Конференции

 
 

Dash8-400 производство в России: кому это выгодно?

Тема: Dash8-400 производство в России: кому это выгодно?

17.10.2013 жидков михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну нафлудил...тему прочитай

17.10.2013 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мне за тобой не угнаться: то спроси у "коммуняк". теперь "прочитай тему".
В одном сельском туалете: повернись на лево; там: повернись на право; там: повернись назад. Сзади: чего ты вертишься!
Вот и меня гоняешь.

18.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На каком заводе его не берут? Где его собирают? Ташкент закрыл авиазавод, открыл автозавод, рождённый ездить узбек - летать не может.

18.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/conferences/42262/?#p273061

Ил-114 МА альтернатива Dash8-400

18.10.2013 sanyL пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Макс прошу объяснить
чем выгодно России, не выгодно украине?

по Даш: тем что за все платит ВЭБ, налогов в бюджет 0! рабочих мест с филькин нос, где выгода? техгологии не передаются.
объясните прошу

18.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/conferences/42262/

18.10.2013 жидков михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да нормально там всё будет и с прибылью и с налогами

18.10.2013 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sanyL пишет:
Макс прошу объяснить
чем выгодно России, не выгодно украине?



не выгодно украине потому что ан-140 умрет, выгодно России потому что приобретается опыт и летать будет на чем.

19.10.2013 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.10.2013 жидков михаил пишет:
с того что в узбекии прекратили выпуск когда он там был



Бывший генеральный конструктор КБ им. Ильюшина (Г.Новожилов) рассказал "МК", как нынешние власти добивали советский авиапром

Так начинается грустная история создания турбовинтового самолета на 60 пассажиров с дальностью полета 1000 километров. Того самого, который мог бы эффективно летать на региональных маршрутах. И ни о каких канадских или бразильских лайнерах речь бы не шла. В честь легендарного «Ил-14» этот самолет был назван «Ил-114». Мы называем его нашей болью и надеждой. Он должен был прийти на замену «Ан-24». Аэрофлот заказал нам сразу полторы тысячи таких самолетов.
Постановлением Правительства от 2 сентября 1985 года работа по его созданию была поручена конструкторскому бюро имени Ильюшина, то есть вашему покорному слуге.
- И где «Ил-114» сейчас? Если честно, я что-то не помню такого...
- Летает. В Узбекистане. В Узбекистане его максимальный налет уже 7 тысяч 13 часов. Трагедия этого лайнера в том, что при советской власти его начали делать в Ташкенте.
Знаете, как тогда было - детали какого-нибудь станка вытачивались в Днепропетровске, а его сборка осуществлялась в Хабаровске... Существовала единая кооперативная цепочка. Так и с «Ил-114». Можно сказать, что его делал не просто Союз, а весь социалистический лагерь.
Болгария должна была выпускать оперение, Польша - воздушные винты и шасси, Чехословакия - двигатель, пассажирские кресла и тренажеры, Румыния - отъемные части крыла и топливную систему. Югославия - гондолы двигателей и макет-модель. Новый турбовинтовой двигатель изготовили в Ленинграде, для снижения уровня шума в пассажирском салоне и на местности в КБ «Аэросила» в Ступине разработали специальные шестилопастные воздушные винты из композитных материалов. Экипаж самолета состоял из двух пилотов, в распоряжении которых находилась самая современная приборная доска с пятью цветными дисплеями, цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114.
Сам же самолет планировали запустить в серийное производство на Ташкентском авиазаводе и на заводе «Знамя труда» в Москве.

- Могу предположить, что произошло дальше: распад СССР, ликвидация СЭВ, разрушение цепочки производственных связей...

- В новых условиях руководство московского завода отказалось от выпуска «Ил-114», его посчитали бесперспективным.
Но в Узбекистане самолет продолжали делать. 29 марта 1990 года он совершил свой первый полет, 17 апреля 1990 года перелетел в «Шереметьево». На запуск в серию требовалось всего два года. На сборке уже стояли шесть самолетов головной линии. Мы не сомневались, что потребность в «Ил-114» велика, что будут заказы, появятся деньги.
Я не стану вдаваться в подробности, как преодолевали трудности, связанные с нехваткой керосина, как доводили до ума двигатель. В апреле 97-го из рук Черномырдина мы получили сертификат на «Ил-114», в этот же день Виктор Степанович дал громкое интервью: «Я уверен, что эти ласточки сделают погоду в авиационной отрасли, в которой заняты сотни тысяч профессионалов высшей квалификации. Авиационная промышленность - совсем неплохой локомотив, который потянет за собой других. Правительство страны, в которое сейчас пришло много хороших профессионалов, полно решимости вывести страну из прорыва... На том стоим!»
Мы представили самолет руководству «Аэрофлота» (ведь именно они когда-то первыми заказывали его), его тогдашнему гендиректору Валерию Окулову, который сегодня находится на посту заместителя министра транспорта Игоря Левитина, выполнили демонстрационный полет, но заказа... не последовало.
Сказать, что мы были в шоке, это не сказать ничего. Нашли добрых людей, организовали демонстрационные показы по всей России, в Санкт-Петербурге, Чите, Тюмени, Волгограде, Курске... Может, хоть кто-нибудь купит?
Однако все местные авиакомпании, как вы понимаете, заявили, что денег на покупку новых самолетов у них нет. Работа в Ташкенте резко пошла на спад. На тот момент в сборке стояли 6 самолетов. А на 40 были сделаны детали.
Мощности завода позволяли выпускать 5-7 самолетов в месяц.
В 98-м году мы провели конференцию Федеральной авиационной службы (ФАС), в ней приняли участие представители авиакомпаний России. Мы объясняли, что региональные «Аны» и «Яки» очень скоро полностью исчерпают свой ресурс, что необходимо срочно вводить в эксплуатацию «Ил-114», иначе не избежать катастроф. Но... всем было безразлично: и властям, и авиаперевозчикам.
Когда сегодня я слышу, что наш авиапром находится в кризисе, хочется спросить: кто его до этого кризиса довел?
Перестали поступать заказы, от нас стали уходить люди. Оказалась прервана связь поколений.
Сегодняшние выпускники МАИ - они лучше пойдут железнодорожные вагоны проектировать. Когда-то молодые ребята поступали в распоряжение ведущего конструктора, им давали самостоятельную работу, они получали то, о чем мечтали, - возможность создавать авиацию и приемлемые деньги за свой труд. Опыт соединялся с новыми знаниями - так рождались новые самолеты. Создавая каждый следующий самолет, мы должны были делать его таким образом, чтобы он не устарел еще двадцать лет.

- Вы сказали, что ближнемагистральные «Ил-114» делают в Узбекистане? Почему бы российским авиакомпаниям не покупать их там? Раз они такие хорошие.

- «Ил-114», видимо, покупать невыгодно. Не по качеству и летным характеристикам, а по совокупности показателей. У иностранцев хороший выбор, сходная цена, постпродажная поддержка. «АТР-42», «АТР-72», итальянские самолеты... Они дешевле, чем наш «Ил-114». В Узбекистане же действует система двойного таможенного налогообложения. А 90% комплектующих деталей на этот самолет узбеки получают из России. Привозят из России материалы - за их растаможку платят, готовый «Ил» летит обратно в Россию - за него платят снова. Все это повышает стоимость самолета почти вдвое.

- Объединенная Европа напрямую поддерживает выпуск своих «Аэробусов», американцы посредством военных заказов спонсируют «Боинг». А что же государства СНГ, ведь они должны быть вроде бы кровно заинтересованы в сохранении авиапроизводства?

- Этого нет. Не могут наши страны договориться между собой или не хотят, поэтому Ташкентский завод сейчас тоже кончает свое бренное существование.

- Но почему нельзя делать тот же «Ил-114» в России? У нас же вроде как еще остаются авиастроительные заводы - в Воронеже, в Саратове?

- Я полагаю, что этот вопрос следует задать товарищу Христенко, министру промышленности и торговли. У него есть целое управление, которое ведает производством самолетов.
А я вам приведу много лет назад состоявшийся разговор с господином Грефом, эта беседа была, когда он сам находился на месте Христенко. Мы тогда сделали российско-американский самолет «Ил-96Т». Заключили межгосударственное соглашение между США и Россией о взаимном признании сертификатов, получили сертификат летной годности, первый серийный самолет выпустили. Поставили на него американские двигатели и американское оборудование. Но нужно было еще миллиард долларов кредита.
«Герман Оскарович, - сказал я Грефу. - Я не прошу у вас денег, я прошу гарантий, что этот самолет окажется нужен!». - «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы, когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».
К чему мы сегодня и пришли.
http://www.newsland.ru/news/detail/id/779481/

Как видите, причина проста - "сотрудники" от Вашобкома вроде Христенко или Грефа с Окуловым на развитие нашей авиации отвечают как тот негр-студент, быстро освоивший русский язык: «С новым Годом, пошел на фиг!».

19.10.2013 MrFirst пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что неправильного сказал Греф? Гарантии, что самолет окажется нужен, должны давать авиастроители, а не финансисты. Производители сами должны определять рынок и давать нужный продукт.

19.10.2013 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как мне кажется, Греф тогда заведовал не финансами, но Минпромторгом.

27.10.2013 MrFirst пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вам неправильно кажется. Греф заведовал министерством экономического развития и торговли, а не минпромторгом.

28.10.2013 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

MrFirst
А что э то меняет по сути?Надо обязательно пернуть в лужу?Все его заслуги видны на примере автопрома....

29.10.2013 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А в Автопроме остался один ВАЗ. Но не для России!

Андерсон, который не пишет сказки 28.10.2013 Труд
Источник: auto.tsn.ua

Кресло президента «АвтоВАЗа» займет Бу Андерсон – президент группы «ГАЗ

В России наконец придумали, как из «Жигулей» сделать «Мерседес». Ну или по крайней мере «Сааб», что, согласитесь, тоже совсем неплохо. Но для этого столице отечественного автопрома Тольятти придется пройти через чистилище, как это уже сделал самарский ГАЗ.

Кресло президента «АвтоВАЗа» займет Бу Андерсон, который путь в большой бизнес начинал со скромной должности менеджера на шведском заводе Saab. Назначение должно состояться 4 ноября, когда соберется совет директоров, но это, похоже, формальность. Уже объявлено, что именно эту кандидатуру предложат председатель совета Карлос Гон, генеральный директор концерна «Ростехнологии» Сергей Чемезов и глава «АвтоВАЗа» Игорь Комаров, который уходит в ракетно-космическую корпорацию. То есть кандидатуры топ-менеджеров с российским паспортом даже не рассматриваются. На самарском автогиганте мрачно шутят, что скоро станут полиглотами. Летом совет директоров возглавил француз, а теперь вот швед становится президентом.
Сергей Малиновский http://vpk.name/news/99155_anderson_kotoryii_ne_pishet_skazki.html

Вероятно по указу мирового правительсва в России на место Путина вскорости назначат Буша младшего, а вместо Медведева – Хиллари Клинтон и тогда начнем крушить всех сподряд без разбору, как они раньше делали: Югославия, Ирак и т.д. и т.п.

29.10.2013 жидков михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну вот, думал здесь новость о производстве самолётов, а тут всё еврейские шпионы словоблудят.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.