ТУ-204СМ развести рынки сбыта с МС-21
Тема: ТУ-204СМ развести рынки сбыта с МС-21
Ту-204СМ и МС-21 с PW СРАВНИВАТЬ НЕЛЬЗЯ! Это разные по вместимости и двигателям самолёты, ращные рынки сбыта которые надо максимально равести начиная с вместимости..
Их надо производить одновременно. тогда есть, и выбор, и линейка по вместимости.
Можно доработать салон ТУ-204СМ под тонкие кресла из композитов, это добавит до 221-227 паксов. Далее когда появится вариант МС под ПД-14, на ТУ-204СМ нужно вставочку метра 2 и увеличение вместимости до 245 паксов, так же продолжая работать над весом.
Двигатель ПД для ТУ-204СМ ТОЖЕ В ДАЛЬНЕЙШЕМ НЕ ПОМЕШАЕТ. Какой? Это вопрос к конструкторам.
В результате получаем широкую по вместимости линейку узкофюзеляжных лайнеров И СНИМАЕМ ПРОБЛЕМУ ВНУТРЕННЕЙ КОНКУРЕНЦИИ В ОАК.
Ту-204СМ и МС-21 с PW СРАВНИВАТЬ НЕЛЬЗЯ! Это разные по вместимости и двигателям самолёты, разные рынки сбыта, которые надо максимально равести, начиная с вместимости..
Их надо производить одновременно. тогда есть, и выбор, и линейка по вместимости.
Можно доработать салон ТУ-204СМ под тонкие кресла из композитов, это добавит до 221-227 паксов. Далее, когда появится вариант МС под ПД-14, на ТУ-204СМ нужно вставочку метра 2 и увеличение вместимости до 245 паксов, так же продолжая работать над весом.
Двигатель ПД для ТУ-204СМ ТОЖЕ В ДАЛЬНЕЙШЕМ НЕ ПОМЕШАЕТ. Какой? Это вопрос к конструкторам.
В результате получаем широкую по вместимости линейку узкофюзеляжных лайнеров И СНИМАЕМ ПРОБЛЕМУ ВНУТРЕННЕЙ КОНКУРЕНЦИИ В ОАК.
На «МАКСе» обсуждалась возможность применения модификации ПД-14М — двигателя с повышенной взлетной тягой — на самолете ИЛ-76, и в перспективе для ремоторизации существующих авиалайнеров ИЛ и ТУ.
Wervolf
А где вы увидели конкуренцию?ТУ204СМ Готовый продукт который может и должен приносить стране прибыль перевозя пассажиров.И МС 21 который еще только в проекте и неизвестно когда взлетит.А возить паксов сможет не ранее 2018г.(Это если проект вообще состоится).Зачем ждать 5 лет?
TORGONAFT нужна перспектива, запас летучести у ТУ204СМ есть, заявка под ремоторизацию под ПД есть. Надо заведомо безальтернативное разделение с МС на пассажиропотоки. Да и эксплуатанты выиграют от дополнитеьной вместимости и лучшей экономичности. Сегодня нужно начинать работать на завтра. Если заведомого при появлении в 2020 году МС-21-400 на 210 паксов, будет вариант Ту-204СМ на 245 паксов, то все вопросы совместного производства будут сняты.
А на сегодня тонкие кресла из композитов. Завтра ремоторизация.
Wervolf
Надо совершенствовать.Никто и не спорит.Однако первая задача любого предприятия-генерирование достаточного денежного потока,для нормального существования.Поэтому первоочередная задача обеспечить достаточный объем выручки.Для этого нужны ресурсы.Например для финансирования -ППО,лизинга,рекламы,оплаты лоббистов наконец.
Ресурсы конечны.Их всегда не достает.Кроме того никто не хочет заниматься маркетингом самолета,так как :
КБ это не нужно.Оно на серийном производстве не зарабатывает.
Заводу тоже-нет оборотных средств,да ИЛ-476 выгоднее многократно.(хорошая прибыль без всякой конкуренции).
Власти перераспределяют доходы от углеводородов и заигрывают с конкурентами (чемезов,мантуров).
ОАК самолет тоже не нужен.Он же не прорывной-поэтому много денег под него не дадут.
Так что самолет сирота.
Не будет продаж-не будет и совершенствования типа.
Ну я не думаю , что дядю Вову сильно волнует, что там его соратники пилят, а вот реальный авиапром это задел на будущее. Просто интересы надо изначально развести, а то ведь для всех мсожет плохо кончится. Думаю по плану изложенному выше всё и пойдёт.
Беспокоит вторичность моторостроителей, ещё с советских времён. Лрпатку счтанные страны делают, тут время дороже денег.
Ну я не думаю , что дядю Вову сильно волнует, что там его соратники пилят, а вот реальный авиапром это задел на будущее. Просто интересы надо изначально развести, а то ведь для всех мсожет плохо кончится. Думаю по плану изложенному выше всё и пойдёт.
Беспокоит вторичность моторостроителей, ещё с советских времён. Лопатку счтанные страны делают, тут время дороже денег.
Ну я не думаю , что дядю Вову сильно волнует, что там его соратники пилят, а вот реальный авиапром это задел на будущее. Просто интересы надо изначально развести, а то ведь для всех мсожет плохо кончится. Думаю по плану изложенному выше всё и пойдёт.
Беспокоит вторичность моторостроителей, ещё с советских времён. Лопатку считанные страны делают, тут время дороже денег.
В начале сентября в Минпромторге была создана рабочая группа с участием «Туполева», представителей министерства и лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), рассказали «Известиям» несколько источников. Группа обсуждает условия перевода в твердый контракт соглашений, которые были заключены на авиасалоне МАКС-2013, по поставке 10 лайнеров Ту-204СМ для авиакомпании Red Wings и 10 машин для «ВИМ-Авиа». Как рассказал «Известиям» источник, знакомый с работой группы, один из основных вопросов, которые там обсуждают, — использование такого механизма господдержки, как гарантия остаточной стоимости. По словам источника, переговоры с покупателями самолетов могут быть завершены к концу года.
В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) «Известиям» подтвердили факт создания рабочей группы, однако не стали комментировать вопросы, которые она обсуждает. В компании Red Wings отказались от комментариев. Получить комментарий в «ВИМ-Авиа» не удалось.
Механизм гарантирования остаточной стоимости, которым хочет воспользоваться государство, должен снизить риски покупателя самолетов. Он предполагает, что если авиакомпания через определенное время продаст этот самолет по цене ниже, чем прописанная в соглашении остаточная стоимость, производитель обязуется компенсировать убытки. По данным «Известий», в России этот механизм прежде использовался в сделке между «Гражданскими самолетами Сухого» и «Аэрофлотом» по покупке первых лайнеров Sukhoi Superjet.
По словам главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, гарантия остаточной стоимости необходима тогда, когда для конкретного воздушного судна не сформирован вторичный рынок и невозможно определить стоимость самолета через какое-то количество лет. В случае же с российской техникой это еще и гарантия того, что производитель не бросит самолет после продажи. Например, перестанет производить детали к нему или перестанет осуществлять техническое сопровождение. Подобная проблема характерна для российского авиапрома.
В лизинговой компании ИФК подтвердили, что в рамках рабочей группы в Минпромторге обсуждается возможность предоставления гарантии остаточной стоимости по сделке с Ту-204СМ.
— Механизм гарантии остаточной стоимости нужен для того, чтобы финансовые институты, которые будут выдавать кредитные средства покупателям и производителям под эти машины, знали их будущую цену. Это позволяет определить параметры кредитования, — отметил руководитель пресс-службы «Ильюшин Финанс Ко» Андрей Липовецкий.
По его словам, более широкое применение механизма остаточной стоимости необходимо для развития в России практики операционного лизинга.
— Хотя подобные гарантии уже применялись ранее, механизм не был стандартизирован. Его необходимо в будущем регламентировать — например, прописать в соответствующих постановлениях, — отметил Липовецкий.
Однако по словам авиационного эксперта Андрея Крамаренко, проект Ту-204СМ был изначально практически обречен, а нынешние переговоры и обсуждаемые гарантии — декоративная мера. История проекта тянется давно. При этом сейчас Red Wings не до обновления парка — за время вынужденного многомесячного простоя авиакомпания нарастила долги перед лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» и потеряла позиции на рынке.
— В России несколько моделей производят очень маленькими сериями, по 1–3 машины в год, что позволяет сохранять финальную сборку и всю цепочку комплектаторов. Но себестоимость каждого самолета чудовищная, а их единственные покупатели — государственные органы. Ту-204СМ окажется в такой же ситуации, повторив судьбу своих предшественников, — уверен Крамаренко.
Ту-204СМ — модернизированная версия самолета Ту-204/Ту-214, от предыдущих версий отличается улучшенными летно-техническими и эксплуатационными характеристиками. Запуск в серийное производство Ту-204СМ постоянно откладывается из-за отсутствия покупателей. Основным заказчиком этих самолетов долгое время считалась российская авиакомпания Red Wings, но она тянет с подписанием контракта. Также одним из потенциальных покупателей была ныне обанкротившаяся авиакомпания «Атлант-Союз» (позже начала летать под брендом «Москва»). Планировалось также несколько самолетов поставить иранской Iran Air Tours, но сделку заблокировала американская Pratt & Whitney, имеющая часть прав на двигатели самолета, из-за запрета Госдепа США.
Несколько месяцев назад Минпромторг фактически анонсировал сворачивание производства самолетов семейства Ту-204 — это следует из проекта поправок в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Согласно этим поправкам, план производства самолетов семейства Ту-204/214 до 2015 года должен был быть сокращен с 27 до двух единиц, которые закупит президентский авиаотряд.
В Минпромторге «Известиям» пояснили, что сейчас эти поправки в ФЦП находятся на согласовании в Минэкономразвития, далее должны быть внесены в правительство. Однако, по данным ведомства, поправки носят скорее технический характер. В министерстве пояснили, что если прежнее число (27) учитывало и планировавшиеся коммерческие заказы, и государственный консолидированный заказ, то новый план учитывает только госзаказ.
Но Гусаров считает, что у Ту-204СМ есть шансы выйти в серию, поскольку по своим характеристикам это современный самолет, несмотря на то что некоторые технологии его производства не самые передовые. Кроме того, новый отечественный среднемагистральный самолет МС-21 появится на рынке не раньше 2018 года.
уров Канал:
Промышленность
Тип материала:
Интервью
Опубликовано в:
АТО, №141, июль-август 2013, Авиапромышленность
Компании:
Авиастар-СП
Похожие материалы:
"Благодаря Ил-76ТД-90А мы провели техническое перевооружение"
Turbomeca и "Вертолеты России" подписали контракт на поставку 40 двигателей Ardiden 3G для вертолета Ka-62
Ил-76МД-90А приступил к первому этапу государственных совместных испытаний
Основные показатели работы ГА России за 2010 год (регулярные и нерегулярные перевозки)
Новые самолеты в Толмачево
Популярные материалы
В центре внимания широкофюзеляжные самолеты
Центровка воздушного судна: мировая практика, актуальные проблемы, перспективы развития
Переход на аэронавигационную систему нового поколения: деньги ни за что
"Ульяновский авиазавод вышел на новый уровень производства"
Требования российского авиаперевозчика к организации наземного обслуживания в региональных аэропортах
Комментируемые материалы
Смотр производства (3)
Предложение АК "ЮТэйр" о необходимости выработки консолидированной позиции авиаперевозчиков и необходимости внесения изменений в Порядок оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (1)
Центровка воздушного судна: мировая практика, актуальные проблемы, перспективы развития (1)
Авиакомпания S7 Airlines открывает дополнительный рейс Новосибирск—Иркутск (1)
Технология проведения противообледенительной обработки ВС и система подготовки профильного персонала в Московском аэропорту Домодедово (1)
О состоянии ульяновского авиазавода, текущих программах и планах развития рассказывает генеральный директор ЗАО "Авиастар-СП" Сергей Дементьев.
АТО: Сергей Геннадьевич, как идет освоение серийного производства Ил-76МД-90А?
С. Д.: Правительство России в 2006 г. приняло решение о переносе производства "Илов" из Ташкента в Ульяновск. С этого времени на предприятии началось серьезное техническое перевооружение и переобучение персонала, т. к. параллельно была поставлена задача освоить производство самолетов с использованием современных цифровых технологий. Завод за эти шесть лет вышел на совершенно другой уровень производства с точки зрения и кадрового вопроса, и технического состояния.
За это время мы построили и подняли в воздух летный образец Ил-76МД-90А. 4 октября 2012 г. самолет в присутствии президента РФ совершил демонстрационный полет. В этот же день был заключен контракт с Министерством обороны РФ на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А.
В настоящее время летный образец успешно прошел заводские испытания и приступил к государственным. Также изготовлен ресурсный образец данного самолета. Он находится в ЦАГИ на испытаниях.
В производстве сейчас находятся еще три серийных самолета из установочной партии. Первая машина — в высокой степени готовности. На второй и третьей ведется стыковка агрегатов.
В январе следующего года первая машина будет отправлена на ЛИК (летно-испытательный комплекс). И в 2014 г. мы планируем передать два готовых самолета: один в апреле, второй — в октябре.
АТО: На какую мощность сегодня вышел "Авиастар", если говорить о серийном выпуске новых "Илов"?
С. Д.: Наши сборочные и агрегатные мощности цехов уже позволяют изготавливать до 6–8 самолетов в год. По задачам, поставленным нам Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), к 2018 г. мы должны выйти на мощность 18 самолето-комплектов в год.
АТО: Какова сегодня ситуация с производством самолетов семейства Ту-204? Ведутся ли работы по их изготовлению, каков портфель заказов?
С. Д.: В настоящее время завод занимается поддержанием состояния летной годности авиалайнеров этого семейства. Если говорить о самолете Ту-204-100В, то производство этих машин приостановлено в связи с принятием в 2010 г. решения о глубокой модернизации данной модификации в новую версию — Ту-204СМ. Перед нами поставили задачу построить два таких самолета. Завод с ней справился. В течение 2011–2012 гг. авиалайнеры проходили различные испытания, а в мае текущего года МАК выдал сертификат типа на Ту-204СМ. Думаю, что уже в ближайшее время мы узнаем первых контрактантов. В первую очередь в качестве потенциальных заказчиков рассматривается правительство РФ. Возможен и интерес со стороны российских авиакомпаний.
Также в период 2014–2016 гг. мы планируем выпускать самолеты другой модификации, Ту-204-300, — скорее всего, в рамках консолидированного заказа, в компоновке VIP-класса. Конечно, для этого потребуются дополнительные ресурсы, персонал. Будут контракты — вопросы будем решать.
АТО: В настоящее время завершается модернизация очередного "Руслана". Расскажите, пожалуйста, как идет работа по этому транспортнику, каковы планы на ближайшие годы?
С. Д.: Между "Авиастаром" и Министерством обороны России заключен контракт на восстановление летной годности и модернизацию парка "Русланов" (шести самолетов). Два ВС уже передали заказчику, третий находится в летно-испытательном комплексе — его планируем передать заказчику в сентябре. Четвертый контрактный "Руслан" сделаем до конца года. Оставшиеся две машины отработаем в 2014 г. Параллельно завод занимается поддержанием летной годности парка "Русланов" авиакомпаний "Волга-Днепр" и "Полет".
АТО: Будет ли возобновлено производство Ан-124?
С. Д.: В планах ОАК данная тема присутствует. Чтобы реализовать эту задачу, потребуется довольно значительное финансирование программы. Но прежде чем вкладывать эти средства, необходим конкретный консолидированный стартовый заказ.
АТО: В чем заключается сегодня общая стратегия развития "Авиастара"? Каким программам уделяется наибольшее внимание?
С. Д.: "Авиастар" позиционируется как головное предприятие по изготовлению транспортных самолетов. Основной продукт — Ил-76МД-90А. Также мы участвуем в кооперации по изготовлению российско-индийского транспортного самолета МТА. Кроме того, завод занимается и гражданской тематикой. О теме Ту-204 и Ан-124 я уже говорил. В настоящее время завод также устанавливает интерьер на самолетах Sukhoi Superjet 100. Мы серьезно участвуем в проекте по изготовлению среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Уже в сентябре этого года на территории завода откроется наше дочернее предприятие ЗАО "АэроКомпозит — Ульяновск". Новое предприятие будет выпускать детали из композиционных материалов для МС-21 и в интересах других перспективных программ ОАК.
АТО: Производство развивается, требуются новые сотрудники и рабочие. Как на предприятии ведется кадровая политика?
С. Д.: После подписания контракта на серийное производство Ил-76МД-90А, с января этого года открылся прием на завод новых сотрудников. И понятно, что это нелегкий процесс. Но мы к этому готовились заранее. В 2010 г. при поддержке правительства Ульяновской области открыли ресурсный центр. В прошлом году для подготовки и переподготовки инженерных кадров и основных рабочих профессий запустили свой учебный центр. У нас также заключены долгосрочные договоры с различными вузами, как ульяновскими, так и иногородними, — Самарским аэрокосмическим, Казанским технологическим, Московским авиационным университетами. Сейчас у нас около 2000 основных рабочих. При выходе на максимальные мощности их численность должна увеличиться до 5000 чел. Но это под те заказы, что уже есть. Если добавится Ту-204 и другие контракты, людей понадобится еще больше. http://www.ato.ru/content/ulyanovskiy-aviazavod-vyshel-na-novyy-uroven-proizvodstva
Так, ГТЛК подписала меморандум с ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» о сотрудничестве в поставках самолетов Ту-204СМ разработки ОАО «Туполев» с целью дальнейшей передачи их в лизинг авиакомпаниям «Ред Вингс» и «ВИМ-Авиа». Еще один твердый контракт был подписан с авиакомпанией Red Wings на поставку в лизинг 10 самолетов Ту-204СМ в течение 2014-2015 гг. Два других соглашения с этим перевозчиком – предварительные, о финансовом лизинге 10 самолетов МС-21-300 и 10 – турбовинтовых самолетов Q400.
Одним меморандумом больше, одним меньше:
http://www.gtlk.ru/company/news/323
02.09.2013
ГТЛК и Ильюшин Финанс Ко. подписали меморандум о сотрудничестве
Государственная транспортная лизинговая компания и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) подписали меморандум о сотрудничестве в поставках самолетов Ту-204СМ на условиях лизинга. Таким образом, ГТЛК подтвердила, что заинтересована принять участие в качестве лизингодателя в проектах поставки воздушных судов Ту-204СМ для авиакомпаний ЗАО «Ред Вингс» и ООО «Авиакомпания «ВИМ-Авиа», с которыми ИФК ранее заключила предварительные соглашения.
Торжественная церемония прошла в рамках официальной программы Международного авиационно-космического салона МАКС-2013. Свои подписи в документе поставили и.о. генерального директора ГТЛК Дмитрий Шаплыко и генеральный директор ИФК Александр Рубцов.
твердый контракт был подписан с авиакомпанией Red Wings на поставку в лизинг 10 самолетов Ту-204СМ в течение 2014-2015 гг.
http://vpk.name/news/97753_oak_teryaet_aktivyi.html
ВЭБ планирует выкупить у ОАК принадлежащие ей 48,8% акций лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). ВЭБ уже владеет 21,3% ИФК
******************************************
Ой как интересно. ВЭБ владея 70,1 процентом акций ИФК никогда не допустит чтобы как при Лебедеве Ред Вингс не оплачивал Ту-204 по лизингу и фактически жил в долг.
Оплата по лизингу с Ред Вингс с эксплуатации Ту-204 будет теперь взыматься в срок и по положенному уровню а учитывая уже теперешние накопленные огромные долги Ред Вингс и полный проигрыш по экономике Ту-204 зарубежным иномаркам А-320 и Б-737 ждём скорого очередного разорения Ред Вингс с уже с новым хозяином и продажу с молотка хоть кому-нибудь не пристроенных БУ Ту-204.