Конференции

 
 

Суперджет для неверующих.

Тема: Суперджет для неверующих.

05.07.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот интересно, сколько нужно ГСС получать прибыли, чтобы только оплачивать проценты по кредитам? А это на конец 20012 года сто миллионов долларов. Поскольку долг растет, то видимо к концу 2012 будет уже 200 миллионов долларов. Так что вполне разумно прибегнуть к требованию Закона об акционерных обществах и рекомендации аудиторов и ликвидировать Компанию в течении 2013 года.

Кто-то тут интересовался по поводу 30 бортов месяц в изначальном проекте. Я в своей ветке описывал историю данного проекта. Самолет, который прошел единственную, насколько мне известно, макетную комиссию в АР МАК назвался RRJ. Это конечно совсем другой самолет, он создавался для американского рынка. По изначальному плану в стоимость проекта (800 миллионов) входило строительство опытного производства с возможностью планомерно наращивать серийное производство. Все этапы проектирования и строительство самого производственного комплекса должны были сертифицроваться по нормам САШ, а они на сегодня самые строгие в мире.

На этом производстве впервые в России должны были начать применяться технологии конвейерной сборки. То есть сам проект позволял получить русскому авиапрому целый ряд уникальных современных технологий!

Деньги на проект давал серьезный иностранный банк, он же фактически забирал все самолеты и не было нужды думать о "белом медведе", то есть куда продать и как вернуть кредит. Так же предусматривалась продуманная система послепродажного обслуживания, откуда в том числе и появились 50 процентов импортных комплектующих (в Суперджете их почему-то стало 99 процентов, это даже необходимость эксплуатации за рубежом не оправдывает). Конвейенрная технология сборки и позволяла делать именно 30 бортов в месяц (причем эта технология должна была быть гибкой, что позволяло бы модифицировать борт). Прошу заметить, в изначальном проекте не предусматривалось никаких госденег. Только целевой кредит. Погосян все это прекрасно знает. Задайте ему вопрос на эту тему при случае.

Вот только воровать при таком раскладе было невозможно, потому Погосян своей волей этот проект уничтожил и сделал все как всегда, по-погосяновски к решению вопроса подошел. Вот и получился Суперджет-100. Зато менеджеры получают по полмиллиона, а рабочие на сборке ... И долговая яма растет не по дням, а по часам. И другие проекты, которые ОАК же и ведет (зайдите к ним на сайт, там АН-148, как и ИЛ и ТУ - это все проекты ОАК!) почему-то понадобилось гробить. Это вообще-то полный бред, а не конкуренция, как тут пытаются представить высокооплачиваемые менеджеры.

06.07.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Истерика с последующей зачисткой сообщений - самый верный индикатор. Значит коснулись самого дорого - денег. Что там технические вопросы, тьфу. А вот куда и как идут денежки? Интерес к таким вещам сразу настораживает наших уважаемых погосянышей.

И все же, трудно оспаривать выводы аудиторов. Если, например, в отчете по ГСС прямым текстом сказано, что акционерный капитал чуть ли не на 80 миллионов долларов превышает стоимость чистых активов, а в отчете, к примеру, по ОАК уже другие аудиторы указывают на нарушение правил бухучета при оценке финансовых вложений, то что же это все означает?

Как дать большой кредит Компании у которой нет обеспечения? Только через залог акций, потому и выпускают новые акции, называя это по ошибке капитализацией. Так же и с облигациями поступают. Все это делается под предлогом привлечения инвестиций. Только вот странные какие-то инвестиции, от них только растут долги.

Конечно же все это лишь поверхностные размышления на тему. Тут нужно работать и работать со всеми документами. И работать хорошей бригаде следователей. Аудиторы они ведь все равно люди заинтересованные в том, чтобы все было в интересах клиента оформлено, им ведь за это платят. Другое дело со следственными органами. У них интерес иной, государственный интерес.

А вопросов тут не мало. Если Погосян заявляет так уверенно, что получит на ГСС кредит в один миллиард долларов от ВЭБ, то не будет ли при получения данного кредита, исходя из приведенного выше мнения аудиторов, нарушений каких-либо нормативов ЦБ РФ? А не пора ли нам начать интересоваться всеми кредитными проектами ВЭБ?

Видимо следует очень внимательно посмотреть все цепочки взаимных гарантий компаний ОАК. Насколько правомерны залоги дутых акций? Я уж не говорю о том, что кредиты видимо целевые. А мы уже знаем о любви Погосяна к перекрестному субсидированию, ну, это когда деньги берутся на одно дело, а тратятся на другое, причем ни там, ни там нет оговоренного результата.

Вообще, читая отчеты Сухого, ОАК и прочих компаний из этого куста, создается впечатления, что Суперджет проектирует и делает не ГСС вовсе, а все эти компании. При этом, допускаю такую возможность, что не просто так они об этом трубят, видимо применяется известная практика дублирования работ. То есть за одну и ту же работу платятся деньги несколько раз, используя для отчетов материалы сделанные одним исполнителем. Это такой старинный способ деньги растаскивать.

вот к каким вещам неприятным приводит общий финансовый котел, управляемый одной группой лиц. Для этого конечно же и делают холдинги, кто спорит. Но вот одно дело, когда налоги минимизируются или там общие затраты, а другое дело, когда под видом повышения эффективности менеджмента крадут государственные деньги и когда менеджмент работает исключительно на свой личный карман, а не в интересах акционеров.

Если в том же ГСС за год только проценты по кредитам 100 миллионов долларов, то о какой эффективной работе может идти речь? На кого работает менеджмент этой компании? За что он получает такие зарплаты, как Скайдайвер - 380 000 рублей?

06.07.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все это наводит на грустные мысли.

Государство в лице Минфина дает гарантии под облигации ОАК. Причем: Основной целью эмиссии облигаций является привлечение средств в целях погашения кредитов ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и его дочерних и зависимых обществ, привлеченных ими ранее в ОАО «Сбербанк России», ОАО «Банк ВТБ» и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» на финансирование своей инвестиционной и основной производственной деятельности. Сумма 46 280 000 000 рублей под восемь процентов годовых. Причем выплата по купонам два раза в год.

Выходит, что сумма долга только увеличивается.

Та же история с облигациями ГСС. Их там на 14 миллиардов рублей сейчас выпущено (гарант "Сухой"). Еще и обязательств на ГСС висит почти два миллиарда долларов. Видимо и по другим компаниям холдинга ОАК ситуация аналогичная.

Получается, что господа менеджеры (а в совете директоров и банкиры) устроили себе механизм для создания финансовых инструментов. Ведь любая долговая бумага приносит кому-то деньги. И все бы хорошо, если бы такая деятельность не была по сути финансовой пирамидой. Долги на долги. Проценты по ним и плата за обслуживание - чистые убытки, причем регулярные. За просрочку штрафы, а то и банкротство.

В принципе денег из этой каши до реального производства, как я понимаю, практически не доходит. Не зря же столько жалоб о низких зарплатах и неудовлетворительных условиях на производстве. Следовательно такая финансовая деятельность с немалыми суммами в обороте приносит пользу исключительно операторам денег. При этом все риски на государстве.

Да еще и производственников втягивают в долговую яму кредитов, дают им векселя под которые те кредитуются. Так долг растет, плюс долги по налогам. Сплошная экономика долгов. О какой эффективной экономической политике тут может идти речь?

Ну, конечно же на примере Трансаэро нам могут показать, что все так работают. У них тоже миллирдные долги, но у них хоть какое-то имущество в виде самолетов есть и выручка от их эксплуатации. А что есть у той же ГСС?

В итоге, при помощи ничем кроме красивых слов не подтверждаемого пиара и шантажа Правительства, Погосян тянет все больше денег из бюджета страны. Ведь фактически с учетом госгарнтий и госзаказов все деньги в холдинге ОАК государственные. Отдачи по этим деньгам ждать не приходится.

К тому же в нашем минфине много специалистов по долгам, все помнят, как они лихо наживались на обслуживании госдолга России, как "списывали" долги иностранных государств оставшиеся от СССР. Везде был для исполнителей очень не плохой "заработок". Вспомним опять же ГКО.

Видимо проекты по типу "Суперджет-100" для того и запускаются. Экономической целесообразности никакой, технических и технологических плюсов никаких (с учетом закрытости информации, так бы можно было хотя бы понимать, как и что делать не надо). Плюсы только для иностранных корпораций, которые совсем не лучшие времена переживают, вспомните, как еще не так давно чуть не стал банкротом Айрбас. Его к тому состоянию тоже довел менеджмент.

Вывод такой, что нужно очень внимательно со всеми нашими госкоропорациями, холдингами-шмолдингами разбираться. Доведут они страну до настоящего экономического кризиса такой работой, когда долги растут, а отдачи никакой. То есть вовсе никакой.

07.07.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что же, интересно становится читать форум. Становится многое понятно. Если, например, защитники Суперджета почему-то пытаются представить, что проблемы с системами жизнеобеспечения (СКВ в данном случае) это всего-лишь обычное отключение радиатора отопления. Это о многом говорит.

"22:07 meticulous_ пишет: Эту систему, включая датчики, продолжают ставить на все супер и не очень современные самолеты, а не только на отечественные. Ни каких команд на нагнетание холодного воздуха эта система не дает. Только перекрывает отбор горячего воздуха. Для вас. Например батарея за декоративной панелью. Как вы узнаете, что батарея лопнула? Затопленные соседи проинформируют. Или можно за этой панелью поставить датчик температуры, который при повышении температуры за панелью будет выдавать команду на перекрытие стояка. Но не команду в сплит систему на понижение температуры в квартире."

Но ведь известно что:
"Система кондиционирования воздуха — одна из бортовых систем жизнеобеспечения. СКВ предназначена для поддержания давления и температуры воздуха в гермокабине летательного аппарата на уровне, обеспечивающем нормальную жизнедеятельность экипажа и пассажиров. Герметичность кабин обеспечивается их конструктивным исполнением, наличием уплотнений на дверях и люках, а также постоянным наддувом от СКВ."

И при сигнале о ее отказе пилоты совершают вынужденную посадку. Быть моет и к работе других важных бортовых систем и агрегатов защитники Суперджета относятся так же?

В истории авиации уже были катастрофы вызванные пренебрежением к работе системы кондиционирования воздуха. Например в 1995 в Азербайджане.

По поводу герметизации.

"21:26 meticulous_ пишет: Герметизация кабины(салона)никогда не упоминалась в связи с отказами. Речь вообще не об отказах, а о ложном срабатывании системы обнаружения утечек. Это датчики температуры вдоль всего "горячего" тракта. От отбора до холодильника. Если определяется утечка - клапан отбора закрывается. Проблема в диапазоне чувствительности датчика и близости "горячей" трубы. Неправильная теплоизоляция трубы плюс локальные нагревы в замкнутом пространстве, например под действием прямых солнечных лучей. Вопрос в замене датчиков. Эта система и на аирбасах периодически ложает. Не так конечно часто, но тем не менее. Но они и юзают ее гораздо дольше."

Ну, канешна, мы все такие простаки и должны верить на словам великим пророкам от Суперджета. Только почему-то пилоты
не такие доверчивые, они при возникновении проблем с системой кондиционирования воздуха совершают вынужденную посадку. Видимо не хотят рисковать получением баротравмы со смертельным исходом.


"Система кондиционирования воздуха — одна из бортовых систем жизнеобеспечения. СКВ предназначена для поддержания давления и температуры воздуха в гермокабине летательного аппарата на уровне, обеспечивающем нормальную жизнедеятельность экипажа и пассажиров. Герметичность кабин обеспечивается их конструктивным исполнением, наличием уплотнений на дверях и люках, а также постоянным наддувом от СКВ.

Задачи

С подъёмом на высоту более 3 км у человека появляются признаки кислородного голодания. На высотах более 9 км из жидкости организма возможно выделение пузырьков газа (аэроэмболизм). На высотах более 19 км наблюдается закипание подкожной жидкости. Температура воздуха на высоте более 11 км может достигать −60° C. Для полёта на летательном аппарате в таких неблагоприятных для жизни условиях и потребовалось создать бортовые системы жизнеобеспечения.

Принцип работы

Обычно система работает на воздухе, отбираемом от компрессоров работающих авиадвигателей, с температурой отбираемого воздуха до 500 градусов и давлением до 1,6 МПа. Воздух разделяется на два потока (линии). Один поток проходит систему охлаждения и поступает в смеситель (холодная линия), второй поток поступает в смеситель напрямую (горячая линия). В смесителе оба потока дозированно смешиваются и затем подаются в гермокабину. Также горячий воздух на многих самолётах направляется в противообледенительную систему (ПОС) и проходит по трубам под обшивкой, обогревая её во избежание нарастания льда.

Для охлаждения воздуха применяют следующие типы теплообменников — воздухо-воздушные (ВВР) или топливно-воздушные радиаторы (ТВР) и турбохолодильники (ТХ). В сложных системах кондиционирования могут применяться несколько ступеней (каскадов) для охлаждения воздуха, и каждая — со своими автоматическими регуляторами температуры, например, на Ту-154 отобранный от двигателей воздух охлаждается в первичных ВВР и ТХ, установленных возле третьего двигателя, и подаётся к ПОС и СКВ, а в СКВ имеются по два вторичных ВВР и ТХ (установленных в носках корневых частей крыльев, для продува ВВР в крыльях сделаны небольшие воздухозаборники), охлаждающих воздух до пригодной для дыхания температуры. Типовой регулятор температуры состоит из задатчика температуры в кабине, датчика температуры в трубопроводе, блока автоматического управления и исполнительного электромеханизма — регулирующей заслонки в трубопроводе.

Давление воздуха в гермокабинах регулируется по специальным программам, которые несколько различаются на пассажирских (транспортных) машинах, тяжёлых маломанёвренных и манёвренных военных самолётах. Характерной программой для тяжёлых самолётов будет зона свободной вентиляции, зона постоянного абсолютного давления и зона постоянного избыточного давления относительно стандартной атмосферы. Для манёвренных самолётов с целью уменьшения скорости изменения давления в кабине при вертикальных манёврах на высотах в пределах 2-7 км в программу регулирования вводится зона переменного давления.

Регулирование давления производится автоматом регулирования (АРД) путём сброса избыточного воздуха из гермокабины. На военных самолётах данный автомат имеет два режима работы — нормальный и боевой. В боевом режиме давление в кабине будет уменьшено — это делается для предотвращения баротравм у экипажа при резкой разгерметизации на больших высотах в случае, например, попадания снарядов. Повреждения гермокабины пулемётно-пушечным огнём истребителей при полёте на больших высотах вызывали гибель экипажей бомбардировщиков Второй Мировой войны.

Кондиционированный воздух может подаваться не только в гермокабины, но и в технические отсеки для продува разнообразного электронного оборудования. При наличии на борту ВСУ воздух от компрессора ВСУ также отбирается в СКВ для наземного кондиционирования (обогрева или охлаждения) кабин и отсеков.""

Вот и еще один вопрос к конструкторам, то есть прошу прощения, интеграторам проекта Суперджет-100. Что вы, уважаемые господа, делаете по данной ситуации и почему опять сэкономили и поставили уже показавшую себя плохо на других самолетах систему и сколько вы еще таких из экономии систем поставили на это чудо самолетостроения? Вы, видимо, по этой причине так застенчивы, когда речь заходит о технических вопросах? Или вы и сами не представляете, что вы там наворотили в этом суперсамолетике?

07.07.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Трагедия КБ Сухого, именно трагедия, как конструкторского бюро, в том, что запас технологических идей и компоновок, изначально заложенных в начале деятельности данного КБ, исчерпал себя к концу 70-х годов.

Если СУ-24 и Су-25 еще можно назвать рабочей, боевой машиной, то новые технологии и новые принципы конструирования потом уже требовали творцов, а не ремесленников, требовали новых подходов, новых принципов, и КБ оказалось не готово. Ну, не оказалось в этой организации гениального или хотя бы технически грамотного и незашоренного руководителя.
В принципе, в период с конца семидесятых годов назначение на руководящую должность грамотного инженера или конструктора было скорее исключением, чем правилом.

В случае же с КБ «Сухого» совпали ряд факторов: необходимость перехода на новые технологические принципы, необходимость в свежих технических идеях, низкая технологическая и документарная культура самого КБ, личность руководителя, и как ни странно, хорошая репутация КБ, как разработчика полноценных боевых машин.

Фактически КБ Сухого выдавало и сопровождало машины безальтернативные в своем секторе. Этому КБ не надо было ничего доказывать заказчику и правительству, не надо было учиться, не надо было осваивать что-либо принципиально новое. И это позволяло и позволяет руководству КБ фактически использовать бренд.

Симонов не был конструктором, так же как и Погосян, и похожи они, как близнецы братья в части абсолютной бесталанности, завышенной самооценки и амбициозности. Симонов начал похороны КБ Сухого, Погосян их с успехом продолжает. Только вот Симонов не замахивался на весь авиапром, а Погосян замахнулся.

И вот что с подобными руководителями делать? И как вылезать из той дыры, куда подобные руководители загнали не только авиапром, а фактически всю оборонку и всю промышленность. Ростехнологии, Нанотехнологии, Объединенная Судостроительная компания, вся система псевдо приватизации де-юре и полной приватизации де-факто, вся система концернов, все это заточено именно под непрофессиональное руководство. Под руководство, для которого интересы отрасли и интересы владельца (государства) ничтожны. И что с этим делать?

08.07.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу знакомых ситуацией пояснить, это все так?:


Репортаж из "Рая": на авиазаводе им. Гагарина, где освоено производство "Суперджет-100", у рабочих нет элементарных средств индивидуальной защиты, а инструмент - 60-х годов
________________________________________
2011-08-04 16:43
Алексей Хорошилов ("Правда"), Комсомольск-на-Амуре

Это письмо пришло в хабаровский корпункт «Правды» из Комсомольска-на-Амуре, который сейчас еще называют по традиции городом юности. Его авторы — рабочие Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КНААПО), ранее известного как Авиастроительный завод имени Гагарина. В сентябре 1941-го бомбардировщики дальнего действия, построенные в дальневосточном городе, бомбили Берлин. Выпускал Комсомольский-на-Амуре авиазавод МИГи, ныне специализируется на строительстве самолетов-перехватчиков марки Су, здесь освоено производство гражданского самолета «Суперджет-100», ведутся работы над созданием военного самолета нового поколения.

Но как складываются взаимоотношения коллектива предприятия с администрацией? Об этом рабочие написали в «Правду».
ЧУДНО нам читать в газетах, говорится в письме, и смотреть по телевидению о своем предприятии — КНААПО. Не работай мы здесь, подумали бы — это репортажи из рая. Потому что с газетных страниц и с голубых экранов разносится на всю страну: как хорошо работать на заводе имени Гагарина! Здесь и использование новейших технологий, и модернизация, и забота о технике безопасности и о подготовке кадров. И нигде не услышишь о проблемах, известных рабочим, но замалчиваемых начальством и властью.

А у нас, рабочих, даже нет средств индивидуальной защиты. Инструмент и оснастка стапелей — 50—60-х годов. Освещение в цехах — далеко не нормативное. В медицинском пункте раньше работали 10 врачей, сейчас осталось четверо. Неужели заболеваемость уменьшилась или сократилось количество травм?

В телерепортажах, если рассказывается о выпуске самолета «Суперджет-100» или истребителей нового поколения, показывают территорию «А», где находится заводоуправление. Некоторые агрегатно-сборочные цехи на экран телевизора не попадут, потому что находятся они не совсем в приличном состоянии. Крыши, например, напоминают дуршлаг. Сыплется дождь на головы рабочим, на оснастку, на фонари освещения. Деньги на ремонт выделяются ежегодно, но куда они деваются — неизвестно, результата-то не видно.

Никто не расскажет о нормировании, ибо нормы «режут» нас без ножа. Даже рабочие с 30-летним стажем, обладающие высшей квалификацией, не в состоянии их выполнить. Приходится прибегать к сверхурочной работе и к работе в субботу и воскресенье. Иначе не «натянуть» на приличный заработок. Су-35 и Т-50 — машины пока не серийные. Стапелей для них нет, нет даже чертежей. Но нормы уже «режутся». А тут еще администрация придумала операцию по оптимизации расходов на зарплату.

В один прекрасный день, под предлогом реорганизации производства, заставили рабочих подать заявления на увольнение. Сразу успокоили: это, мол, формальность, все вы будете приняты снова. Действительно, приняли. Только специалисты шестого, высшего, разряда превратились в специалистов пятого разряда. И получить его вновь теперь невозможно: нет такого разряда!

Вовсю говорится об обеспечении рабочих зарубежным инструментом. Например, шведскими дрелями. Выдали — не всем, потому нужно следить, чтобы дрели не «приделали ноги». А приделают — возмещай стоимость, а это порядка 50 тысяч рублей. К тому же комплектующие летят, как семечки. Взять их в кладовой невозможно. Изворачивайся, как можешь. В то же время в магазинах есть отечественные аналоги, их цена на два-три порядка ниже. И комплектующие можно достать.

Много говорится о подготовке рабочих кадров. Принимают молодых на обучение, заключают с ними односторонний договор, в котором есть обязанности только у учеников, но не у администрации. Нет у них медицинских полисов, нет стажа. Нет и заработка. Да и какой будет заработок у ученика, если кадровые рабочие с пятым разрядом получают по 10—12 тысяч рублей? Есть и такие, кто получает по 50—60 тысяч в месяц. Это — если удастся получить наряд.

Наряд на проведение работ можно и купить, потому что идет ими торговля. В прошлом году поймали за руку старшего мастера, изъяли наряды с поддельным грифом бюро технического контроля. За полцены он их продавал: половину себе, половину — «мафии». Но не осудили по уголовной статье, только понизили в должности. Он продолжал заниматься «торговлей» до увольнения «по собственному желанию». А ведь продавались наряды на изготовление не граблей или лопат, а деталей и агрегатов самолетов Су-30.

Обо всех этих художествах знает администрация, всё это происходит на виду у рабочих. Некоторые правдолюбы пытались бороться: писали в трудовую инспекцию, руководству завода, в профсоюз, даже в администрацию президента. В цех будто бы прибывала комиссия, будто бы проводились проверки. Проверки, которые никто не видел. Зато видели ответы на жалобы:

всё на заводе нормально, а жалобы — это происки кляузников.
Один такой «кляузник», глава многодетной семьи, за «ложные» доносы был наказан: заработок ему урезали в три раза. Знай, мол, как кляузничать! Вот его работу взяли под жесткий контроль, каждый шаг фиксировался.

А уж указывать на недостатки в организации труда, в соблюдении технологического процесса — бесполезно. Например, на сборочные операции дается 15 дней. По факту выходит в два раза больше. С помощью манипуляций — быстрота рук и никакого мошенства — получается так, что и волки сыты, и овцы целы. Начальство получает положенные премии. А рабочим потом приходится «отрабатывать» на следующей стадии: естественно, и за гроши, и в худших условиях.

До сих пор руководство завода твердит: «КНААПО — это качество». Да, раньше так и было. Теперь руководство интересует только собственный карман. Потому, вероятно, и падают самолеты. Эффективный способ найден и для борьбы с несчастными случаями. Любой случай списывается на рабочего, именно он оказывается виновником, если судить по приказам.

Экономятся средства на потолочном освещении. По приказу директора оно отключается с 8 часов до 19 часов в летнее время и с 10 до 16 — в зимнее. И приходится работать с переносками, а разве от этого светло? Не случайно ныне все рабочие похожи на пенсионеров, работают в очках. А раньше освещение было хорошим, и не нужно было прибегать к помощи окулистов.

В советское время при любом нарушении техники безопасности, ущемлении прав рабочих можно было обратиться в завком профсоюза. Сейчас профкомом руководит бывший начальник отдела труда и заработной платы. К нему лучше не обращаться, ибо всегда даст от ворот поворот.

На заводе у нас текучка. Новички учатся по полгода, а потом «подписываются» на отработку в три года. В случае увольнения с них взыскивается оплата за обучение — 80 тысяч рублей. Откуда они наскребут такую сумму, если получают в месяц по 5 тысяч? Единственная возможность — доказать, что администрация нарушила договор. Найти повод несложно, но не у каждого есть возможность вести судебную тяжбу. Вот и работают спустя рукава. Сквозь пальцы смотрят на их работу и мастера, даже если они гонят обыкновенный брак. На последнюю ярмарку вакансий рабочих, проводимую заводом, пришли человек 10. Редко кто из молодежи хочет идти на КНААПО. А ведь когда-то стать рабочим-«гагаринцем» можно было по конкурсу. Ушли и пенсионеры, еще вполне работоспособные, не хватает у них сил вкалывать сверхурочно и по выходным. Упало качество. Вместо этого расцвело внутри заводской ограды воровство: в советские времена неслыханное событие, теперь — обычная картина…

P.S. Когда в 90-е годы в Хабаровском крае была воссоздана коммунистическая организация, в краевом центре возникли трудности с изданием газеты «Правда». Наладить ее выпуск удалось в Комсомольске-на-Амуре, на заводе имени Гагарина. Здесь коммунисты сохранили и доверие рабочих, и боевую организацию. Потом ситуация изменилась, администрация сделала всё возможное, чтобы выставить коммунистов за заводские ворота. Рабочие стали опасаться в открытую выражать свое мнение.

Но в последнее время в их сознании произошел перелом, рабочие больше не могут молчать. Всё яснее становится, что будущее страны — за народовластием, за социализмом. Показательно, что передового рабочего Дениса Мазохина, одного из тех, кто не побоялся сказать слово поперек самому генеральному директору, краевая конференция КПРФ рекомендовала в региональный список Компартии по выборам депутатов Государственной думы РФ.

Есть ли еще подобные материалы о ситуации на предприятиях? Буду благодарен за ссылки.

10.07.2012 blackpost пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что-что, а чутье армянскую диаспору подводило редко. И если уж они отвернулись от Погосяна, то есть надежда, что его все же отстранят. Не знаю, правда, как теперь он будет рассчитываться по своим личным долгам диаспоре? Я так понимаю, его поделки уже даже их не устраивают?

Выходит, что на менеджмент все же нельзя делать ставку. Хреновые из менеджеров организаторы, они все больше поговорить. Я уже писал в начале темы, что нет возможности производить в нужном количестве (я уже не говорю о качестве) Суперджет. И это было ясно еще на этапе предварительных расчетов по загубленному Погосяном проекту RRJ. Потому и планировалось строительство современного завода по сборке.

Но школу КБ Сухого не пропьешь, они с самого начала своего существования занимались проектами исключительно опытных самолетов. Возможно Хруничев поэтому в 1949 году и расформировал это КБ, а вовсе не потому, что был потерян на испытаниях очередной образец.

Хроническое невыполнение сроков и техзаданий на проектирование не могло сходить с рук бесконечно, при Сталине. Посмотрим, как этот вопрос будет решен при Путине. Кода-то же должно закончиться терпение? Сколько можно пудрить мозги нелетающими и не производящимися компиляциями? При этом всегда "Сухой" объявляет о грандиозных планах, а в итоге пшик. Один их кузнечик чего стоит, заявляли о тысяче машин в год для бразильского рынка, а в итоге даже образец не влетел.

Ладно бы их забавы, оплаченные государством приносили что-то в копилку науке, хотя тупиковые ветви тоже надо проверять, но не за такие же деньги.

17.09.2012 FromAGM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Это письмо пришло в хабаровский корпункт «Правды» из Комсомольска-на-Амуре, который сейчас еще называют по традиции городом юности. Его авторы — рабочие Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КНААПО), ранее известного как Авиастроительный завод имени Гагарина." - работаю на АвиаСтаре, Ульяновск (бывш. УАПК). Все то же, только самолет - Ил-76. Производство технологически деградирует на глазах. Если на остальных авиазаводах так же - п..ц Российской авиации...
P.S. А супер джет это не Российский самолет. Видел его; похоже наши в нем только "бочка" и крыло. Да и какой "чудак" навесил двигатели в 0,5м от земли - не удивительно, что двигатели летят!

17.09.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

летят куда - из питера в москву или из москвы в краснодар?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.