Конференции

 
 

Суперджет для неверующих.

Тема: Суперджет для неверующих.

16.06.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В этой теме в исключительно корректной форме, без перехода на личности и без оскорблений собеседников, предлагается размещать все вопросы к интеграторам, эксплуатантам, суперсамолета "Суперджет-100", а так же пассажирам, производителям работ, поставщикам оборудования и прочим, а так же от и вопросы от перечисленных.

Затем эти вопросы будут скомпилированы в виде официального запроса или запросов в соответствующие инстанции.

Вопросы могут быть как технического, так и финансового, юридического и административного характера. А так же иные.

Напомню, что на запросы СМИ любая инстанция обязана отвечать в течении установленного законом о СМИ времени.

Кроме всего прочего в этой теме предполагается рассказывать и о истории данного проекта, с целью прояснения сложившейся ситуации.

Поскольку на примере данного проекта предполагается выявить все слабые и сильные стороны русского авиапрома, наметить пути решения проблем, и перспективы развития.

Ошибки должны учитываться и скрупулезно изучаться.

Можно конечно называть Суперджет-100 и "троянским конем" и "кукушонком", но, видимо, правильнее его именовать "лакмусовой бумажкой". А это хоть какая польза, согласитесь.

И так, Суперджет для неверующих.

16.06.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Суперджет", эксплуатация.

У Аэрофлота с «Суперджетами» все в порядке. Имеет Аэрофлот девять «Суперджетов» из которых восемь вроде бы допущены к полетам, то есть летают с пассажирами, из восьми «летающих» самолетов пять стоят из-за проблем с двигателями. То есть без замены двигателей или их капремонта они больше не полетят. Три летают пока еще.

За два года истории эксплуатации «Суперджета» в Аэрофлоте было более 1800 критических отказов! Запчасти для ремонтов и текущих регламентов не поступают. Поэтому чтобы три самолета летали, эти запчасти снимаются по большей части с пяти стоящих. Пока их хватает.

Все участники программы «Сеперджет», в том числе и сотрудник ГСС и Аэрофлота давали подписку о неразглашении любой технической и иной информации по бортам. Так что официального заявления об отказах и качестве машин мы можем не ожидать. Что полностью доказывает умысел на сокрытие сведений представляющих опасность для жизни пассажиров и не только.

Виталий Савельев зарабатывает с простоев самолетов намного больше, чем, если бы они летали. Такое соглашение подписано с ГСС, поэтому контракт с Аэрофлотом в отчетах ГСС и называется «обременительным». Только вопрос: для кого? Платит фактически государство. Потому как иных денег ни у ГСС, ни у «Сухого», ни у ОАК-ка быть не может. Что бы они ни говорили. Фактически все итоговые затраты несет государство!

Еще одна такая мелочь, Аэрофлот приобрел Суперджеты за 50% от стоимости.

Так что те, кто эксплуатирует Суперджет, покупая его, фактически залезают в карман к российскому бюджету. И при подобном подходе к продажам, они, разумеется, искренне заинтересованы в таком сверх проблемном агрегате. Не летающий он (Суперджет) выгоднее, - у России бюджет большой, заплатит.

Разумеется, официально подтвердить или опровергнуть данную информацию могут лишь уполномоченные сотрудники перечисленных компаний, представив общественности соответствующие документы, или сотрудники компетентных органов, также представив соответствующие документы обществу, если они (компетентные органы) возьмутся за это дело.

Потому все перечисленное не есть утверждение, а лишь часть длинного списка вопросов.

16.06.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

SSJ — guilty as charged by default...:-((((((

Уважаемый blackpost, окститесь и не срамитесь!
Я далеко не безусловный поклонник этого проекта, но Ваши бездоказательные заявления просто подрывают всякое доверие к всякой критике SSJ — в том числе и весьма обоснованной, но исходящей совсем не от Вас.
Собственно, на чью мельницу жидкость льете????

16.06.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

17.06.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще немного вопросов к интеграторам проекта Sukhoi SuperJet-100:

1. Интересно, а как проводятся ресурсные испытания на земле? Где стенд «Железная птица», на котором это все отрабатывается и устраняется? Такой же самолет, только с открытыми системами (все визуально видно). Это ко всему прочему, одно из требований западных компаний. Такие стенды были для всех советских самолетов. Вот, например, такой для ЯК-130 http://www.yak.ru/SERV/testing.php

2. В европейском сертификате
"11.1 Approved Operations The airplane is approved for the following kinds of flight and operation, both Day and
Night, provided the required equipment is installed and approved in accordance with the applicable regulations/specifications:
- Visual (VFR)
- Instrument (IFR)
- Icing Conditions
- Low weather minima (CAT I operations)"

http://www.easa.eu.int/certification/type-certificates/... указана категория посадки 1 (самая простая), а не минимальная 2.

В чем причина? Мы ведь говорим о современном самолете. Не так ли? При этом еще 23 ноября 2011 года было заявлено: "Москва – 21 ноября в Жуковском опытный самолет SSJ100 (серийный номер 95004), пилотируемый экипажем ГСС в составе шеф-пилота компании Александра Яблонцева и летчика-испытателя Вадима Широких, выполнил первые две автоматические посадки по категории IIIA с разными конфигурациями механизации крыла.

Эти полеты положили начало новой серии доводочных и сертификационных испытаний самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с целью расширения условий эксплуатации лайнеров этого типа для получения Дополнения к Сертификату типа в части автоматической посадки по категории IIIA. Данное Дополнение позволит выполнять посадку в сложных погодных условиях без вмешательства пилотов вплоть до момента начала пробежки самолета по взлетно-посадочной полосе." (Сайт ГСС)

Вообще, какая-то странная практика сертификации, не правда ли?: 6 марта 2012
4. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B - Введение в состав эксплуатационной документации самолета RRJ-95B Главного перечня минимального состава оборудования (выпуск 2).
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ 322-RRJ-95/Д03 от 01.02.2012г.

7. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B - Введение в состав эксплуатационной документации самолета RRJ-95B Главного перечня минимального состава оборудования (выпуск 2).
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ 322-RRJ-95/Д04 от 05.03.2012г.
http://www.mak.ru/russian/info/news/2012/news_2012.html

С чем связаны такие постоянные изменения, вносимые в сертификат типа? Нам могут сказать, что это обычная работа. Но в таком случае закономерно спросить: как же сертифицировали "сырой" самолет? Как же ведется серийная сборка того, что постоянно, мягко говоря, модифицируется? Что там, на заводах и на основании, каких именно документов собирают? Насколько точно Интегратор проекта Sukhoi SuperJet-100 ЗАО "ГСС" выполняет требования ЕСКД?

Это все к недавнему разговору о сертификатах с обязательствами исправления "недоработок" или правильнее, видимо, говорить конструктивных ошибок. И все это к вопросу о квалификации.

И вообще, не понятно, на какой самолет выдан сертификат? Ни в одном сертификате не говорится о Sukhoi SuperJet-100! Все сертификаты выданы для RRJ 95. В основе европейского сертификата лежат данные макетной комиссии, проведенной АР МАК России в 2004 году для RRJ.
This Data Sheet, which is part of Type Certificate No. IM.A.176, prescribes conditions and limitations under which the product for which the Type Certificate was issued meets the airworthiness requirements of the European Aviation Safety Agency
1. Type/ Model/ Variant: RRJ-95B
2. Performance Class: A
3. Certifying Authority: Interstate Aviation Committee Aviation Register Bolshaya Ordynka str., 22/2/1 119017, Moscow, Russia
4. Manufacturer Joint Stock Company Sukhoi Civil Aircraft Polikarpov str., 23B, building 2 Russian Federation, 125284, Moscow
5. IAC AR Certification Application Date April 15th, 2004
6. EASA Validation Application Date July 22nd, 2004
7. IAC AR Type Certification Date January 28th, 2011
8. EASA Type Validation Date February 3rd , 2012

Но по тем материалам кабина пилотов другая. Перед пилотами было по 2 дисплея и 1 в центре, а в видеоматериалах мы видим три. Видимо мало кто знает, что RRJ 95 - это совсем не Sukhoi SuperJet-100, это два совершенно разных проекта!
Эта история описана тут http://blackpost.livejournal.com/1763818.html#cutid1

Конечно, может быть, и нет никакого криминала в том, что использовали при сертификации результаты макетной комиссии другого проекта. Вполне допускаю, что все было оформлено, как полагается. Но хотелось бы даже тень сомнения развеять. Потому видимо следует сформулировать все накопившиеся вопросы в виде запросов в соответствующие инстанции, для чего я и открыл данную тему.

В составлении запросов, главное - правильные и точные формулировки вопросов, иначе можно получить ответы, которые еще больше заинтригуют общество. Реакция же на эти вопросы лиц, позиционирующих себя, как имеющих отношение к проекту Sukhoi SuperJet-100, мягко говоря, настораживает. Казалось бы, чего проще развеять сомнения, если конечно обладаешь соответствующей информацией? Но нет, реакция упомянутых лиц ясности, увы, не вносит никакой. Все это очень странно.

P.S. Конечно же "РАБОЧЕЕ СОГЛАШЕНИЕ В ОБЛАСТИ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ МЕЖДУ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫМ АВИАЦИОННЫМ КОМИТЕТОМ И ЕВРОПЕЙСКИМ АГЕНТСТВОМ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ" http://www.mak.ru/ открывает некие дополнительные возможности по сертификации, ибо:
"Экспортирующая сторона будет оказывать содействие импортирующей стороне в установлении того, что экземпляр авиационной техники, часть и комплектующее изделие, указанное в Приложении 1, соответствует типовой конструкции, одобренной импортирующей стороной, и находится в состоянии, гарантирующем безопасную эксплуатацию."

Однако "желая повысить безопасность полетов гражданских воздушных судов" как бы не получить лишь реализацию следующего тезиса соглашения: "учитывая возможность облегчения экономического бремени, налагаемого на авиационную промышленность и эксплуатантов из-за дублирования технических проверок, оценок и испытаний".

Сертификация Суперджета все же первый масштабный опыт такого сотрудничества. Причем импортный двигатель для Суперджета 6 марта 2012 г. "Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции авиационного маршевого двигателя SaM146-1S17 - Увеличение тяги на максимальном и нормальном взлетном режиме с присвоением модели двигателя наименования SaM146-1S18. Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ315-АМД/01 от 14.02.2012г." почему-то вдруг стал российским, и сертификат типа получил русский, а лишь на его основе европейский. Не есть ли это делегирование ответственности или что еще поинтереснее?

Кстати, почему-то на сайте МАК нет ни слова о индонезийской катастрофе. Это тоже вопрос.

17.06.2012 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 blackpost

Я Вам уже писал однажды, Вы вообще читаете ветку? Или только вопросы задаете, а ответы Вас не волнуют?
Канадские CRJ-200, CRJ-700, CRJ-900, а вот сертификаты типа выписаны для CL600-2B19, CL600....
Это что же творится. Сертифицированы одни самолеты, а пассажиров возят другие? Откройте сайт faa.gov, найдете там много поводов "для очередных разоблачений".

17.06.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

nvp850, вы не достаточно внимательны, дело не только в названии. Проекты в случае с SSJ и RRJ совершенно разные. Это два разных самолета. Об этой истории написано по указанной мною ссылке. Потому мне и стало интересно, каким образом RRJ превратился в SSJ?

Если бы не даты подачи документов, указанные в сертификате, и не рекламные рассказы о сертификации, написанные работниками ГСС в их блогах, я бы и не подумал такой именно вопрос задавать. Но хотелось бы развеять сомнения в ту или иную сторону.

Да и сертификация двигателя для для SSJ уж очень интересно выглядит.

Я уже писал, что SSJ правильнее называть лакмусовой бумагой. На этом примере можно попытаться выявить и попробовать найти решения очень многих проблем, в том числе и с сертификацией, экспертизами и так далее. Потому эта тема интересна широкому кругу, а не только авиаторам. но без помощи авиаторов с данной темой по понятным причинам разбираться будет не просто.

По поводу приведенного вами примера ничего сказать не могу, к тому же это не касается темы обсуждения. Да и не наш МАК эти сертификаты канадцам выдавал.

Кроме всего прочего, в этой теме формируются именно вопросы с целью направления их в компетентные для ответов инстанции, это подчеркнуто особо, а обмен мнениями между верующими и не верующими в другой ветке. Без обид.

Если у вас есть вопросы по данной теме, то прошу их изложить, они по возможности так же будут включены в соответствующие запросы.

Так что вы совершенно правы, меня интересуют исключительно вопросы, поскольку ответы - удел уполномоченных на то лиц. И надо еще сформулировать, в каком виде эти ответы устроят общественность. Ссылки на интернет ресурсы не могут являться подтверждением жизненно важной информации (а безопасность полетов к таковой относится). Если конечно это не официальные источники. И то с оговорками. Поскольку как мы видим, наши чиновники зачастую готовы делать необоснованные и ничем не подтверждаемые заявления, как недавнее интервью Замминистра. Анализ еще не закончен, а он уже сделал выводы. Разве так может поступать официальное лицо?

И видимо это не первый и не последний случай. Потому и нужно вместе всем подумать, в каком виде уполномоченные лица должны обосновывать достоверность своих утверждений. Потому я и открыл тему на специализированном ресурсе, в надежде на помощь с формулировками.

17.06.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

nvp850, виноват с вашим примером: http://www.aviadocs.net/MAK/AC/CL-600-2B19/N125_CL_600_RS_izd2.pdf

17.06.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

nvp850, все же пример не удачный, вот исходный документ:http://www.dca.gov.bm/Lists/Announcements/Attachments/102/AIR%2005-11.pdf

Как видим, тут есть связь названий прямо в первой строке. Так что не наш случай. SSJ и RRJ в сертификатах никак не связаны.

17.06.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что надо было бы сделать.

Надоело ходить вокруг да около, давайте просто возьмем техническую документацию, которая была подана в 2004 на макетную комиссию, на основании которой (комиссии) и был выдан сертификат типа, и возьмем техническую документацию любого ныне летающего кукушонка и сравним их на соответствие.

А так же очень хотелось бы получить первичные протоколы по летным, наземным и стендовым испытаниям на каждый борт в отдельности, так же и по стендовым и иным испытаниям на агрегаты. А так же летные бюллетени. Хотелось бы получить перечь по отказам. И уже на основании всего этого проводить анализ достоверности информации, предоставляемой и распространяемой заинтересованными компаниями и организациями, аффилированными в проект, в том числе и иностранными.

Еще хотелось бы провести проверку на достоверность данных, на основании которых данный проект был сертифицирован и реальных данных по группе изделий семейства.

А самое главное, хотелось бы проверить фактические затраты на данный проект. Причем углубленно, а то как-то результат им явно не соответствует. Так же необходимо столь же углубленно проверить все, что происходит на других предприятиях отрасли. Выявить роль дочерних предприятий, проверить их деятельность, корпоративные связи.

Столь же если не более необходимо проверить реальное состояние производственных мощностей, квалификационный уровень рабочего и научно-технического персонала. А то у господина Погосяна есть привычка считать инженерами менеджеров и лизоблюдов с инженерными дипломами.

Так же следует внимательно проверить, куда все-таки делся квалифицированный инженерный и конструкторский состав. А так же опросить, можно даже анонимно каждого из конструкторов, подчеркиваю, каждого, даже тех, кто ушел из отрасли или ушел на пенсию, по состоянию дел на предприятиях и по техническим вопросам, которые относились либо относятся к их компетенции.

Так же необходимо выявить связи, как личные, так и родственные руководителей разных уровней, как предприятий отрасли, так и дочерних, аффилированных и зависимых. А так же предприятий смежников. Выявить личные и родственные контакты вышеуказанных же руководителей с чиновниками из службы заказчика и иных служб.

И уже собрав всю эту информацию провести экспертизу по состоянию проектов в отрасли в целом и на основе этого уже предъявлять конкретные претензии ко всем выявленным в процессе фигурантам. Они и так видны и понятны, но бить их надо на смерть, иначе товарищи их им же помогут. У них, понимаете ли, круговая порука.

17.06.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

После отмены дотаций по лизингу, авиакомпаниям придется покупать те самолеты, которые можно успешно эксплуатировать. А выбор не велик. Сомневаюсь, что кто-то в таких обстоятельствах станет приобретать кукушонка из семейства Суперджетов-100.

С производством АН-148 тоже не все гладко, ВАСО фактически банкрот, в первую голову технологически. А машина хорошая, и для эксплуатации в наших условия просто незаменимая.

Туполевские машины, как правильно кто-то сказал: подбиты на взлете. С этим надо что-то делать.

Позиция ОАК-а под руководством Погосяна диаметрально противоположна вектору интересов нашей страны и ее граждан.

Господа, не стоит ли объединиться и все-таки выкупить ВАСО? Будет хотя бы один завод, который не диктует условия КБ, а просто работает, подчиняясь в технической части разработчикам. И неся полную ответственность за финансовую, техническую и технологическую составляющую. А то у нас сейчас получается, что хвост крутит собакой.

С Погосяном ситуация отдельная, его и его команду просто нельзя относить к разработчикам.

17.06.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>>18:11 blackpost пишет:
>>>Позиция ОАК-а под руководством Погосяна диаметрально противоположна вектору интересов нашей страны и ее граждан

Я как гражданин России не уполномачивал вас писать от моего имени. Думаю, что и многие другие. Прошу впредь высказывать лишь собственное мнение от себя лично, либо собирать подписи, когда пытаетесь делать заявления от группы лиц.

17.06.2012 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Забавно, что какой то городской сумашедший не только пишет от имени всего народа России, но и требует каких то проверок. Ему видишь ли необходимо проверить и то и это и пятое и десятое при этом сам этот сумашедший не является ни специалистом в авиации ни каким либо руководителем страны.
Поразительно, откуда столько наглости у сумашедших.

Почему то мне вот не приходит в голову требовать чтобы весь мир остановился и все занятые люди начали предоставлять мне результаты испытаний, скажем, Булавы или ту-204см, или там Дмитрия долгорукого и тд и тп

18.06.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я высказываю свое мнение, основанное на объективных фактах и объективной информации. И естественно это мнение может не совпадать с мнением заинтересованных лиц. Кроме этого эти нервные люди не обратили внимание на то, что я ничего не требую, а лишь высказываю свое мнение и пожелания.

Что же до того, что я говорю от имени граждан, опять не корректно. Я высказываю свое мнение и говорю о необходимости этих проверок со своей точки зрения. И настаиваю и буду настаивать на том, что все патетические высказывания сторонников данного проекта направленны только на то, чтобы не допустить конструктивной и тщательной проверки. Это обычно - прикрываться трескучими фразами. Чем больше эмоций, тем больше возникает вопросов и если на мои вопросы не находится никаких ответов кроме ругани, то это дает основание думать, что эти вопросы как раз ставить и необходимо.

Естественно их должен ставить не я лично, а компетентные и незаинтересованные организации. И я предполагаю, что эти вопросы будут поставлены в той или иной форме. А так же еще и многие другие.

Что же касается перехода на личности, то это как-то не корректно.

А вот насчет того, что никто не собирается предоставлять информацию и все очень занятые люди, еще и великие, ну что ж, придется поискать в открытых источниках. Уж больно много вопросов без ответов. Хотя наивно было бы ожидать чего-то другого.

18.06.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Думаю, что это правильно: "обеспечить проведение анализа эффективности работы «консолидированных» государством компаний, включая открытое акционерное общество «Объединённая авиастроительная корпорация», открытое акционерное общество «Объединённая судостроительная корпорация» и Государственную корпорацию по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростехнологии», в целях подготовки предложений по совершенствованию их управления, обеспечения согласованности стратегий их развития с государственными программами развития соответствующих секторов экономики, завоевания передовых позиций в отдельных сегментах мировых рынков авиационной, судостроительной, информационно-коммуникационной и космической техники." И потому такая лакмусовая бумажка, как проект Суперджет-100 весьма полезная вещь. Схема во всех отраслях аналогична. В каждой есть свой Михаил Асланович.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.