Ремоторизация Як-42 и иных
Тема: Ремоторизация Як-42 и иных
Кто умалишённых пустил в топ?
Участие в конференции с 08.06.2010
Создано тем: 14
Написано сообщений: 1320 (список сообщений пользователя)
Максимальное количество сообщений этого пользователя в конференции ограничено 30-ю в сутки
Вы игнорируете этого пользователя. Отключить игнорирование
Пользователь зарегистрировался на сайте 03.06.2010 под логином: Martello
не полнолуние ли случаем, а то оборотня плющит не подетски
05.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Сатурну срочно разработать два пилона для ЯК-42 под САМы, третий пусть остааётся родной, для взлётов. 200 САМов для ЯК позволят выйти в безубыток в кратчайшие сроки.
Государству разработать программу лизинга установки пилонов и двигателей для эксплуатантов.
12.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Например, для Як-42 давно уже была разработана программа ремоторизации, замены крыла на более тонкое. И без больших денег, без серьезных сертификационных испытаний за короткие сроки можно было сделать вполне конкурентный самолет. Завод бы его ремонтировал и переделывал, получал заказы, рабочий коллектив имел устойчивый заработок.
Азат Хаким
родился 14 февраля 1955 года.
Закончил учебный авиационный центр ДОСААФ (Куркачи) и поступил в Бугурусланское летное училище (1978). Школа летчиков-испытателей г.Жуковский (1987). Казанский государственный университет, историко-филологический факультет (1985).
Работал в Казанском объединенном авиаотряде вторым пилотом, командиром экипажа на Як-40.
В 1984 -1994 годах – летчик-испытатель в ОКБ «Сокол».
В 1991 году создал ООО «Авиакомпания «Тулпар».
В 1997 - 2001 годах – генеральный директор международного аэропорта Казань.
В настоящее время – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар».
Як-40 для человека, родившегося в Советском Союзе – не просто самолет! Следующий в иерархической ступени сразу после Ан-2, это – не поршневой биплан с полотняными крыльями и оперением. Это – реактивный лайнер! Не уделяли тогда внимания цене расходуемого топлива, зато – настоящий и реактивный! Для меня – это второй освоенный тип в качестве пассажира после Ан-2. Всего было построено более 1000 машин. Приличное количество находятся в эксплуатации и сейчас. И если по концепции и комфорту самолет актуален и в настоящее время, то по расходу топлива и шуму что-то надо делать. Этим и занялся Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА). По аналогии с Ан-2 была выполнена ремоторизация самолета Як-40 двигателями Honeywell TFE-731-3.
22.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Сибирский научно-исследовательский институт авиации разработал проект модернизации самолета Як-40
Как рассказал директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. Чаплыгина Владимир Барсук, суть проекта заключается в установке на пассажирский самолет Як-40 трех американских двигателей TFE731 третьей серии, что позволит сократить расход топлива на 30-40%
«Основной недостаток Як-40 – низкая топливная эффективность, то есть большой расход топлива в полете. Проведенные нами испытания показали, что модернизированный по нашему проекту самолет дает экономию топлива от 30% до 40% в зависимости от высоты полета. За счет этого Як-40 по своим характеристикам становится близок к своим импортным аналогам вроде французского Dassault Falcon 50 и другим», – пояснил он, добавив, что «оснащение самолетов старых моделей новыми моторами – общемировая практика».
По его словам, общая сумма вложений в ремоторизацию одного Як-40 (закупка трех американских двигателей и их установка) составит порядка $2 млн. При этом за счет экономии топлива в 400 кг керосина на час полета и меньшего количества посадок для дозаправки при регулярной эксплуатации самолета вложения окупятся менее чем за три года.
Для сравнения: стоимость закупки того же Dassault Falcon 50 составляет $20-23 млн. Он отметил, что межремонтный ресурс Як-40 при этом составит от 5 тысяч до 7 тысяч летных часов.
Для того чтобы проект мог выйти на авиационный рынок, опытно-конструкторское бюро им. Яковлева, изучив его, планирует выпустить соответствующий бюллетень улучшения.
Добавим, что в настоящее время в России эксплуатируется около 150-ти самолетов Як-40.
23.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Самолет МС-21 получит название Як-242
текст: /Infox.ru
Разрабатываемый корпорацией «Иркут» самолет МС-21 в рамках серийного производства получит название Як-242, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин журналистам в ходе посещения Иркутского авиазавода в среду.
«Самолет МС-21 в серии будет называться Як-242. Запомните это», – цитирует Рогозина Интерфакс.
Он также отметил, что в среду в ходе совещания на авиазаводе он заслушает отчет о ходе работ по разработке двигателя ПД-14 для самолета МС-21.
«Сегодня слушаем ход работ по этим двигателям с тем, чтобы синхронизировать все необходимое по агрегатам, силовой машине, авионике», – сказал вице-премьер.
Рогозин также сообщил, что в ближайшее время российское руководство проведет совещание по двигателестроению. «Скорее всего, оно (совещание) пройдет на одном из новых заводов, которые мы вводим в северной столице», – отметил он.
Идеальный вариант ремоторизации Як-24 с заменой двигателя и планера = Як-242
Идеальный вариант ремоторизации Як-42 с заменой двигателя и планера = Як-242
Вариант для Шойгу - выкупить планеры 42 и установить новые уфимские двигатели.
вот Як-40 под ханивелы уже в планах
42 под самы ремоторизацию и Сатурн доволен и прибыль пойдёт и траповые 42 найдут применение
Среда, 20 июля 2011 в 11:33
Жители регионов, привыкшие к перелетам на сравнительно небольшие расстояния, скоро смогут познакомиться с обновленным ЯК-40. Как стало известно "Маркеру", бывший глава "Росвооружения" Александр Котелкин инициировал проект по модернизации среднемагистрального лайнера. По его словам, работы начнутся через несколько месяцев, и первые самолеты будут введены в эксплуатацию в конце 2012 г. Планируется, что затраты на "пилот" и новое оборудование составят $385 млн., которые предоставят немецкие и китайские инвесторы. Если этих денег не хватит, к проекту может подключиться ВЭБ.
Як-40 - пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е гг. До прошлого года выпускался выпускался Саратовским авиационным заводом, ныне фактически ликвидированным в результате банкротства. Як-40 до сих пор используется на многих авиалиниях местного значения. По словам специалистов, замены этому самолету до сих пор нет, и потому модернизация старой разработки позволит решить проблему старения парка машин для перевозки пассажиров на небольшие расстояния.
Проект по модернизации лайнера возглавит бывший глава "Росвооружения", генерал-майор авиации в запасе Александр Котелкин. "Мой проект по модернизации и восстановлению производства самолетов Як-40 получил одобрение премьер-министра Владимира Путина, - рассказал Котелкин "Маркеру". - Для нас это является благословением на начало работы".
Самолеты предполагается делать на мощностях конструкторских бюро подмосковного города Жуковский, а также, возможно, казанского и воронежского авиационных заводов. По словам Котелкина, производство стартует в конце года, а первые три "пилотных" модернизированных самолета будут введены в эксплуатацию в конце 2012 г. Затем предполагается постепенно обновить весь парк Як-40. В дальнейшем, в случае успеха этого проекта, возможно возобновление производства модернизированного ЯК-40.
По словам Котелкина, для реализации проекта уже создается новая компания. "Я буду миноритарным участником, - планирует бывший глава Росвооружения, - и постараюсь сделать так, чтобы ни у кого из инвесторов не было блокирующего пакета".
Без ВЭБа могут обойтись.
Имена инвесторов Котелкин не раскрыл, но отметил, что это будут "немецкий и китайский партнеры". Возможно, обновлению Як-40 посодействует ВЭБ, которому государство рекомендовало осуществить финансирование проекта на коммерческой основе. "Дотации не предполагаются. Если ВЭБ предоставит нам средства, хотя они могут и не понадобиться, то только на условиях возвратности", - уточнил Котелкин.
В самом ВЭБе пока не торопятся принимать решение о выделении средств на модернизацию того или иного вида лайнеров, считая, что вопрос требует глубокого изучения. "Принятие решения о целесообразности реализации проектов по модернизации того или иного воздушного судна для региональных и местных перевозок возможно только после проработки Минтрансом и Минпромторгом вопросов, связанных с определением продуктового ряда судов, а также анализом потребности регионов в местных воздушных перевозках", - сообщили "Маркеру"в пресс-службе госкорпорации.
Чтоб не мешали валуны и скот.
Планы у идеолога модернизации Як-40 амбициозные. Речь идет о создании на базе существующей конструкции экономичного и комфортабельного лайнера международного класса и продлении ресурса на 30 тыс. часов. "Необходимо и возможно за 3-4 года модернизировать весь летающий и нелетающий парк реактивных Як-40 с приведением их экономичности, авионики и комфортабельности до мировых стандартов", - уверяет Котелкин и даже мечтает, что Як-40 будет сертифицирован по европейским стандартам.
Потребность мирового рынка в Як-40 различных модификаций, по его данным, составляет минимум 3 тыс. лайнеров.
Як-40, отмечает Котелкин, единственный в мире пассажирский самолет, который садится на грунт. "Почему мы, к примеру, из Томска в Омск должны лететь через Москву? - рассуждает он. - Пусть возле каждого населенного пункта пройдет грейдер, сделает взлетно-посадочную полосу на 1100 м, пусть кто-то уберет с этой полосы валуны, пусть найдется какой-нибудь мужик, который будет выгонять с нее скот - для Як-40 этого достаточно". Котелкин рассчитывает, что $385 млн, которые требуются на реализацию проекта, будут потрачены на создание трех лайнеров, а также строительство новых производственных мощностей. Затраты, по его словам, должны окупиться за 7-8 лет.
Окупаемость под вопросом.
Между тем опрошенные "Маркером" эксперты в окупаемости проекта сомневаются. "Региональные реактивные самолеты вместимостью менее 50 кресел, которые смогли бы как Як-40 совершать посадку на взлетно-посадочные полосы умеренной длины и с плохим состоянием аэродромного покрытия, нигде в мире серийно уже не производятся, если не считать лайнеры бизнес-класса, - говорит глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, - и это считается показателем того, что рынку авиаперевозок они не очень-то нужны". Более того - региональные пассажирские самолеты получаются неоправданно дорогими из-за современных сертификационных требований. "В производстве по степени сложности они приближаются к крупным самолетам, но отбить эти затраты, перевозя не более 50 пассажиров, практически невозможно ", - заключил эксперт.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)