Конференции

 
 

"Самолет 2020" достался ЦАГИ

Тема: "Самолет 2020" достался ЦАГИ

Обсуждаем: "Самолет 2020" достался ЦАГИ, АвиаПорт.Ru, 22.05.2013

Разработкой концептуального и технического облика "Самолета 2020" займется ЦАГИ им. Жуковского. Но если с исполнителем контракта ситуация ясна, то облик "Самолета 2020" все еще остается туманным

22.05.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЦАГИ разрабатывает перспективный авиалайнер с уникальной компоновкой

Сегодня, 11:43.
ЦАГИ разрабатывает перспективный авиалайнер с уникальной компоновкойВ мае ученые Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) завершили первый этап исследований модели перспективного ближнемагистрального самолета. Этот авиалайнер нового поколения разработан ЦАГИ в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники в 2002-2010 годах и на период до 2015 года". Испытания прошли в трансзвуковой аэродинамической трубе института.

Перспективный самолет, который, как отмечают разработчики, не имеет аналогов в мире, отличают две основные инновации. Первое нововведение специалистов ЦАГИ - крыло малой стреловидности, позволяющее обеспечить ламинарное обтекание, при котором нет хаотических пульсаций скорости и давления на поверхности и значительно уменьшается сопротивление самолета. Применение современных профилей позволило сохранить ту же скорость, что и у предшественников - 830-850 км/ч.

Второй отличительной особенностью нового самолета является расположение двигателей над задней кромкой крыла. Такой выбор ученых института продиктован стремлением снизить шум от пролетающих самолетов на территориях, прилегающих к аэропортам. Это экологическое требование постоянно ужесточается и становится одним из главных критериев создания перспективных летательных аппаратов. В новой компоновке шум от вентиляторов силовой установки, являющихся главным источником звука, отражается крылом вверх, не доходя до земли. Кроме того, такое решение позволяет установить более экономичные двигатели с увеличенным диаметром. Перенос двигателя наверх снижает вероятность попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы в воздухозаборники, что повышает безопасность полетов. Верхнее расположение двигателей дает возможность уменьшить длину стоек шасси и тем самым облегчить конструкцию.

"Проведенные испытания подтвердили наши расчетные оценки с точки зрения скорости и экономичности. Это позволяет рекомендовать данную компоновку для более глубоких технических проработок отечественными авиационными конструкторскими бюро", - подытожил эксперт ЦАГИ, начальник отдела аэродинамики перспективных компоновок самолетов гражданской авиации Иван Чернышёв.

Источник: и-Маш. Ресурс Машиностроения.
http://www.i-mash.ru/uploads/posts/2015-05/1432284495_cagi.jpg [can't get icon's size]

26.05.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Другой вид
http://www.aex.ru/images/media/o/14029.jpg

Жаль что больше сюда не заходит ув. Болсуновский.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Seerndv:
Неправда Ваша. Каждый день захожу. Просто не вступаю в дискуссии, в которых не могу аргументированно изложить свою точку зрения,
типа калькулятор Иванчина и т.п. :)

26.05.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЦАГИ отчитался о работе над перспективным ближнемагистральным самолетом

Ученые Центрального аэрогидродинамического института в мае завершили первый этап исследований модели перспективного ближнемагистрального самолета, сообщают в ЦАГИ. К сегодняшнему дню проведены испытания в трансзвуковой аэродинамической трубе института. Они "подтвердили расчетные оценки с точки зрения скорости и экономичности. Это позволяет рекомендовать данную компоновку для более глубоких технических проработок отечественными авиационными конструкторскими бюро", — заявил начальник отдела аэродинамики перспективных компоновок самолетов гражданской авиации ЦАГИ Иван Чернышев.

ВС нового поколения разрабатывается в рамках федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники в 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.". Как подчеркивают в ЦАГИ, на сегодня модель "не имеет аналогов в мире". Ее основной отличительной особенностью называется расположение двигателей над задней кромкой крыла, что обеспечивает машине сразу несколько преимуществ.

Во-первых, это позволит снизить уровень шума от пролетающего ВС. В частности, "в новой компоновке шум от вентиляторов силовой установки, являющихся главным источником звука, отражается крылом вверх, не доходя до земли", — сообщают в институте. Во-вторых, такое решение позволяет установить более экономичные двигатели с увеличенным диаметром. В третьих, это минимизирует риск попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы в воздухозаборники. Наконец, верхнее расположение двигателей дает возможность укоротить стойки шасси и тем самым облегчить конструкцию.

ВС, разрабатываемое специалистами ЦАГИ, также имеет крыло малой стреловидности. По словам его создателей, это позволяет обеспечить ламинарное обтекание, при котором "нет хаотических пульсаций скорости и давления на поверхности и значительно уменьшается сопротивление самолета". Применение современных профилей позволило "сохранить ту же скорость, что и у предшественников, — 830–850 км/ч". При этом дополнительные характеристики нового воздушного судна не уточняются.

Стоит отметить, что японская компания Honda Motor Co. уже готовит к сертификации семиместный сверхбыстрый бизнес-джет HondaJet, двигатели которого так же, как и у самолета от ЦАГИ, приподняты над крыльями и смещены в сторону хвостовой части фюзеляжа. Как объясняет The Wall Street Journal, такое конструкторское решение позволило добиться смешения двух потоков воздуха, идущих над крылом и под двигателем, и как результат — существенного снижения сопротивления. Как утверждают разработчики, HondaJet на 17% более экономичный, чем его конкуренты. Первые поставки японского самолета запланированы на середину 2015 г.

Схему с установкой двигателя над крылом использовал консорциум, созданный немецкой компанией Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) и предприятием Fokker. Впрочем, спроектированный ими самолет VFW-614, впервые поднявшийся в воздух в 1971 г., признали неудачным, и программу свернули.

ФЦП, в рамках которой разрабатывается перспективный отечественный самолет, "направлена на решение проблемы конкурентоспособности гражданского сектора авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынке гражданской авиационной техники. Группа мероприятий "Перспективная авиационная техника" предполагает создание конкурентоспособного на мировом рынке семейства гражданских самолетов, которые должны быть введены в эксплуатацию в 2012–2015 гг.," — говорится в документе.
http://www.ato.ru/content/...

http://www.ato.ru/files/styles/.../field_image/unnamed_2.jpg?itok=9M5nh_Dc

- тут крупнее.

26.05.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Неправда Ваша. Каждый день захожу.

- виноват, был не прав, раскаиваюсь и сожалею.:)

А теперь вопросик можно?
Некие модификации воздухозаборников двигателей при таком расположении не потребуются?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Seerndv:
Попробую объяснить суть сообщения ЦАГИ. При том, что надо сделать скидку на формат пресс-релизов - здесь принято немного раздувать щеки
и немножко умалкивать о недостатках.
Тем не менее, два основных новшества отражены. Первое: крыло со стреловидностью 15 градусов уверенно выходит на М=0.78, 0.79. Лет 10 назад я бы сам рассмеялся в лицо тому, кто бы это сказал. Напомню, стреловидность крыла SSJ-100 - 25 градусов.
Во-вторых, первую модель с двигателями наверху мы продули лет 5 назад с отрицательным результатом. Сейчас же, после более подробных расчетных и, теперь уже, экспериментальных исследований мы пришли к заключению, что эта схема, как минимум, не уступает классической.
Весь этот сыр-бор был затеян из-за шума на местности. С 17-го года нормы опять ужесточаются, лет через 10 еще - и что делать ? Боинг сравнительно недавно запатентовал компоновку малошумного большого пассажирского самолета с двигателями над задней кромкой крыла, где пилоны двигателей переходят в пол между верхней и средней пассажирской кабиной. Окончательное слово - за акустиками. Раньше они горой стояли за подобные схемы, сейчас немного охладели. Современные широкохордные вентиляторы гудят в низкочастотном спектре, а длинные волны труднее экранировать. Помните, у Перельмана: сначала из-за угла слышен барабан, а затем уже скрипки.
Если акустики дадут добро, то будем решать и другие проблемы - флаттер, попадание срыва с крыла в воздухозаборник, повышенный шум в салоне (в Ан-148 не летал, а вот в Вае-146 имел удовольствие сидеть напротив среза сопла - все равно шум шел через потолочный кессон). Главное начать (с ударением на первый слог :))

26.05.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, тут вот ещё маненько смутило:

Стоит отметить, что японская компания Honda Motor Co. уже готовит к сертификации семиместный сверхбыстрый бизнес-джет HondaJet, двигатели которого так же, как и у самолета от ЦАГИ, приподняты над крыльями и смещены в сторону хвостовой части фюзеляжа. Как объясняет The Wall Street Journal, такое конструкторское решение позволило добиться смешения двух потоков воздуха, идущих над крылом и под двигателем, и как результат — существенного снижения сопротивления. Как утверждают разработчики, HondaJet на 17% более экономичный, чем его конкуренты. Первые поставки японского самолета запланированы на середину 2015 г.

- сверхбыстрый оставим на совести Honda, а насчёт смешения и снижения - тоже сильно преувеличено?
Или таки можно и такого эффекта добиться?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Hondajet - это вообще загадка для шпиона. Куча статей в начале 2000-х о том, как добиться благоприятной интерференции с крылом относительной толщины 10% на М=0.78.
И на ICAS 2014 в Петербурге - доклад под награждение за прорыв в авиации - а там уменьшение Мкрейс до 0.7. Как я пошутил тогда: за такие проколы не награждать, а .... надо (тов.Берия бы на них). При М=0.7 проблем интерференции вообще не существует. На нашем крыле относительная толщина крыла в районе двигателя - 13% и М=0.78.
Я бы сказал, что статья AIAAp от 1983г о переделке крыла, по-моему, Gulfstream-IV, под новые двигатели была более для нас информативна. Плюс в ЦАГИ лет 15 назад испытывалось крыло прототипа ARJ-21, где двигатели тоже нависали над крылом. Мы тогда получили парадоксальный результат, что без мотогондол сопротивление модели было больше, чем с ними. Мотогондолы тормозят поток перед собой, поэтому крыло работает как бы при меньшем числе Маха набегающего потока.
Тем не менее Хонда сыграла положительную роль - она разбудила (Герцена :)), точнее возбудила новый интерес к подобной схеме.

26.05.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Т.е. что-то в этом есть:)

26.05.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно, что-то есть. А именно дополнительные проблемы с осмотром и обслуживанием (как минимум стремянку надо подогнать к крылу, а заправка маслом и вовсе в акробатический этюд может превратиться) и отсутствие подачи топлива самотёком из крыла. Но это скорее эксплуатационные аспекты. Ну и надо думать, что со стабилизатором делать, чтоб на него не сильно дуло.

26.05.2015 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Болсуновский Анатолий: Хонда сыграла положительную роль - она разбудила (Герцена :)), точнее возбудила новый интерес к подобной схеме.
**************************************
VFW-Fokker 614 - вполне себе самолёт, достаточно большого размера (40 мест), строился серийно / эксплуатировался.
А то упёрлись все в этот Hondajet, как будто они первопроходцы. :)

"Иногда говорят - смотри, это новое. Но всё это уже было..." (Экклезиаст)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Петр:
Вообще-то, крыло должно быть гораздо ниже, чем у классической схемы. Я помню, что на одном из МАКСов пытался заглянуть под крыло CRJ-200 - пришлось присесть.

26.05.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Однако, это получается путь к размещению двигателей с увеличенными вентиляторами, хотя бы как минимум?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Seerndv:
Да, конечно, и это даст существенную экономию в топливе.

27.05.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.05.2015 Болсуновский Анатолий пишет:
Вообще-то, крыло должно быть гораздо ниже, чем у классической схемы.
*********************
Безусловно. Но это меняет только размер стремянки, которую надо подтаскивать к самолёту.

Я помню, что на одном из МАКСов пытался заглянуть под крыло CRJ-200 - пришлось присесть.
******************
Совершенно верно. И всё равно - до двигателя с земли даже у этой относительно небольшой машинки можно дотянуться лишь максимально вытянув руки вверх:
http://www.yugopolis.ru/data/mediadb/.../16527/466x10000_out__.jpg.
Где уж там, работать без стремянки. А всё равно оперение Т-образное (НЯП считающееся условно более тяжёлым по сравнению с обычным). Ну а подцепка водила так и вовсе из-за низкого расположения точки и низко посаженного фюзеляжа превращается в акробатический этюд с приседаниями...
Впрочем, стоит отметить и пропущенный мною плюс двигателей над задней кромкой крыла - центровка при такой схеме смещается назад меньше, чем в случае привинчивания оных непосредственно к хвостовой части фюзеляжа, что должно облегчить конструкторам компоновку.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.