Конференции

 
 

турбореактивный Як-40 или турбовинтовой Ан-24?

Тема: турбореактивный Як-40 или турбовинтовой Ан-24?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сравнить эти два самолёта меня натолкнуло интервью с лётчиком Ершовым
http://www.aviaport.ru/digest/2012/08/09/238844.html

Для региональных перевозок экономика перелётов будет ключевым вопросом. Поэтому турбовинтовой Ан-24 мне представляется более предпочтительным. По остальным параметрам они очень близки (если верить Википедии):

Як-40
http://ru.wikipedia.org/wiki/%DF%EA-40

Ан-24
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-24

10.08.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/directory/aviation/jak40/
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/an24/

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Новые ссылки лишь добавляют множество примеров отказов. Хотя вот есть мнение на этот счёт:

http://economics.unian.net/rus/detail/133101
в начале июля 2011 года Ан-24 совершил приводнение на реку Обь, в результате чего погибли семь человек. В конце июля в Чите при посадке у Ан-24 лопнуло колесо. Наконец, в августе прошлого года Ан-24 совершил неудачную посадку в Благовещенске, пострадали 15 пассажиров. После этих происшествий Минтранс России запретил эксплуатацию самолетов, не оборудованных бортовыми системами предупреждения столкновения в воздухе (БСПС) и предупреждения о приближении к земле (GPWS). Кроме Ан-24, запрет коснулся Ту-134, Як-40, Ан-2, Ми-8 и других машин.
Следует учитывать, что одной из основных причин аварий Ан-24 в России как раз и называлось отсутствие на этих самолетах GPWS. Действительно, эта система не будет лишней, хотя ее наличие не уберегло самолет польского президента Леха Качинского от преждевременного столкновения с землей при заходе на посадку. То же самое можно сказать и о новейшем российском самолете SSJ-100, разбившемся недавно в Индонезии.


Можно ещё добавить, что европейцы в 80-х сделали именно турбовинтовой аналог:
http://ru.wikipedia.org/wiki/ATR_42

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно, ещё стоит добавить, что новый самолёт той же размерности тоже турбовинтовой:

Ан-140
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-140

Соответственно, хочу поставить под сомнение заявление Ершова, что нужно делать ставку на турбореактивный самолёт типа Як-40.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пардон, ещё забыл Ил-114:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C8%EB-114

И ещё кой-кого...

http://ru.wikipedia.org/wiki/Fokker_50
http://ru.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_Dash_8
http://ru.wikipedia.org/wiki/SAAB_2000
http://ru.wikipedia.org/wiki/CASA_CN-235
http://ru.wikipedia.org/wiki/BAe_ATP
http://ru.wikipedia.org/wiki/Xian_MA60

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, ещё забыл шедевр Су-80!
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%F3-80

И как раз близкий к нему по вместимости Ан-Бе-20
http://www.airwar.ru/enc/aliner/anbe20.html
Но это уже 20-30 мест.

МА-60 несколько тормозной в сравнении с другими и полезная нагрузка меньше.

11.08.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ремоторизация Як-40:
www.aviaport.ru/conferences/42123/http://www.aviatp.ru/upload/.../427/xdcbdppqayyv_vihoxexvcnlgdgahtldqpfss_V1.pdfwww.aviaport.ru/conferences/42123/

11.08.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

[file_pdf]http://www.aviatp.ru/upload/iblock/427/xdcbdppqayyv_vihoxexvcnlgdgahtldqpfss_V1.pdf[/file_pdf]

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Значит СибНИА им. С.А. Чаплыгина придумал делать ремоторизацию Ан-2 и Як-40. В условиях роста пассажиропотока это может быть выходом из положения. Но обязательно с освоением производства двигателей. Хотя бы частично.

13.09.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ан-24/26

Было выпущено несколько тысяч самолетов Ан-24/26. На сегодня только в гражданской авиации СНГ насчитывается 231 самолет Ан-24, в том числе в России 187 машин, в Украине 16 (с летной годностью - 12), в Казахстане 25 (12), в Таджикистане 3 (1). Лидеры налетали сегодня 45 лет, 60 тысяч летных часов и 46 тысяч полетов. Причем самолеты эксплуатируются в непростых природных и климатических условиях. На сегодня расширены рамки эксплуатации самолетов до 50 лет, и разработчик видит возможности увеличения срока эксплуатации до 60 лет и до 90 тысяч летных часов и 50 тысяч полетов. ГП "Антонов" считает, что самолет Ан-24 при соответствующем уровне технического обслуживания может безопасно эксплуатироваться до 2030 года.

На сегодня только в гражданской авиации СНГ насчитывается 543 самолета Ан-26, в том числе в России 404 машины (с летной годностью - 346) , в Украине 79 (15) , в Узбекистане 10 (2), в Казахстане 14 (0), в других странах СНГ 35 машин (9). Лидеры налетали 38 лет, 44 тысячи летных часов и почти 30 тысяч полетов. ГП "Антонов" работает над возможностью доведения срока службы по календарю до 55 лет, 55 тысяч летных часов и 35 тысяч полетов и до 2035 года эксплуатанты смогут эксплуатировать эти самолеты. Разработчик самолета практически все время модернизирует, совершенствует самолет, прежде всего, в части оснащения его новыми системами, например, по требованиям ИКАО. Немаловажно, что проведена валидация самолета Ан-26 на требования европейским нормам летной годности, так как в Европе самолеты Ан-26 активно используются для грузовых авиаперевозок.

http://www.aviaport.ru/news/2012/09/13/240578.html

14.01.2015 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.ato.ru/content/yak-40-prevratyat-v-dvuhdvigatelnyy-samolet

Як-40 превратят в двухдвигательный самолет
пн, 12/01/2015 - 13:52 | Артём Кореняко

В 2015 г. Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА) планирует завершить работу по ремоторизации Як-40 за счет замены устаревших двигателей АИ-25 на американские TFE731 производства Honeywell (в прошлом Garrett). Об этом ATO.ru рассказал директор учреждения Владимир Барсук. По его словам, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения. Задержки в реализации проекта были связаны с загруженностью конструкторов института работами над самолетом ТВС-2ДТ.

"На Як-40 мы пока приняли решение убрать средний двигатель. Кроме того, будем использовать двигатели TFE не третьей, а пятой серии, — отметил Барсук. — У нас уже все готово и спроектировано. Думаю, что к весне или к началу лета мы получим двухдвигательный Як-40 без особых серьезных переработок". Руководитель СибНИА рассчитывает, что в 2015 г. удастся ресертифицировать новую версию машины.

Программа ремоторизации Як-40, заключающаяся в замене устаревших и неэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 (разработки ЗМКБ "Прогресс" и производства ОАО "Мотор Сич") с тягой 1500 кгс на турбовентиляторные TFE731 американской компании Honeywell тягой 1700 кгс, была представлена широкой публике осенью 2012 г. Тогда в СибНИА говорили, что стендовые испытания американского двигателя уже проведены. По их результатам отмечалось: "Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35–45%, а дальность полета увеличится в 1,5–2,0 раза". Кроме того, замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить самолету соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии.

При этом доработка и модернизация 160–180 реактивных Як-40 вкупе с ремоторизацией Ан-2, по мнению новосибирского института, закроет вопрос дефицита провозных емкостей на местных авиалиниях и снимет остроту в ближайшие пять-семь лет, что позволит провести работы по созданию им замены. "Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок", — отмечал в рамках "Гидроавиасалона-2012" в Геленджике Григорий Анохин, замдиректора СибНИА по разработке авиационной техники.

Для реализации проекта по ремотризации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию. Самолет с регистрационным номером 87216 был представлен в статической экспозиции МАКС-2013. К тому времени на машину последовательно установили два американских двигателя, центральный двигатель оставался штатным. С одним TFE731 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г., с двумя — 20 мая 2013 г.

Летом 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину.

"Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, — рассказывал тогда Барсук. — Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 т топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 будет спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения". По словам директора института, несколько компаний уже тогда проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, шла речь о модернизации семи Як-40 из парка самолетов СибНИА.

По данным СибНИА, в 2013 г. в авиакомпаниях разных стран находилось около трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на десять и более лет. Согласно информации Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в сентябре 2014 г. было вписано 28 самолетов данного типа (в августе 2013 г. — 37). Ведущим оператором Як-40 была авиакомпания "Газпромавиа" (пять самолетов).

16.01.2015 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У меня только два вопроса:
1. Проверяли ли руководство СибНИА у психиатров? И, если да, то:
2. За чей счет этот безумный банкет?

Хотя, есть мнение что: 1. - нет, 2. - за наш с вами.

16.01.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да ладно Вам! Задача уже решена на 2/3: 2 АИ-25 заменены на два же TFE731. Осталось отпилить третий АИ-25 (главное не запутаться и помнить, что отпиливать надо СУ2, а не СУ3 ) ;-)
А ежели запустить этот процесс под волынку импортозамещения (на другой импорт) то и вовсе красиво может получиться. А если придерживаться процессного подхода и о результате не задумываться, то и вообще шоколадно!

21.01.2015 Comet пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати возобновили тему.
Все лишнее уже отпилили :)

21.01.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И то дело. Осталось подождать года 2-3 (а то и больше, сертификация единственного прототипа при отсутствии целенаправленного финансирование дело не из простых и быстрых), за которые парк летающих машин сократится до менее чем одного десятка с нынешних двух или трёх, а стоящие на приколе машины догниют окончательно, а потом можно и покупателей искать начинать, готовых оплатить длящуюся уже не один год поэтапную модернизацию, предстоящую сертификацию и собственно ремоторизацию за счёт переделки двух-трёх пригодных для этого машин...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.