Вопрос гуглеикспердам

Тема: Вопрос гуглеикспердам

12

16:48 RSC пишет:

И поэтому детали структуры и подвески предкрылка должны обеспечивать неразрушение при таких нагрузках, а это уже, как мне помнится, именно Ваша епархия и есть :-)

Выходит, что заклинивание рельса посторонним предметом, попавшим между роликом и рельсом, вы сегодня не рассматриваете?
_______________________________________
Как Вы сделали такой вывод?
Я только сказал, что наличие системы мониторинга может не избавить от необходимости рассмотрения заклинивания.
В обычном случае позиия властей приблизительно следующая: даже если в вашей системе нечему заклинивать и негде рассоединяться, найдите что хотите, но проанализируйте. Количество испытаний с заклиниванием механизации даже перечислять не буду.

27.11.2013 sys пишет:"...По недавним боданиям по вопросу прочности ВС у меня возник вопрос, как на прочность самолета влияет расположение двигателей под крылом на пилонах? Ведь визуально видно что раз они висят под крылом, то надо усиливать крыло так как они НАГРУЖАЮТ его, создавая на него дополнительную нагрузку своим значительным весом. Вместе с тем во всех авиационных учебниках сказано что двигатели на пилонах РАЗГРУЖАЮТ крыло ВС. В чем смысл этого парадокса?..."

- Ну Вы и задали им задачку... Нельзя же так сурово задавать вопросы.... Вы бы ещё спросили, какого цвета обложка учебника... ну например, 3-го издания С.М. Егера...
/шутка/

Super100 пишет:

У всех «иномарок» уже давно только два пилота и это не только оптимизация расходов, это иная философия организации всех процессов авиаперевозок.
===
Вообще-то на всех самолетах только два пилота. :))
А теперь вопрос, как наличие или отсутствие бортинженера влияет на философию организации всех процессов авиаперевозок?

Vrag пишет:

Многочленный экипаж требует координации действий, поэтому в этом случае предпочтительнее летать неизменными экипажами. В экипаже из двух пилотов один летит, второй контролирует, следовательно, предпочтительнее собирать его для рейса из случайных пилотов.
====
Такой бред нарочно не придумаешь. Вопросы с гуглеикспердам:
1. Правда ли что двучленный экипаэ не требует координации действий?
2. Применим ли CRM и незакрепленные экипажи для более чем двучленных многочленных экипажей или он применим только для двучленных экипажей?

Sergey66 пишет:

Тяжёлым верхним крылом на высокоплане ломается фюзеляж
====
Перегрузку не назовете? Мне почему-то кажется что при такой пассажирам это будет уже абсолютно безразлично потому что трупы как известно не потеют.
Заодно расскажите почему гидропланы обычно высокопланы. Можете пройти на ветку Бе-200 и рассказать Явкину что Таганрог неправильно выбрал аэродинамическую схему Бе-200. А я посмеюсь.

Поскольку рассуждения о инерционных нагрузках на фюзеляж от крыла высокоплана при посадке пошли с моей подачи, должен извиниться за то, что ввел в заблуждение публику. Просто автоматически приложил к случаю посадочного удара запомненную из курса "конструкции и проектирования ЛА" информацию о необходимости усиления фюзеляжа между крылом и узлами навески шасси. На самом деле, в момент посадочного удара к самолету приложена аэродинамическая нагрузка от 67 до 100% от массы самолета в направлении, противоположном инерционной нагрузке и она существенно разгружает крыло и крепление крыла к фюзеляжу. Случай, когда не стоит доверять учебникам :(. (Впрочем, при пробеге по неровной ВПП все по-другому)
Нагрузки при приводнении определяются в соответствии с МОС 25.563. Метод расчета соответствует методу рачета нагрузок на корпус летающей лодки с углом килеватости, равным эквивалентному углу килеватости фюзеляжа проектируемого самолета. Под эквивалентным углом килеватости понимается угол килеватости корпуса летающей лодки, для которого вертикальная нагрузка при приводнении будет равна вертикальной нагрузке на рассматриваемый фюзеляж. Для круглого сечения эквивалентный угол килеватости 37,5 градуса ЕМНИП. Также, перегрузки и давления зависят от скорости сваливания, массы самолета и места "встречи" с поверхностью воды (удар в носовую часть, "редан", хвостовую часть). В общем, существенной разницы между высокопланом и низкопланом с точки зрения нагрузок и прочности при посадке на воду нет.
Практика проектирования самолетов показывает, что обычных мер обеспечения прочности под п 25.563 достаточно, чтобы конструкция была в состоянии выдержать посадку на воду в нормальных условиях и при адекватных (не идеальных) действиях пилота.
Самая большая проблема при посадке на воду - вероятность зарывания самолета носом в воду. Наличие двигателей под крылом в данном смысле не создает принципиальных сложностей т.к. на них действует как продольная, так и вертикальная сила. Если равнодействующая этих сил создает момент на кабрирование - нет проблем. По этому же принципу проектируются лыжные шасси для вертолетов.
В отместку за изложенное добавлю следующее - безопасность при посадке на воду обеспечивается не только прочностью самолета, но и возможностью аварийной эвакуации (п. 25.801) и расчетом плавучести самолета. При этом для высокоплана получается, что задние двери находятся очень близко к поверности воды, при том, что у него приличная доля плавучести обеспечивается погружением крыла.
У высокоплана:
1. задние двери будут погружены в воду
2. равновесие на плаву будет, весьма вероятно, обеспечено при погружении одной консоли в воду. То есть у самолета будет крен на один из бортов, что затруднит проход по салону и выход в одну из дверей.

12

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив