Ан-10
Тема: Ан-10
Посторонним В: Вы уверены? ;)
Посторонним В: Региональные управления ГВФ неоднократно обращались с пожеланиями увеличить пассажировместимость «десятки» и даже предлагали свои варианты перекомпоновки салонов. Например, в 1965 г. специалисты Молдавского управления ГА подготовили проект на 118 кресел. Учитывая эти пожелания, промышленность разработала 110- и 112-местные варианты Ан-10 и Ан-10А соответственно, а в октябре 1966 г. приказом МГА № 647 была разрешена их эксплуатация. До 1969 г. на Воронежском авиазаводе переоборудовали таким образом 34 машины. (там же)
************************
То есть наличие машин вместимостью 110-112 мест подтверждает наличие 130-местной версии?
Это круто... :)
Посторонним В: И ещё?
«В 1962 г. самолет №20-02 на опытном производстве ОКБ переделали в 132-местный Ан-10Б. Увеличение количества пассажиров было достигнуто за счет установки семи кресел в ряду вместо шести и увеличения количества рядов в первом салоне с четырех до пяти, а во втором с семи до девяти.
После антоновской фирмы этот интересный самолет эксплуатировался в Молдавском управлении ГВФ, а затем - в ВВС, вплоть до списания в 1974 г.»
************************
Вы совершенно правильно после "и еще" поставили вопросительный знак. :) «Аирвар» - источник неплохой, но не безгрешный.
Согласно реестру, борт 20-02 был переделан в 1965 г., потом находился в КБ Антонова, а в 1972 г. был передан в ВВС (списан в 1973 г.).
Так что ваша фраза «которую реально использовал Аэрофлот» не подтверждается.
Посторонним В: Полезная нагрузка — совокупность грузов, перевозимых самолетом.
Источник: Боргест Н.М., Данилин А.И., Комаров В.А. Краткий словарь авиационных терминов. - М.: МАИ, 1992.
Посторонним В: Весовая отдача - отношение полезной нагрузки (люди, топливо, грузы) к взлетному весу, т.е. величина, характеризующая весовое совершенство летательного аппарата.
Источник: Словарь авиационно-технических терминов. Приложение к книге Д.А.Соболева "Столетняя история летающего крыла"
************************
Бедный, как же вам тяжело пришлось искать подходящую «неправильную» цитату. :)
И нашли – в словаре при какой-то научно популярной книжке. :)
А вот цитату из словаря МАИ вы зря привели – потому что там говорится про совокупность ГРУЗОВ. Еще раз: топливо ГРУЗОМ не является, они лишь "обеспечивает" доставку груза.
Найдите-ка мне табличку ТТХ, в которой полезная нагрузка учитывала бы топливо (танкеры не предлагать! :))
Посторонним В: Часовой расход Ту-134 - 2500 кг/ч при крейсерской скорости 800-850 км/ч.
Посторонним В: Часовой расход Ан-12 - 2300 кг/ч при крейсерской скорости 600-650 км/ч.
Посторонним В: Сами километровый расход посчитаете или помочь?
************************
Вместимость Ту-134 – 72 места, п/н – 7,7 т.
Вместимость Ан-10 – 100 мест, п/н – 12 т.
Километровый расход на пассажирское место или на тонну полезной нагрузки сами посчитаете – или помочь? :)
Уж не говорю о том, что расход на "крейсере" ничего не говорит о реальной топливной эффективности на маршруте.
А также о том, что расход для Ту-134 не во всех источниках соответствует приведенной вами цифре - но копать мне лень.
Так что еще раз: "Учите матчасть!" ©
Добавим еще:
1. Ан-10,Ил-18,Ту-104, Ту-124-это эпохальные самолеты.
Все они внесли свой значимый вклад в развитие ГА СССР
Ил-18 и Ан-10 самолеты разных классов. И сталкивать их лбами даже при анализе.как минимум не корректно.
3. По Катастрофе Ан-10, не так все однозначно, как следует из выводов Гос комиссии.
4. принятие решения о списании парка Ан-10, произошло под возействием как объективных так и субъективных факторов.
5. В результате обледенения передней кромки стабилизатора в период 59-60 годов произошло 4 катастрофы с Ан-10 и Ил-18.
6 Ан-10
Вес максимальный взлетный-56 тонн
Вес конструкции-32500кг
Максимальная комерческая нагрузка-14 тонн
Полная заправка=11050кг
У Ил-18В-18 тонн
У Ил-18Д-23 тонны.
Еще раз Ил-18 и Ан-10 самолеты разных классов.
Ил-18 четко занимал нишу среднемагистральных самолетов. Увеличение спроса на авиаперевозки в 60-е годы диктовало увеличение пассажировместимости, с 75 до 100 и 122( Ил-18Е). Ан-10 перекрывал нишу МВЛ и нишу ближнемагистральников.
Антипов Владимир: Ан-10 перекрывал нишу МВЛ и нишу ближнемагистральников.
********************
Вот именно. И в этой связи не мешало бы сторонникам версии об "экономической несостоятельности" Ан-10 вспомнить, на что его меняли.
А меняли его ... на Ту-134. Ну просто образец экономичного по топливу самолета. :)
Мало того - была еще куча мест, куда Ан-10 летал, а вот Ту-134 (равно как Ту-104 и Ил-18) летать просто не могли.
Например, в Оренбурге ИВПП построили только в 1974 году. После вывода из эксплуатации Ан-10 по маршруту Москва-Оренбург вместо него стал летать Ан-24 (а кого еще было посылать на грунт?). Мало того, что машина в два раза меньше "по пассажирам", так еще приходилось делать промежуточную посадку в Куйбышеве - на 1200+ км Ан-24 с полной загрузкой (а в СССР полупустой салон был чем-то фантастическим) улететь просто не мог.
Такая вот экономия керосина...
Верхний пост
Ответ APZ, на мою реплику.
Для Посторонним В:
При полете на одну дальность, тратят топлива практически одинаково, но Ан-10 везет почти на 3 тонны больше нагрузки, чем Ту-134.
Ан-10 очень сильно не повезло в том, что он фактически шёл ледоколом для Ан-12, выгребая всё и вся.
Более того, если внимательно посмотреть на хронологию, то легко увидеть, что и Ан-8 шёл вдогонку Ан-10, а не с опережением.
http://www.aviaport.ru/news/2013/01/29/248014.html
ATR представила бизнес-план проекта создания 90-местного регионального самолета
Источник: Мария Мельникова // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 29.01.2013, 13:44
Москва. 29 января. АвиаПорт - Компания ATR представила своим акционерам - Alenia Aermacchi и EADS - бизнес-план проекта создания 90-местного регионального самолета. На пресс-конференции в Тулузе были раскрыты некоторые детали конструкции перспективной машины, сообщает Flightglobal.
Новый самолет будет иметь отклоненные вверх КАП крыла, хвостовой стабилизатор, расположенный на верхушке киля, и двигатели с восьмилопастными пропеллерами. По словам главы ATR Филиппо Баньято, несмотря на то, что эти характеристики отличают новую машину от сегодняшней линейки самолетов компании, его разработка будет базироваться на той же философии.
На разработку самолета уйдет 4-5 лет, конструкция отдельных его систем - управления полетом, кондиционирования воздуха, шасси - уже согласована с поставщиками комплектующих.
Поставщик двигателей для перспективного 90-местного самолета ATR еще не определен; будет ли проект его создания запущен в текущем году, пока не сообщается.
2 APZ
По поводу эксплуатации Ан-12 в ВТА до усиления. Какие там наработки были?
Валерий Попов: По поводу эксплуатации Ан-12 в ВТА до усиления. Какие там наработки были?
**********************
Увы, нет у меня таких данных.
APZ пишет:
То есть наличие машин вместимостью 110-112 мест подтверждает наличие 130-местной версии?
Это круто... :)
Был уверен, что Вы к этому прицепитесь! ;)
Поэтому позже нашёл цитату именно про 132-местный Ан-10Б. Вы, помнится, утверждали, что его не существовало в железе. Теперь делаете упор на то, что его не было в ГВФ. Хорошо, пусть именно её в ГВФ не было. Но речь-то изначально шла в контексте компоновки 3+4! А такие компоновки там были. По требованию эксплуатантов. Зачем же подменять сущности? Будете и дальше утверждать, что таких компоновок не существовало "в железе"? ;)
Бедный, как же вам тяжело пришлось искать подходящую «неправильную» цитату. :)
И нашли – в словаре при какой-то научно популярной книжке. :)
А вот цитату из словаря МАИ вы зря привели – потому что там говорится про совокупность ГРУЗОВ. Еще раз: топливо ГРУЗОМ не является, они лишь "обеспечивает" доставку груза.
Да нет, найти что-либо сейчас не представляет труда. Но Ваша забота обо мне приятна. ;)
Вы уверены, что термин "полезная нагрузка" столь однозначен? Приведу Вам 2 примера:
1. «Нагрузка летательного аппарата — полезная нагрузка, запас топлива и целевая нагрузка.» http://dic.academic.ru/dic.nsf/stroitel/2968 - подтверждает Вашу трактовку
2. «нагрузка летательного аппарата, полезная нагрузка, — запас топлива и целевая нагрузка.» http://www.aircaft.ru/aviation-encyclopedia/n/1773-nagruzka.html - подтверждает уже мою.
Могу накидать ещё кучу ссылок, но зачем? Вы же прекрасно поняли, что я имел в виду, но предпочли конструктивной беседе срач по-мелочам. Что, в общем-то для Вас характерно...
Вместимость Ту-134 – 72 места, п/н – 7,7 т.
Вместимость Ан-10 – 100 мест, п/н – 12 т.
Километровый расход на пассажирское место или на тонну полезной нагрузки сами посчитаете – или помочь? :)
Эк Вы лихо цифрами жонглируете! Чувствуется антоновская школа. Значит, Ан-10 на 132 пассажира в прироже не было, но макс. полезную нагрузку Вы считаете в 12 т. И куда ж эта нагрузка влезет, потрудитесь объяснить. Ещё раз приведу картинку, представленную Радистом:
[img]
http://zholtin.users.photofile.ru/photo/zholtin/3360414/xlarge/128701669.jpg
[/img]
Места-то под багажники в нём - тю-тю... А значит, реальная п.н. была не больше 10 т. Это - РЕАЛЬНАЯ, а не потенциальная экономика Ан-10.
Что же касается Ту-134, то его п.н. не 7.7 т., а 8.2 т. http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu134a.html#LTH
А потенциальная п.н. Ту-134А3 была уже под 10 т. - салон на 96 пассажиров.
Вот так - там уменьшили, тут увеличили... И повернули реальность удобным для Вас боком.
Да и вообще, я не пытался доказать кому-либо преимущество Ту-134 перед Ан-10 исключительно в расходе топлива. Просто, Вы утверждали, что Ту-134 - истребитель керосина, а Ан-10 - исключительно экономичная машина. Я просто показал, что это не так, что расходы весьма близки. А преимущества Ту-134 в комфорте и скорости, по-моему, растолковывать не нужно. Нет?
Сравнивая же машины ОДНОГО поколения - Ан-10 и Ил-18, - можно сделать однозначный выбор в пользу Ил-18. Что и доказала реальная эксплуатация.
Дальше продолжать этот срач не считаю необходимым.
А Вам маленький совет: поменьше понтов, и люди к Вам потянутся! ©
Антипов Владимир пишет:
Ил-18 и Ан-10 самолеты разных классов. И сталкивать их лбами даже при анализе.как минимум не корректно.
Владимир, это очень странное утверждение! Самолёты одной размерности, близкого взлётного веса. С какой стати они стали принадлежать к разным классам? Только потому, что один из них - настоящий, породистый "пассажир", а другой - переделка рампового грузовика?
> Самолёты одной размерности, близкого взлётного веса. С какой стати они стали принадлежать к разным классам?
аналогичным образом обосновывается на ровном месте уникальность класса ан70 по сравнению с 476.
ПО состоянию на 1968 год
и Согласно классификации 68 года
Ил -18 относиться к группе Б -магистральные самолеты, тип 2-дальние.
Ту-104 относиться к группе Б -магистральные самолеты, тип 3-средние.
Ту-124 относиться к группе Б -магистральные самолеты, тип 3-ближние.
Ан-10 относиться к группе Б -магистральные самолеты, тип 3-ближние.
Но перекрывал по дальности перевозок нишу МВЛ.
2. По расходам.
При взлетном весе 56 тонн
расход в начале пути порядка 2000кг/ч с уменьшением до 1800 кг/ч.( и менее)
3. Можно сколько угодно "играться" расходами топлива. НО наглядным и понимаемым примером будет служить полет на конкретную дальность с конкретными затратами топлива.
Так при полете на дальность 1500км Оба самолета(Ту-134 и Ан-12) израсходуют чуть более 6000 кг топлива.
Но естественно Ту прилетит раньше. Но Ан перевезет больше почти на 3 тонны.
Владимир, а теперь забудьте на секунду, что Ил-18 относится к типу 2, дальние, и проведите такой же анализ для него и Ан-10 на дальности 1500 км со 100 пассажирами на борту.
Вот Вам реалии жизни.
Достаточно проанализировать маршрутную сеть в середине 60-ых для Ил-18 и и Ан-10 на внутренних линиях.
Вывод такой, что Ан-10 летали на маршрутах до 1500 км.
Основной обьем перевозок до 1000-1200 км.
Ил-18 летали от 1500 и выше.
основной объем перевозок- 2500 и выше.
Кроме того Ан-10 летал в те аэропорты куда Ил-18 не садился.
Были рейсы когда из шереметьево-везли в Якутск на Ил-18. Далее следовала пересадка на Ан-10 и до Магадана.( до 1200км)
Посадка на грунт - всё понятно. Возможно, в условиях 60-х это и было востребовано. Однако, даже в СССР аэропорты с большим пассажиропотоком обзаводились ИВПП. И после этого туда уже начинали летать нормальные СМС и ДМС. Нишу же БМС прочно занял Ан-24.
Бороться за Ан-10 стало ненужным. Его уникальные взлётно-посадочные характеристики становились невостребованными. Во всём остальном же он проигрывал своим "сменщикам".
Судьба Ан-10, на мой взгляд - характернейший пример того, что нельзя в размерности от 100 пасс. создать универсальную грузо-пассажирскую платформу. Точнее, создать можно, но она проиграет по своим характеристикам специализированным машинам. И окажется никому не нужной. Как это и произошло с Ан-10. В отличие от его "братишки" Ан-12, которому была уготована долгая и славная жизнь.