Конференции

 
 

Сравнительная Экономика SSJ и Ан-1х8

Тема: Сравнительная Экономика SSJ и Ан-1х8

23.08.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che пишет:

Как-то так, по-моему.
====
Песочница не поймет что экономика это способность самолета генерировать прибыль/убытки и в этом плане возможности по среднесуточному налету (и другие показатели генерации прибылей/убытков) важнее, чем сравнение ЛТХ по РЛЭ. :)))

23.08.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:58 antidoteNG пишет:"... Андрей, ну ахинея же про 20 часов. "более 9 на самом деле", что уже очень и очень хорошо..."

- Не, ну могу ж я капельку пошутить, вставив соответствующую цитатку...

Если не ошибаюсь, крайние озвученные цифры по среднему месячному налёту составляют у Ан-148 порядка 300 часов и у ССЖ-о около 150 часов...

23.08.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>>11:01 sys пишет:
>>>в этом плане возможности по среднесуточному налету

Сохранился ли у кого-нибудь список:
1. бумажный самолет
2. не взлетит
3. никто не купит
4. не подходит к нашим аэродромам
...
10... 20...

Добавьте туда: малый среднесуточный налет.

23.08.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

FRAM пишет:

Добавьте туда: малый среднесуточный налет.
===
Для дилетантов из песочницы в очередной раз повторяю свои слова: Малое количество самолетов не позволяет сделать объективные выводы по их эксплуатационным и экономическим характеристикам. Тот кто не согласен может дуть щеки, пытаться читать РЛЭ и коллекционировать слухи и сплетни от коллег из песочницы и СМИ.

23.08.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>>22.08.2012 TG пишет:
>>>Просто мне кажется странным, что в течение нескольких недель, пока я собирал мнения, Вы не возражали по поводу опубликования этих цифр. С тех пор прошла пара месяцев, эта ветка вообще ушла было в историю, и вдруг Вы спрашиваете

Это я спросил. Дело в том что я видел начало дискуссии, но потом как-то упустил эту ветку из виду. Я помню, что Иванчин давал весьма странные цифры. На данный момент у кого нет характеристик набора высоты и скорости у Ан-148. По косьвенным данным, они очень и очень плохие. Именно из-за отсутствия этой части характеристик Иванчин подсунул свои высосанные из пальца и никто и не возражал. Ну а крейсерская часть маршрута и снижение у Ан-148 вполне на уровне по топливной эффективности, если держать скорость 0,7-0,75М.
Утюг, если ему приделать крылья тоже может лететь вполне эффективно. Основная задача поднять его и придать ему скорость.

23.08.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

FRAM пишет:

Утюг, если ему приделать крылья тоже может лететь вполне эффективно
===
Утюг с крыльями это уже не утюг! В грубом рунете это называют сравнить писю с пальцем. Впрочем аффтар, пеши истчо! Очень забавно читать как люди не понимая смысла написанного уверенно утверждают что-то. Это я например о значении ЛТХ в экономике применения самолетов. Идиоты из авиакомпаний до сих пор эксплуатируют Ан-2, у которого ни скорости, ни скороподъемности, ни пассажировместимости, движок всего один даже шасси не убираются. :)))

23.08.2012 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 andrey che:
К сожалению отчетность наших авиакомпаний, мягко скажем, не совсем прозрачна и рассчитывается согласно собственных методик...
Например, согласно отчету за 2011 год "налет на один среднесписочный самолет" y ан-148 в ГТК составляет 8.2 часа или около 250 часов на самолет. Но, суммарный налет по парку Aн-148, согласно данным аудита, вместо 17958 часов составляет чуть больше 14000 (кажется 14200), или 6.5 часов на самолет или 195 часов в месяц.
В другом отчете - на конференции, представитель ГТК давал похожую на 8.2 часа цифру, но комментировал, что это "налет на исправный самолет в сутки", что, означает вычитание времени ТО и ремонта, потому что на одном из слайдов тоже наблюдалось расхождение суммарного количества часов и реального количества часов в месяце, если все перемножить.
Западные компании оперируют вообще понятием UR (Utilization Rate), который рассчитывается как суммарное количество block hour, деленное на количество дней нахождения в списочном чочтаве всех самолетов парка с момента их получения, независимо от того, было судно исправно или на ТО.

Аэрофлот вообще статистикой не балует, а отчет Аэрофлота (в нем суммарный налет ГТК за 2011 год составляет 94207 часов, процент занятости кресел 75,3, налет пассажирокилометров 7191 млн, пассажиров 3538 тысяч) не совпадает с отчетом ГТК (соответсвенно 88856, 75.7, 6831 и 3362).
Средняя температура по больнице (средний налет по парку) - 10.4, что очень достойно.

23.08.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Дмитрий пишет:

К сожалению отчетность наших авиакомпаний, мягко скажем, не совсем прозрачна и рассчитывается согласно собственных методик...
===
Извините, но тут спутан божий дар с яичницей, Вы явно не знаете про отраслевые формы статотчетности, единые методики (часть данных идет например в ИКАО и ИАТА) и считаете что авиакомпании обязаны выкладывать все в открытый доступ. Однако это не так, понятие коммерческой тайны еще не отменено и ее разглашение уголовно наказуемо.

Западные компании оперируют вообще понятием UR (Utilization Rate), который рассчитывается как суммарное количество block hour, деленное на количество дней нахождения в списочном чочтаве всех самолетов парка с момента их получения, независимо от того, было судно исправно или на ТО.
====
Если бы Вы видели показатели статотчетности российских авиакомпаний, а их очень и очень много, то Вы бы увидели и этот параметр.

23.08.2012 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2sys:
Поверьте мне, я знаю про разные формы отчетности, в том числе разных Российских и иностранных и видел их более, чем достаточно и даже могу их сравнить с данными некоторых аудитов. Если вы имеете доступ к ним сравните документы Трансаэро и ГТК - и тогда,м.б. сможете мне объяснить, кто использовал отраслевые стандарты, а кто занимался самодеятельностью.

В конференцию я выношу данные только из открытых источников - разного рода отчетов и сопровождающих документов. тот самый UR присутствует почти во годовых отчетах многих публичных авиакомпаний - я уже говорил про EasyJet, LH, Southwest. Могу привести данные по IAG (BA+Iberia) - они сегодня прислали годовой отчет... 13.6 часов longhaul, 8.5 - shorthaul.

Просто то, что пишет ВАСО выводит Aн-148 (и ГТК) в абсолютные лидеры всех региональных самолетов. То, что приводит ГТК намного более реалистично, но все равно лучше, чем показывает, например IAG или KLM для своего cityhopper.
При этом, справедливости ради, в открытом доступе, чаще всего, данные в целом по парку (кроме IAG). Но у Easy, Southwest и Ryanair парк, в основном, из однотипных, причем среднемагистральных, судов и для них 10.5 - 11 часов это очень хорошие результаты, то для "универсалов" типа BA, LH или Aeroflot 10-11 часов низковато - хотя тут нужно смотреть соотношение Long\Shorthaul парка - для Long - нормален налет в 13-14 часов, для Short - 7.5-8.5.



23.08.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Дмитрий пишет:

Поверьте мне, я знаю про разные формы отчетности, в том числе разных Российских и иностранных и видел их более, чем достаточно и даже могу их сравнить с данными некоторых аудитов.
===
Это признание что к российской авиации отношения не имеете?

Если вы имеете доступ к ним сравните документы Трансаэро и ГТК - и тогда,м.б. сможете мне объяснить, кто использовал отраслевые стандарты, а кто занимался самодеятельностью.
====
Статотчетность по отраслевым формам у них идентична по методикам и форме. Вопрос только что показывают иноземным аудиторам? :)))

23.08.2012 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

OFF:
Тут в папочке нашел отчет Трансаэро за 2011 год. Оччень интересные цифры получаются (хотя не точные - количество самолетов менялось в течение года):
Ту-214: Количество на начало года-3/на конец года - 3. Налет - 4249 часов. Результат - налет по началу года/по концу года, часы 3.88/3.88
Б777: 8/11, налет 34304, 11.75/8.54 => для дальнемагистральника не фонтан - у LH и IAG больше 13.
Б767: 12/13, 38888, 8.88/8.20
Б747: 14/19, 42071, 8.23/6.07
Б737: 22/27, 76560, 9.53/7.76

23.08.2012 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Заипали тут всякие економистЫ из песочницы погосяновой хреновы....
Какая нах экономика эксплуатации, если не сравнивается такой основной показатель как стоимость владения в пересчете на кредитный период! И что имеем :

1. Таможенные барьеры, которые государство и По создают для ипортных частей для Ластовки, но при этом ЫЫО освобожден от всех пошлин
2. Несравнимые административные ресурсы
3. Принудительное сокращение производства одного типа в пользу другого, более "аппетитного"
4. Халявные банковские ставки для одного и коммерческие для другого типа.

Как следствие, стоимость производства невозможно снизить, но зато есть повод через своего дурачка в одной известной авиакомпании жаловаться на цену. Тады пусть идет к Эмбраеру... Ах, г-н Пу не велит! :-)

В результате, несмотря на создание искусственных преференций для ЫЫО имеем :
1. Недоведенное ВС с "хвостами" после Индонезии
2. Завышенная себестоимость производства (и конца этому нет!) с идиотской логистикой
3. Равнодушие КБ к воплям эксплуатантов (доработки) как было, так и осталось
4. Стоимость эксплуатации остается "по факту", что ничем отличается от проклинаемых пого-троллями советстских разработок, только еще и с "импортной" нагрузкой
5. Деньги идут обратно в госбанки, но никак на воспроизводство и улучшения

В общем думали, что будет все легко и красиво, а оказалось что ГА это вам не экспортные контракты на военку.... как результат один может летать, но не дают. А другому все дают, но он почему-то летать не может...
Долго смеялся про реанимацию С-80.... Политически своевременное решение :-)
Распил баблосов продолжается....

23.08.2012 Вершинин Роман пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:28 AviaAlex3
Вы знаете, заипали вопли всяких просчитавшихся коммерсантов от авиации.
Вы для своей Ластовки (ну или осла, если уж ЫЫО) САМИ в СОСТОЯНИИ что-либо сделать? Или только требовать от производителей SSJ способны?

23.08.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> В другом отчете - на конференции, представитель ГТК давал похожую на 8.2 часа цифру, но комментировал, что это "налет на исправный самолет в сутки", что, означает вычитание времени ТО и ремонта, потому что на одном из слайдов тоже наблюдалось расхождение суммарного количества часов и реального количества часов в месяце, если все перемножить.

именно. там еще хитрее. в июле у ослов было меньше 200х часов если считать по методике таблицы ссж (те общий налет на все самолеты в парке), но песочница толи в отпусках была, толи просто язык засунула - в общем в набат никто не был. но стоило 148му за 2 месяца наконец вылезти из форм и залетать - сразу зафонтанировал восторг. смешное тут другое. если считать налет вычитая ремонт и формы, то у ссж те же самые 250-300 часов что и у ана.

> Вы для своей Ластовки

она не его. это придурочный техник 50 годов из с7. на форуме два персонажа с тяжелой формой ссж фобии. этот и экс работник салюта андре че.

23.08.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

musha пишет
в июле у ослов было меньше 200х часов если считать по методике таблицы ссж
**************

вот врем и не краснеем....

http://libhomeradar.org/databasequery/results.php

там конечно много дури, типа как Ан-148 летали и в кореан эйр и в люксери, но... количество рейсов можно посмотреть

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.