Конференции

 
 

Аэробус, тридцатитонники и всё, чего у нас нет ....

Тема: Аэробус, тридцатитонники и всё, чего у нас нет ....

01.09.2013 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юноша (это точно), поделите 2.7 млрд на партию 100 безубыточных. Получите 27 млн. прибыли на один двигатель. Это сколько он стоить будет, математик Вы наш...

01.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Какие миллиарды, распильщик вы наш, всё намного дешевле в разы,

01.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Москва. 5 мая. АвиаПорт - Создание перспективного авиационного двигателя большой мощности может быть реализовано на базе имеющегося научно-технического задела самарского ОАО "Кузнецов" в течение 4-5 лет. Об этом сообщил Генеральный конструктор ОАО "Кузнецов" Дмитрий Федорченко, выступая с докладом на Двенадцатом Международном салоне "Двигатели-2012" в рамках проведенного "Научно-технического Конгресса по двигателестроению".

Ниже приводится изложения доклада, с которым выступил Д.Федорченко.

На самарском ОАО "Кузнецов" начались работы исследовательского характера по созданию авиационного двигателя тягой до 30 тонн. В мире уже имеются авиадвигатели и на 30 т, и на 40 т тяги. Однако в России авиадвигателей такого класса нет. Разработка газотурбинного двигателя тягой 30-32 т осуществляется в соответствие с программой развития авиационной промышленности РФ "Двигатель 2020" для установки на пассажирский или транспортный самолеты, создаваемые по программе "Самолет 2020", которому потребуется двигатель тягой 30 т. Кроме того, такой двигатель может понадобиться и для тяжелого транспортного (военно-транспортного) самолета Ан-124-300. Разработка двигателя ПД-30 также поможет накопить НТЗ для последующих работ по созданию аналогичных по мощности авиадвигателей. Поэтому на ОАО "Кузнецов" в инициативном порядка началась разработка такого двигателя.

Разработка двигателя ПД-30 началась не на пустом месте - имеется огромный научно- технический заде (НТЗ) по созданию авиадвигателей большой мощности. В частности, в конце прошлого столетия разрабатывался авиадвигатель большой мощности под обозначением НК-44 тягой 44 тонны. Однако в "лихие" 90-е году проектирование НК-44 было остановлено. Большой опыт был приобретен по новым технологиям и в совместных работах с американской компанией General Electric в 90-е годы.

Двигатель ПД-30 создается по конструктивной схеме двухконтурного двигателя с редуктором. Для снижения технических рисков разработки используется весь НТЗ, накопленный у разработчика. Кроме того, реализуется и опыт, имеющийся и наработанный при создании авиадвигателя ПД-14 на пермском ОАО "Авиадвигатель".

В разработке ПД-30 можно выделить несколько направлений имеющегося НТЗ, используемого при разработке. Так например газогенератор двигателя ПД-30 является модифицированным газогенератором двигателя НК-32 (устанавливается на стратегическом самолете Ту-160 - ред.) второго этапа госиспытаний. Сейчас проводятся испытания газогенератора в термобарокамере ЦИАМ. Всего было изготовлено 38 двигателей НК-32 второго этапа госиспытаний. Сейчас на испытательном стенде ОАО "Кузнецов" находится уже модифицированный газогенератор. Работы по его созданию ведутся совместно с Самарским аэрокосмическим университетом. При модификации базового газогнератора двигателя для обеспечения заявленных параметров предусматривается значительно повысить газодинамические характеристики лопаточных узлов за счет их аэродинамического совершенствования. Модифицированный газогенератор от НК-32 будет иметь достаточно высокую температуру газов перед турбиной - 1750К (на первом этапе госиспытаний НК-32 температура составляла 1635К).

Второй НТЗ, используемый при работах по созданию ПД-30, это редуктор большой мощности. Здесь работа ведется совместно с ЦИАМ, где находится редуктор мощностью 33 тысячи л.с. с подшипниками скольжения, и который имеет КПД примерно 99,4%. Для ПД-30 потребуется редуктор большей мощности. Редукторная схема применима на ПД-30 только по одной причине - чтобы использовать модифицированный базовый газогенератор от двигателя НК-32. К тому же вопрос при проработке стоял так: что лучше: шестиступенчатая турбина или редуктор. Предприятие имеет опыт создания редукторов большой мощности для двигателей НК-12 и НК-93, поэтому было принято наиболее целесообразным выполнить двигатель ПД-30 по редукторной схеме. Редуктор будет иметь мощность порядка 50 тысяч л.с.

Для ПД-30 вновь проектируются турбина низкого давления, компрессор низкого давления, редуктор, однорядный вентилятор, система управления, контроля и диагностики. Мощность от турбины низкого давления передается на привод компрессора низкого давления, и через редуктор на привод вентилятора. Применение редуктора позволяет иметь оптимальные обороты вентилятора и турбины низкого давления и обеспечить передачу мощности на вентилятор валом турбины низкого давления внутри вала турбины среднего давления. Выполнение перспективных норм по шуму может быть обеспечено при окружной скорости вентилятора, не превышающей уровень 340-350 м/с.

Следующий НТЗ - широкохордная пустотелая лопатка вентилятора. Впервые такая лопатка была изготовлена еще в 1985 году по проекту двигателя НК-56, так и оставшемся проектом. В 1999 году велась работа совместно с американской компанией по разработке лопатки для двигателя General Electric GE90. Также были изготовлены лопатки опытной партии, но дальше работы были приостановлены. Однако все разработанные технологии остались в НТЗ ОАО "Кузнецов". На сегодня в России есть технологии и производственные мощности по серийному выпуску пустотелых рабочих лопаток - в настоящее время в Уфе создается завод по прецизионному изготовлению пустотелых лопаток.

Таким образом, на ПД-30 внедряются широкохордные пустотелые рабочие лопатки вентилятора, малоэмиссионная камера сгорания (все вопросы малоэмиссионных камер сгорания отработаны в достаточной мере на камерах сгорания газовых двигателей), редукторная схема двигателя, модифицированный газогенератор на базе газогенератора двигателя НК-32.

Разработчик ПД-30 стремится получить все характеристики современного уровня. Удельный расход топлива на крейсерском режиме полета составит не более 0,54 кг/кгс*час. Это не лучший уровень показателя, но вполне современный. Анализ основных характеристик двигателя ПД-30 и его зарубежных аналогов показывает, что двигатель ПД-30 не обгоняет иностранные аналоги, но находится на их уровне. Однако отработанность его основных конструктивных элементов, минимальность технических рисков позволяют за 4-5 лет создать такой двигатель. Причем стоимость НИОКР составит не десятки млрд рублей, а существенно меньше.

На сегодня по проекту двигателя ПД-30:
выпущена конструкторская документация.
выполнены расчеты на прочность широкохордной пустотелой рабочей лопатки с сотовым наполнителем;
выполнены исследования вибрационной прочности и демпфирующей способности образцов, имитирующих элементы пустотелой лопатки с сотовым наполнителем на вибростенде;
отработана технология изготовления пустотелых лопаток с наполнителем и изготовлено 10 образцов лопаток по разработанной технологии. Образцы прошли испытания на выносливость;
выполнены исследования выносливости и демпфирующей способности полноразмерных пустотелых лопаток;
проработана конструкция альтернативного варианта пустотелой рабочей лопатки с ребром жесткости;
проработана технология изготовления составной пустотелой рабочей лопатки с ребром жесткости.
Применение имеющегося большого НТЗ существенно снижает технические риски создания нового двигателя.

Основные расчетные характеристики двигателя по проекту ПД-30 являются: высота полета 11 км; число М=0,76; тяга двигателя взлетная 29 500 кгс; тяга при отрыве самолета 22 200 кгс; тяга на крейсерском режиме 5 700 кгс. На крейсерском режиме удельный расход топлива 0,535 кг/кгс*час. Степень двухконтурности равна 8,3. Температура газов перед турбиной 1391К (на взлете 1635К). Масса двигателя без реверса 5 140 кг. Диаметр вентилятора в ходе 2950 мм.

Ниже приводятся некоторые сведения об авиадвигателях большой тяги, представленные в докладе.Двигатель Тяга на взлетном режиме, кгс Тяга на крейсерском режиме, кгс Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс*час Температура газов
перед турбиной
на крейсерском режиме, К Масса двигателя, кг
ПД-30 29 500 5 700 0,535 1 635 5 140*
Д-18Т сер. 5 27 850 6 250 0,541 - 5 700
Trent 500 / 600 / 700 / 900 / 1000 24 000 - 38 000 5 685 - 6 700 0,54 - 0,57 1 850 4 625 - 5 850
RB211.524L / RB211.524H 33 150 / 26 300 5 860 / 5 320 0,564 1 530 / 1 505 -
GEnx 24 050 / 31 820 - 0,522 1 650 -
GF6-80E1 / GF6-80C2 30 600 / 26 780 5 480 0,592 1 553 4 460 / 4 060
GE-PW GP7270 31 770 5 700 0,524 6 090
PW4460 / 4160 27 230 / 31 110 4 080 0,537 1 540 4 170 / 4 140

http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234014.html

02.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Причем стоимость НИОКР составит не десятки млрд рублей, а существенно меньше.

Вот, а распильщики гундосили про 120-150 миллиардор, хороня идею на корню.

05.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Самолет Ан-148-100ЕМ МЧС доставит из Вьетнама пострадавшую в ДТП россиянку..."
http://www.aex.ru/news/2013/9/5/110156/

Вот для чего нужны двухтонники. Маленький высокоплан для грунта, но с высокой крейсерской и дальностью.

22.12.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Новый авиационный двигатель большой мощности тягой порядка 30 тонн под условным обозначением ПД-30 может быть создан в течение четырех-пяти лет

Об этом заявил генеральный конструктор ОАО «Кузнецов» Дмитрий Федорченко. «Относительно короткий срок создания авиадвигателя обусловлен отсутствием крупных технических рисков», – сказал Федорченко.

Он пояснил, что основные конструктивные элементы этого двигателя уже отработаны, что позволит существенно сократить не только сроки его разработки, но и расходы на НИОКР.

По его словам, «в мире есть двигатели и на 30 тонн, и на 40 тонн тяги, но в России двигателей такого класса пока нет». В то же время в программе развития авиационной техники предусмотрена разработка самолета, которому потребуется двигатель тягой 30 т.

«Кроме того, двигатель с 30-тонной тягой может понадобиться для тяжелого транспортного самолета типа Ан-124-300», – сказал Д.Федорченко.

Он отметил, что ОАО «Кузнецов» имеет большой опыт разработки мощных двигателей. В конце прошлого столетия, на предприятии разрабатывался двигатель НК-44 тягой 44 тонны.

Федорченко также сообщил, что основу ПД-30 составит модифицированный газогенератор двигателя НК-32. «Сейчас ведутся испытания ГГ в термобарокамере ЦИАМ», – заявил он.
Подробнее: http://vpk-news.ru/news/863

22.12.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.ul-avia.com/uploads/files/an124/fedorchenko.ppt

здесь презентация

24.12.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

с этим понятно
а вот насчёт двухтонников
у кого есть информация

24.12.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

понятно что есть аи-25 но это уровень 60-ых немотря на модернизации
ханивелы хорошо но не наше

05.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Двигателя такого класса тяги в России нет, но определенная потребность существует. Здесь стоит вспомнить, что еще в 90–х годах в СНТК им. Н. Д. Кузнецова велось проектирование двигателя НК–44 с тягой более 40 тс. Тогда, тяжелая экономическая ситуация не позволила довести данный проект до конца. Пару лет назад сообщалось о «втором подходе» к данной теме – начале работ в направлении создания базового двигателя НК-65 с тягой 18…30 тс. Признавалось, что проектирование нового двигателя с чистого листа потребует много времени и колоссальных вложений. Ставка делалась на использование имеющихся заделов (на основе газогенератора двигателя НК-32 и опыта работ по многострадальному НК-93) с применением новых технологий, материалов и системы пространственного проектирования (3D).

Сегодня разработчики делают «третий подход» к проблеме. По словам генерального конструктора ОАО «Кузнецов» Дмитрия Федорченко, предлагаемый проект «Перспективный Двигатель – 30» (ПД–30) есть все тот же НК–65 на новом уровне развития. При создании ПД-30 не ставится сверхамбициозных задач: меньше нововведений — больше вероятность реализации. Двигатель ПД-30 должен получить лишь «современные» характеристики, на уровне с зарубежными аналогами, такими как: Rolls-Royce Trent 500/600/700/900/1000 и RB211.524L / RB211.524H, General Electric GEnx и CF6–80E1 / CF6–80C2, General Electric / Pratt & Whitney GP7270, Pratt & Whitney PW4460 / PW4160 и запорожским Д-18Т серии 5.

С целью снижения рисков, удешевления НИОКР и сокращения сроков разработки, а также оптимизации процесса серийного производства предполагается прибегнуть к имеющемуся научно-техническому заделу ОАО «Кузнецов» по редукторам и малоэмиссионной камере сгорания и взять за основу модифицированный базовый газогенератор серийного двигателя НК-32. Известно, что сейчас ведется восстановление производства НК–32 в интересах МО РФ (или уже выпущено около 40 ед.). Но планируемые объемы выпуска невелики, и использование газогенератора этого двигателя для других проектов, таких как ПД–30, было бы оправданным. «Двигатель ПД-30 будет иметь двухконтурную схему с редуктором и раздельным выхлопом в контурах. Модификация газогенератора НК-32 должна идти в направлении обеспечения заявленных параметров со значительным повышением газодинамических характеристик лопаточных узлов. – сказал Дмитрий Федорченко. – При этом заново проектируются турбина и компрессор низкого давления, редуктор, однорядный вентилятор, система управления, контроля и диагностики«.

К сожалению, ПД–30 – достаточно далекая перспектива, будущее двигателя в финансовом и техническом планах пока призрачно. Федорченко в ходе выставки «Двигатели-2012″ предположил, что такой двигатель при использовании имеющихся заделов и надлежащем финансировании можно создать за 4…5 лет. Пока же работы идут в поисковом режиме. Тем не менее в ОАО «Кузнецов» надеются на заинтересованность государства, возможность начала полномасштабного проектирования и создание демонстрационного образца двигателя.

В ходе проектирования планируется использовать опыт, получаемый при разработке другого двигателя – ПД–14. Это касается, в частности, наработок по широкохордным лопаткам, создание которых ведет ОАО «УМПО». На этапе подготовки и ведения производства могут быть привлечены для кооперации такие предприятия, как ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют», ОАО «УМПО», «Редуктор» и ОАО «НПП «Темп» им. Ф.Короткова».





каюсь мне казалось что нужен тридцатитонник
и не мне одному
но жизнь расставила всё по своим местам
очевидно что нужен новый транспортник
вместо Ан-124
много дальнобойнее и вместительнее
а тут без 40 тонн не обойдёшся
так же аэробусы от двух до четырёхдвигательных
аналога А-380

и с ноля начинать не надо
НК-44 кандидат
кстати и вонючиий экоджет
лишь вариант Ту-304


кстати неудачный
овальный тяжелее

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.