Конференции

 
 

ОАО "Мотор Сич" запустило проект модернизации вертолетов Ми-2

Тема: ОАО "Мотор Сич" запустило проект модернизации вертолетов Ми-2

Обсуждаем: ОАО "Мотор Сич" запустило проект модернизации вертолетов Ми-2, Транспортный бизнес, 18.09.2012

ОАО "Мотор Сич" запустило проект модернизации вертолетов Ми-2

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если мотор сделают, то кто будет им новую авионику делать? Темп-Авиа? Уральский Приборостроительный? На старое железо? Не верю.

18.09.2012 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С тем же успехом можно заняться воскрешением Франкенштейнов. Самому "юному", польскому Ми-2 - лет 20, а разобрать, ремоторизировать и восстановить стоит денежек... Кто их имеет (денежки),в силу ментальности, приобретёт R66 или R44.

18.09.2012 Угрюм Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот взял бы и подарил Гатчине весь двигатель. От нуля. Массовые демонстрации за присвоения В.А.Богуслаеву звание Героя России. А.Ситнову само собой тоже. Вот это был бы закидон.Образец положительного закидона. И денег бы дал на начало.С возвратом конечно. Все бы руководители России руку ему жали, в пример приводили. Фамилию Обладминистрация присвоила бы ему(В.А.Богуслаев-Гатчинский).Улицу.Школу. Самолет .Теплоход.В его честь.Деньги копеешные, но идея замечательная с Ми-2.

18.09.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В дальнейшем мы планируем перейти на полноценное производство новой модификации вертолета на базе Ми-2, он будет называться МСБ-2, что расшифровывается как Мотор-Сич-Богуслаев.
=========
М-да

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да новость вообще бредом отдаёт. Что-то на Украине происходит странное. Это даже хуже, чем у у нас в России потуги с реанимацией АН-2. Но то хоть самолёт...

18.09.2012 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А в России производится конкурент Ми-2??? Или хотя бы замена???

19.09.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ансат.

19.09.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир пишет: А в России производится конкурент Ми-2??? Или хотя бы замена???
................................
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED%F1%E0%F2
«Ансат» — российский лёгкий многоцелевой вертолёт, разработанный конструкторским бюро ОАО «Казанский вертолётный завод».
Первый прототип вертолёта был собран в мае 1997 года. Вертолёт «Ансат» может перевозить 1300 килограммов полезной нагрузки в кабине. В 2011 году планируется завершение сертификации базовой версии вертолета, гражданские продажи планируется начать в 2012 году.[3]
«Ансат» в переводе с татарского языка означает «несложный», «простой»
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Пассажировместимость: до 9 пассажиров
Грузоподъёмность: 1300 кг (внутри салона)
Длина: 13,543 м
Длина фюзеляжа без хвостовой балки: 6,91 м
Высота: 3,56 м
Колея шасси: 2,5 м
Максимальная взлётная масса: 3300 кг
Силовая установка: 2 × ТВД Pratt & Whitney РW-207K
Мощность двигателей: 2 × 630 л. с. (2 × 463 кВт (взлётная))
Габариты грузовой кабины
Длина: 3,5 м
Ширина: 1,68 м
Высота: 1,3 м
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 285 км/ч
Крейсерская скорость: 250 км/ч
Практическая дальность: 635 км (максимальная)
Практический потолок: 5700 м
Статический потолок: 3300 м
Скороподъёмность: 21,5 м/с
http://www.aviaport.ru/digest/2012/05/18/234655.html
Вместе с тем, создатели вертолета (Казанский вертолетный завод) считают, что эта универсальная машина найдет широкий спрос во многих других ведомствах и структурах. Разработчики делают девять модификаций этого вертолета: транспортно- грузовой, поисково-спасательный, медико- эвакуационный, пожарный, пассажирский и т.д. До конца 2012 г. предполагается сертифицировать "Ансат" с гидромеханической системой управления (вместо электродистанционной). В Казани рассчитывают выйти на ежегодный объем производства 20 "Ансатов".

20.09.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/news/2012/09/18/240806.html

идея понятная в общем. есть вертолеты, давайте двигатели поставлять.
но эксплуатантам дорого. почему бы не наладить поставки ремкомплектов.
стоимость конечно ниже, но зато и охват будет больше намного.

20.09.2012 bren пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18.09.2012 Salo пишет:
А что Вы хотите? Ми-2 - забросили, двигатель для Ансата - не берут, в Казани делать - отказались, грозятся вообще не брать двигатели "через 2-3 года" - куда бедному крестьянину податься?

20.09.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


19.09.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору"... «Ансат» в переводе с татарского языка означает «несложный», «простой»
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Пассажировместимость: до 9 пассажиров
Грузоподъёмность: 1300 кг (внутри салона)
Длина: 13,543 м
Длина фюзеляжа без хвостовой балки: 6,91 м
Высота: 3,56 м
Колея шасси: 2,5 м
Максимальная взлётная масса: 3300 кг
Силовая установка: 2 × ТВД Pratt & Whitney РW-207K
Мощность двигателей: 2 × 630 л. с. (2 × 463 кВт (взлётная))..."

- Если не ошибаюсь, есть вариант "Ансат"-а и с АИ-500:
"...Двигатели семейства МС-500В предназначены для установки на вертолеты различного назначения со взлетной массой 3.5...6 тонн и позволяют достичь высоких экономических показателей при коммерческой эксплуатации...."
http://motorsich.com/rus/products/aircraft/turboshaft/ms500v/

- Но...:

"... Совместное с "Мотор Сич" производство должно было выпускать двигатели МС-500В, которые бы заменили на российских вертолетах американские силовые установки PW-207 компании Pratt & Whitney.

По какой причине "Вертолеты России" приняли решение отказаться от совместного производства МС-500В, не уточняется. Ранее в "Мотор Сич" заявляли, что переговоры по совместному производству МС-500В, проводившиеся с 2009 года, находятся в финальной стадии, а выпуск силовых установок в России намечен на 2012 год. В настоящее время в России действует "Стратегия развития авиапромышленности до 2015 года", одной из задач которой является налаживание полного цикла производства вертолетных двигателей на территории России.

Лицензионное соглашение на производство украинских МС-500В было подписано в 2010 году. В соответствии с документом, выпуск двигателей должен был начаться на Казанском вертолетном заводе. Вертолеты "Ансат" с украинскими двигателями планировалось поставлять ВВС России для подготовки пилотов...."
http://duma.lv/?show=131158475256358000

... похоже и этот весьма перспективный и взаимовыгодный совместный высокотехнологический проект стал в России жертвой про-западного лобби...

21.09.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.09.2012 andrey_che пишет:
... похоже и этот весьма перспективный и взаимовыгодный совместный высокотехнологический проект стал в России жертвой про-западного лобби...
====
Сейчас набегут идейные (не будем тыкать пальцами) и расскажут, что никакого прозападного лобби нет и близко ,есть только проукраинское, щедро кормящееся с руки Богуслаева. А Турбомека, которая шагает по стране - это привиделось...

21.09.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Ремоторизация Ми-8Т: дьявол кроется в деталях


Поделиться





Стоимость летного часа самого массового среднего вертолета Ми-8Т продолжает подниматься, и, согласно прогнозам, уже через пять лет эксплуатировать эти машины станет нерентабельно. Для снижения издержек запорожское АО "Мотор Сич" предлагает установить на Ми-8Т новые моторы украинского производства. Но эксплуатантов полностью устраивают возможности двигателей предыдущего поколения

Почем овес для рабочей лошадки?

Ми-8Т не без оснований называют "рабочей лошадкой" современного вертолетного парка России и мира. Гражданский парк этих машин, по сведениям компании "Вертолеты России", составляет 57% вертолетов, эксплуатирующихся в стране. При этом 85% этого флота приходится на небольшие авиакомпании, имеющие менее 10 вертолетов. Ми-8Т заслужил свою популярность: это одна из самых надежных, неприхотливых и простых как в эксплуатации, так и в ремонте машин. Уверенно обходит конкурентов Ми-8Т и в вопросе стоимости летного часа. Как следствие, несмотря на появление более совершенных модификаций Ми-171 и Ми-8МТВ, спрос полеты на этой машине только увеличивается. Как отмечают в авиакомпании "ЮТэйр", на протяжении последних пяти лет объем налета на Ми-8Т возрос в два раза, с 35 тыс. до 70 тыс. часов в год.

Однако стоимость летного часа Ми-8Т неуклонно растет, уже сейчас из-за ряда проблем с запчастями в некоторых регионах России она достигает 120 тыс. рублей. Если ничего не изменить, через пять лет эксплуатация парка Ми-8Т станет коммерчески невыгодной и авиакомпании начнут активно избавляться от этих машин. И если крупные компании смогут себе позволить обновить свой парк современными аналогами отечественного производства, то для значительного числа эксплуатантов будет стоять альтернатива: либо осваивать вертолеты зарубежного производства с вторичного рынка, либо вовсе уйти с рынка.

Новый двигатель - новые возможности

Для того, чтобы снизить эксплуатационные затраты Ми-8Т, АО "Мотор Сич" предлагает ремоторизировать парк вертолетов новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 серии. По словам директора вертолетного производства "Мотор Сич" Николая Зубко, сейчас 35% поломок вертолета составляют отказы двигателей. Новый мотор позволит избежать частых затрат на ремонт.

Специалисты украинского предприятия существенно доработали базовый ТВ3-117, внедрив целый ряд конструктивных мер, направленных на увеличение надежности и ресурса, сокращение расхода топлива. Доработки коснулись масляной и топливной систем, системы запуска двигателя, системы пожаротушения. Улучшено охлаждение лопаток соплового аппарата первой ступени КВД, изменена схема охлаждения покрывных дисков турбины КВД. Благодаря перечисленному удалось увеличить назначенный ресурс двигателя до 15 тыс. часов против 12 тыс. у существующих моторов, более чем в три раза увеличить межремонтный интервал. Также снизился вес двигателя и расход топлива. На взлете удельный расход составляет 0,26 килограмма на лошадиную силу против 0,275 килограмма у прежней модификации. Всего же в среднем в полете Ми-8Т с новым двигателем будет расходовать 520-530 килограммов топлива в час против существующего расхода 610-620 килограммов. Снизился до 295 килограммов и вес самого мотора. Согласно результатам летных испытаний, теперь двигатель не теряет мощности до температуры +55 градусов Цельсия и спокойно летает в условиях разреженного высокогорного воздуха. Упростился и запуск двигателя на больших высотах. Кроме того, удалось добиться существенного прироста в скороподъемности.

Украинские моторостоители не скрывают цену модернизации. По словам председателя совета директоров АО "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева, два двигателя и работы по их установке будут стоить эксплуатанту менее $2 млн. Новые же вертолеты, по его словам, обойдутся компаниям в среднем в 12 млрд за штуку. "Мы готовы монтировать двигатели в России, на Украине, в Белоруссии, - утверждает В.Богуслаев. - Эта операция проста, любой ремонтный завод возьмется такое сделать". Действительно, схема ремоторизации была выбрана специально с той целью, чтобы внести наименьшие изменения в конструкцию вертолета. Замене должен предшествовать ремонт машины, продление ресурса, замена агрегатов трансмиссии и несущей системы на усиленные, антикорозионная обработка.

Главный конструктор АО "Мотор Сич" Николай Москаленко отмечает, что новый двигатель будет полезен в первую очередь тем эксплуатантам, которым не хватает сегодняшних технических характеристик Ми-8Т. То есть, фактически, это возможность за небольшие деньги получить в свой парк подобие модификаций Ми-8МТВ. По его словам, новым двигателем уже заинтересовалось ДОСААФ России.

Когда больше - не значит лучше

Тем временем, большинство эксплуатантов практически единогласно отмечает, что двигатель предыдущего поколения ТВ2-117, несмотря на частые поломки, полностью удовлетворяет всем потребностям компаний. "Ремоторизация Ми-8Т не решит никаких проблем. Нам не нужен вертолет с другими характеристиками, нам нужно, чтобы летал этот вертолет, и его эксплуатация должна быть недорогой", - говорит представитель "ЮТэйр".

Дьявол же, как говорится, кроется в деталях. Как сообщили в компании "ЮТэйр", сейчас авиаремонтные предприятия испытывают серьезные проблемы с поставками комплектующих для вертолетов Ми-8Т, и с каждым годом ситуация ухудшается. Дефицитные позиции - подшипники, агрегаты трансмиссии и многое другое. По мнению эксплуатантов, оптимизировать нужно и бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования. Как сообщил директор Федерального государственного унитарного Петропавловск-Камчатского авиационного предприятия Дмитрий Пономарев, сейчас для того чтобы эксплуатировать Ми-8Т, приходится в отдельном порядке небольшими партиями заказывать детали на заводах, что еще больше увеличивает стоимость летного часа вертолета.

Таким образом, массовой необходимости в замене двигателей у перевозчиков нет. А согласно аналитическим данным компании "Вертолеты России", двигателей ТВ2-117 было создано вполне достаточно, чтобы несколько раз перекрыть потребности рынка, и сейчас компания ведет работу по продлению как ресурса, так и межремонтного интервала двигателя. Впрочем, согласно расчетам "Вертолетов России", со временем часть Ми-8Т может быть заменена на более легкие ВС. В компании уже есть проект легкого вертолета, и через два-три года машина, возможно, будет представлена публике.

Таким образом, большинству перевозчиков не нужно увеличивать скорость, скороподъемность и максимальные температуры эксплуатации. Ми-8Т - не вертолет для сверхзадач и особых условий, а "рабочая лошадка" рынка, и нужно, чтобы она продолжала работать, притом за небольшие деньги.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К сожалению, не совсем ясным видятся пути и перспективы развития вертолётных двигателей у самих двигателистов. Причём - это международное явление. Мы разбирали эту тему в журнале "Двигатель". Желающие - найдут, не прячем. Причём, как чаще всего и бывает, причиной тому - сами заказчики. Почему-то принято считать, что прогресс самолётных и вертолётных ГТД - общая дорога и разница в основном в том, что самолётные работают на тягу (ну, или на винт, эту тягу создающий, а вертолётные, по большей части - на вал, вращающий несущий и другие (если есть такие) винты). И перспектива развитие у них одна: ужесточение параметров цикла, подъём температуры газов и степени повышения давления в компрессоре, уменьшение габаритов и веса конструкции. Вроде бы логично. Но это - если не учитывать особенностей эксплуатации. Самолёт взлетает с относительно "вылизанного" аэродрома и находится на нём крайне недолго. Даже и транспортники, эксплуатация которых может проходить и в более напряжённых условиях. А так - чистый (в основном) воздух. Вертолёты же могут больше половины времени работать в пыли, в том числе - лёссовой, как например в Афганистане, Аравии или северной Африке. И летают зачастую по-над землёй. А потому, - стекловидный нагар пыли, стирание периферий крохотных компрессорных лопаток последних ступеней и застекловывание охлаждающих протоков столь же невеликих турбинных лопаток. Почему и срок службы вертолётного двигателя в Афгане у американцев на Линксах, Апачах и прочем - до 30 часов. Потом - съём и ремзавод или свалка. По всей Африке штатовцы скупили те самые Ми-8, предпочитают передвигаться на них. Ресурс двигателя больше на порядки. Именно потому, что он "предыдущего поколения". Ну, более подолбно - на сайте. http://engine.aviaport.ru/issues/74/page10.html и ранее, например http://engine.aviaport.ru/issues/68/page20.html

24.09.2012 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А этот АИ-450 это надо понимать та-же самая хрень, которая стоит на осле в качестве ВСУ. Вроде Россия жаловалась на неё сильно в своём отчёте.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.