обойти эту проблему за счет применения результатов фундаментальных исследований, выполненных совместно с Институтом общей и неорганической химии РАН и Химико-технологическим университетом имени Менделеева. Была разработана технология, позволяющая создать в заготовке из спеченного порошка карбида кремния матрицу с заданным распределением пор размерами около 50 микрометров, в которых за счет применения золь-гель технологии образуются нитевидные наноразмерные «усы» карбида кремния. В результате мы получили керамический конструкционный композиционный материал с высокой термостойкостью. Изготовленная керамика выдерживает до 10 тысяч циклов нагрева и охлаждения от 600 до 1600 градусов в течение 60 секунд.
Наконец, четвертый принцип — использование при создании материалов «зеленых» технологий.
"
http://vpk.name/news/75121_vek_umnyih_materialov.html
Чтобы завершить этот проект, канадские дизайнеры планируют обратиться к возможностям краудфандинга. Целью проекта «Maker Plane» является разработка маленького двухместного самолёта, который может быть квалифицирован как лёгкое спортивное воздушное судно, и будет доступным, безопасным и простым в управлении. Но в отличие от других самодельных самолётов, когда небольшие компании или конструкторы-одиночки требуют денег за свои творения, Maker Plane планирует раздавать его чертежи бесплатно.
Группа, стоящая за этим проектом, состоит из пилотов и инженеров, которые проектируют самолёт, опираясь на оборудование, которое может свободно приобрести любой желающий.
Придерживаясь духа опенсорсного движения, группа Maker Plane включает в свой проект многие компоненты от дизайнеров и конструкторов за пределами своего "круга". Концентрируясь на дизайне самого самолёта (фюзеляж, крылья и так далее) команда Maker Plane помогает объединить тех, кто заинтересован в создании своих собственных опенсорсных компонентов, таких например, как бортовой компьютер или радиооснащение. Они даже покажут вам, где вы сможете добыть чертежи для строительства вашей собственной системы контроля трафика и избегания воздушных столкновений.
Структурные части самолёта, включая его фюзеляж, будут производиться из композитов. Эта техника уже хорошо освоена и уже зарекомендовала себя с лучшей стороны. Более мелкие компоненты, вроде кнопок и рукояток, будут печататься на 3D принтере.
http://pda.mk.ru/article/2013/...
Авиакомпания Emirates отмечает пятую годовщину полетов самолета А380
2 августа, AEX.RU – Авиакомпания Emirates отметила пятую годовщину с начала эксплуатации двухпалубных авиалайнеров A380. Авиакомпания перевезла более 18 миллионов пассажиров на самолетах данного типа, с тех пор как первый из них совершил полет из Дубая в Нью-Йорк 1 августа 2008 года, сообщает пресс-служба авиаперевозчика.
Всемирно известный флот Emirates A380, состоящий из 35 самолетов, обслуживают более 7000 сотрудников, в том числе 670 пилотов и бортовых инженеров.
За пятилетний период на авиалайнерах A380 было совершено 20 000 рейсов общей протяженностью 265 000 км, во время которых было сервировано около 20 миллионов блюд. В общей сложности A380 произвели посадки в 37 аэропортах мира, в том числе на регулярных рейсах, в результате однократных показательных полетов или из-за вынужденных отклонений от маршрутов.
Забытые проекты - гиперзвуковой самолёт с МГД ускорителем
"В качестве маршевого двигателя планировалось использовать магнито-плазмохимический двигатель, который включал в себя МГД-ускоритель и магнитогазодинамический генератор. За счет торможения магнитным полем гиперзвукового потока создавались оптимальные условия для сгорания топлива в сверхзвуковой камере сгорания. Помимо этого должна была генерироваться электроэнергия мощностью до 100 МВт. В случае необходимости увеличить скорость полета МГД-ускоритель мог еще больше разогнать продукты сгорания, что позволило бы аппарату развить скорость на уровне 25 махов, а также обеспечить ему выход на околоземную орбиту."
Предполагалось, что ГЛА сможет преодолевать расстояние до 20 тыс. км., без дозаправки на скорости выше 10 тыс. км/ч, а также подниматься на высоту в 30-60 км. При этом, располагая достаточно мощной бортовой электроэнергией, он мог решать задачи по-настоящему планетарного масштаба. К примеру, обеспечить доставку грузов и людей в любую точку Земли, затратив на это не больше 2-х часов. Мог использоваться для осуществления экологического и метеорологического дозора за поверхностью Земли. Также он мог использоваться для оказания помощи космическим кораблям на околоземных орбитах или терпящим бедствие в Мировом океане судам."
http://topwar.ru/25734-giperzvukovoy-samolet-ayaks.html
Для питания боевого бортового лазера американцы купили советский МГД генератор генерирующий 15 МВт
"Все это заставило поискать другие источники энергоснабжения для питания мощных лазеров. Одним из них, как ни странно, явился мобильный МГД-генератор «Памир ЗУ» мощностью 15 МВт, разработанный в России. Да, эксперты Пентагона считают, что он вполне годен для питания лазерных или мощных СВЧ-систем дальнего радиуса действия.
Уже нынешние габариты установки 2,5x2,5x10 м и общая масса порядка 20 т позволяют в принципе разместить ее на борту того же Boeing. В будущем же, при соответствующей доработке — скажем, замене нынешних тяжелых электромагнитов, на которые выпадает около 65 % общей массы, легкими сверхпроводящими. — она станет куда более легкой и компактной.
Поначалу «Памир ЗУ» был разработан как источник питания для пеленгатора подводных лодок. Однако в связи с окончанием «холодной войны» и нынешним экономическим положением пеленгатор на российский флот не попал. Тогда конструкторы, занявшись конверсией, модифицировали энергетическую установку, приспособив ее в качестве источника питания для систем геофизической разведки полезных ископаемых. Она была испытана в горах Урала, Памира и в Хибинах, где с ее помощью, в частности, обнаружены запасы никеля и кобальта.
Потом ею заинтересовались японцы, решив, что она пригодится для систем прогнозирования землетрясений. А от них о возможностях «Памира ЗУ», вероятно, узнали и специалисты США.
Российский МГД-генератор был приобретен фирмой Tecstron Diffens Sistems у НПО Института высоких температур РАН. После проведения 8 испытательных пусков на стендах в Сакраменто в апреле 1995 г. «Памир» был переправлен в НИЦ ВВС «Эдвард», где им вплотную занялись военные эксперты.
По словам физика Дэвида Прайса, отвечавшего за покупку генератора, они получили «соответствующее представление о малогабаритной мобильной энергоустановке». Мы же добавим: фирма Tecstron Diffens Sistems известна своими разработками в области электронного вооружения, посему может оказаться, что российский МГД-генератор станет ключевым компонентом системы нового поколения.
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/tm/1998/1/lazer.html
"
а тут 100 МВт.
Разрушение дуополии откладывается: C919 не соблюдает расписание
http://www.ato.ru/blogs/...
Первый полет среднемагистрального узкофюзеляжного самолета С919, который разрабатывает Государственная корпорация гражданского самолетостроения Китая (Commercial Aircraft Corporation of China, COMAC), будет выполнен в 2015 г. вместо 2014 г. Первые поставки возможны не ранее 2018 г., хотя они планировались на 2016 г. Данные о возможном переносе появились еще в июне, но в начале августа их официально стали комментировать представители китайского самолетостроителя. Директор экспертной комиссии по программе С919 — сотрудник Китайской академии инженерных наук Чжан Яньчжун заявил в интервью изданию China Daily, что задержки вызваны недостатком опыта по организации конструирования и производства коммерческих самолетов.
Согласно новому расписанию выкатка самолета состоится в декабре 2014 г.
Первый двигатель LEAP-1C может быть сертифицирован в июне 2015 г., однако, по сообщению Aviation Week, Администрация гражданской авиации Китая может разрешить испытательные полеты еще до завершения процедуры сертификации двигателя в Китае. Очередной перенос срока не вызвал удивления, поскольку программа стала отставать от расписания еще на этапе выбора поставщиков и подписания соглашений с партнерами.
По сравнению с западными авиастроительными программами и даже с российским МС-21 развитие проекта С919 описывается в прессе гораздо менее подробно. Причина меньшего освещения С919 — особенности китайской культуры и взаимодействия со СМИ. Поэтому данные о дальнейшем продвижении проекта зачастую бывают крайне противоречивыми. В середине июля китайские издания сообщили об уже принятом решении о частичной локализации финальной сборки двигателя LEAP-1C производства компании CFM International на территории Китая. Однако уже в конце месяца издание Flightglobal со ссылкой на одного из топ-менеджеров CFM International сообщило, что выполнение этого проекта приостановлено. Одной из официальных причин такого решения называлось недостаточное количество заказов на ВС — пока у COMAC есть твердые заказы на 380 машин преимущественно от китайских авиакомпаний и лизингодателей, единственным иностранным заказчиком выступает GECAS, которая подписалась на 20 машин. Однако неофициальная версия решения — традиционное для Китая отношения к защите интеллектуальной собственности. Уже давно ни для кого не секрет, что китайские предприятия с помощью промышленного шпионажа получают данные о разработках, выполненных на Западе. По данным издания AirInsight, американский самолетостроитель Boeing, несмотря на долгую историю партнерства с китайскими компаниями, при работе над проектом Boeing 787 не отдавал в Китай контракты по ключевым технологическим составляющим.
CFM International — не единственный партнер проекта, с которым возникли трудности. Еще в мае этого года представители компании GKN Aerospace, которая должна производить для самолета горизонтальный стабилизатор из композиционных материалов, заявили, что переговоры по проекту зашли в тупик и непонятно, чем они в итоге завершатся.
C919 называют одним из претендентов на разрушении дуополии Boeing и Airbus на рынке узкофюзеляжных самолетов, он рассчитан на перевозку 150-190 пасс. Однако при переносе программы эксплуатация этого самолета начнется позже, чем выход на рынок А320NEO, и практически одновременно с Boeing 737MAX, что уменьшает конкурентные преимущества нового участника рынка.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)