Трансформация Ка-50 в скоростной вертолёт.
Тема: Трансформация Ка-50 в скоростной вертолёт.
Уважаемый Вервольф, у С.В.Михеева есть очень хороший проект высокоскоростных вертолетов Ка-92 и Ка-102. Беда в том, что России сегодня Вашобком не позволяет иметь современную технику, а их конструкторы до таких проектов пока не доросли, хотя логоняют. Помогает им в этом кремлевское правительсво.
"хотя догоняют"
Nikolaevich, мелочи, человек внезапно смертен.
На базе камовских можно быстро и недорого, по вселенским масштабам, скоростные вертолёты. Мой вариант Ка-Wervolf, вообще на уже имеющихся агрегатах., копейки разработка и море навара при продажах. Как Ка92 не будет
, крейсерская всего 400,
человек 20 салон, зато не дорого и можно отказаться от соосной.
Каждая схема по своему хороша и каждая имеет свои недостатки. Соосная схема у камовцев доведена до совершенства и нет никакого смысла от неё отказываться. Самая опасная схема на сегодня - классическая: если в полете откажет хвостовой винт, то посадка без него очень опасна, при маневрировании у земли им можно легко что-либо зацепить и тогда вертолет- на боку! В этом случае закапотированный винт (фенестрон) предпочтительнее и не опасен при работе винтов для наземного персонала.
Вот поэтому амеры реактивной струёй компенсируют на МД по моему. В ПРИНЦИПЕ ХВОСТОВОЙ НЕНУЖЕН, КАК И СООСНЫЙ, ВАЖНО КАК И ЧЕМ КОМПЕНСИРОВАТЬ.
У меня в схеме КА-Wervolf ЕСТЬ ЧЕМ КОМПЕНСИРОВАТЬ
СООСНЫЙ ХОРОШ ГАБАРИТАМИ, как для взлёта, так и маневрирования.
Соосный еще очень хорош своим запасом мощности, которой зачастую не хватает при взлете.
Поясните.
Итак, в основу ставятся высокие летные характеристики. К обычным для любого летательного аппарата скорости, скороподъемности и маневренности добавляется еще и потолок. Этот параметр становится определяющим при действии вертолета в горах. Именно потолок резко ограничил возможность применения Ми-24 в Афганистане — статический потолок "двадцать четверок" последних модификаций составлял всего 1300 метров, а Ми-8, которые могли "висеть" на высоте 2700 м, имели низкую живучесть и несли высокие потери от стрелкового оружия душманов. Схемой, наиболее полно отвечающей требованию достижения высоких летных характеристик, оказалась камовская "фирменная" соосная. Она исключала потерю мощности на рулевой винт, давая на 12% большую тягу, была компактной, не имела перекрестных связей в каналах управления и, обладая аэродинамической симметрией, позволяла совершать такие маневры, которые "не по зубам" обычным вертолетам. В полете у земли, особенно в лесу, в горах или среди строений, летчик не боялся задеть за что-либо рулевым винтом (контролировать это очень сложно, ввиду его расположения и удаленности от места пилота). Все это впоследствии было подтверждено при испытаниях десантно-ударного вертолета Ка-29 в Афганистане — статический потолок новой машины составил 3700 м. Его силовая установка лучше переносила жару, столь сильно мешавшую Ми-24 и Ми-8. http://www.rusarmy.com/avia/vertoleti/ka_50_2.htm
Отсюда видно, что Ка-29 в сравнении с Ми-8 при тех же движках имел преимущества в высоте висения на 1000м.
Тогда скорее не запас мощности, более эффективную тягу винтов при висении?
Но в теме опасность перехлёста , что для пассажирского неприемлимо. Т
На скорости полёта 400 фактически вертолёт превратится в автожир, поэтому, ни соосный, ни хвостовой ненужен. Компенсируем при ввзлёте -посадке реактивеной тягой.
Ка-226 позиционнируют, как горный, однако он по цене Ка-32 догнал.
Вопро цены сейчас самый главный. Искоростной вертолёт надо строить мадой кровью и без излишних инноваций, иначе покупать не будут.
Я считаю погоню за скоростью вредной, она должна быть достаточной. Для грузового считаю 300 км в час достаточной и для пассажирского 400. Вся остальная блаж будет упираться в топливную эффективность.
Ка-226 дорогой из-за французских двигателей, да австрийского редуктора - это к сведению Праттов.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)