Конференции

 
 

ВАСО. ИЛ-Лоукост на базе ИЛ-96. Запустить производство с новыми надёжными двигателями

Тема: ВАСО. ИЛ-Лоукост на базе ИЛ-96. Запустить производство с новыми надёжными двигателями

23.09.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

От ваших воплей всё равно ничего не меняется. Импорт это опционально. Дуализм в выборе двигателей на сегодня это норма.
То что вы нечего не читаете - не делает вам чести.
Сама тема есть предложение устанавливать более надёжные ПС-90А-76 переведя Ил-96-400 в ближне- и средне магистральные аэробусы, где вообще у нас в РФ нет ничего после ИЛ-86.
ОАК просто обязана создать предложение в том сегменте рынка, а государство озадачить и поддержать.
И чем быстрее, тем лучше для ВВП и России.

26.09.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

заказчиком этой модификации. Об этом было объявлено на пресс-конференции компаний сегодня в Нью-Йорке. По просьбе Ryanair американский авиастроитель фактически создал новую 200-местную версию ремоторизированного Boeing 737MAX-8.

Boeing 737 MAX-200 будет вмещать примерно на 4% больше пасс., чем версия 737MAX-8. Так, Ryanair заказала ВС в комплектации на 197 кресел экономкласса, в то время как сейчас в парке ирландского авиаперевозчика находятся суда Boeing 737-800, рассчитанные на перевозку 189 пасс. При этом лоукостер обещает сохранить прежнее расстояние между сиденьями (порядка 30 дюймов — 77 см) за счет использования новых тонкостенных кресел. Кроме того, самолеты не будут комплектоваться кухней. Установка дополнительных кресел позволит каждому самолету приносить до 1 млн долл. экстрадохода в год, утверждает глава Ryanair Майкл О'Лири.

ВС будут оснащены двигателями CFM LEAP-1B, единственной силовой установкой, предлагаемой для 737MAX. Чтобы соответствовать существующим нормам безопасности, а именно требованиям по аварийной эвакуации пассажиров, в средней части фюзеляжа 737MAX-200 установят дополнительный аварийный выход.

28.09.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Третья по объему пассажирских перевозок российская авиакомпания попала в долговую яму, финансовым положением авиакомпании озаботилась Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), а источники в правительстве говорят о разработке "плана спасения" компании. Он заключается в предоставлении югорскому перевозчику госгарантий. Другой вариант – передача "ЮТэйра" под управление "Аэрофлота", что чревато сокращением количества региональных маршрутов. Эксперты ставят под сомнение возможность реализации последнего сценария, так как авиакомпания частная и без согласия собственника вручить ее "Аэрофлоту" нельзя. Несмотря на это, волнения из-за угрозы отмены социально-значимых, но неприбыльных маршрутов, уже начались. В то время, как одни уверены, что компания сможет самостоятельно справиться с финансовыми трудностями, другие видят в "дефолте" "ЮТэйра" "первую ласточку" кризиса, который может накрыть всю отрасль. Падение пассажиропотока и ухудшение показателей операционной деятельности происходит вместе с наращиванием долгов перед западными поставщиками самолетов. При отсутствии государственной программы поддержки гражданской авиации это ставит под угрозу не только финансовое благополучие компаний, но и национальную безопасность.

О проблемах "Ютэйра" стало известно еще летом, когда профсоюзы авиаторов рассказали о массовых сокращениях сотрудников. Но масштабы проблем оказались настолько велики, что потребовалось вмешательство правительства. С иностранными контрагентами расчеты осуществляются в долларах, а прибыль авиакомпания получает в рублях. Разница, потерянная при конвертации, вылилась в локальный финансовый кризис перевозчика, говорят о причинах проблем авиакомпании источники.

Заместитель генерального директора инвестиционной компании "Регион" Анатолий Ходоровский объясняет, что для всех российских авиакомпаний настали не самые лучшие времена. Негативно на операционную деятельность влияет падение покупательской способности, необходимость облета Украины, причем на популярных туристических маршрутах, и еще целый ряд факторов. Более глобальная проблема заключается в том, что многие авиакомпании продолжительный период времени интенсивно наращивали производственные мощности, что привело к существенному росту долговой нагрузки.

"Встает вопрос, что с этим делать. Поэтому Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта обратилась в правительство с предложением предоставить системообразующим авиакомпаниям государственные гарантии, что существенно облегчит возможности рефинансирования. Долговая нагрузка у авиакомпаний достаточно значимая, в том числе и у "ЮТэйр". Но я уверен, что решить проблему с ее реструктуризацией авиакомпания сможет, для этого уже принята программа "Импульс", которая должна оптимизировать издержки. Все разговоры об остановке операционной деятельности "ЮТэйра" являются ничем иным, как спекуляциями", - рассказал он Накануне.RU.

Информационный ажиотаж вокруг возможного прекращения работы компании заставил выступить с официальным заявлением председателя совета директоров аэропорта "Внуково" Виталия Ванцева, который отметил, что транспортный узел не собирается останавливать полеты "ЮТэйра".

"Авиакомпания "ЮТэйр" является базовой авиакомпанией для аэропорта Внуково. Нас связывают дружеские и партнёрские отношения с почти полувековой историей. Мы вместе переживали все взлёты и падения. "ЮТэйр" оставалась с нами даже в те моменты, когда в нашем аэропорту проходило тотальное строительство: возводился новый аэровокзальный комплекс, велась реконструкция аэродрома, взлетно-посадочных полос и когда приходилось совершать полеты с одной укороченной полосы. Мы сделаем все от нас зависящее, чтобы отношения с авиакомпанией и дальше развивались в партнерском ключе и авиакомпания "ЮТэйр" продолжала полёты из аэропорта Внуково", - сказал он.

Федеральные СМИ со ссылкой на источники в правительстве утверждают: ситуация настолько критична, что обсуждается вариант передачи компании под управление "Аэрофлота". Ведущий российский авиаперевозчик (который, кстати, тоже испытывает проблемы с грузопотоком, в 2014 г. на международных линиях он упал на 5%) ориентирован на прибыльные маршруты, внутри регионов компания в основном выполняет рейсы из аэропортов Москвы. А у "ЮТэйра" пассажиропоток в 9,6 млн человек образуется за счет разветвленной сети перевозок внутри страны и даже внутри отдельных регионов.

Бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Алексей Горяшко отмечает, что проблеме региональных перевозок уже больше 20 лет, и до сих пор она не решена. Из 1 тыс. 350 региональных аэропортов и аэродромов, которые работали в СССР, сейчас выполняют свои функции только 300. Невелико и количество авиакомпаний, готовых обслужить региональные маршруты.

"Сокращать региональные перевозки для того, чтобы спасти авиакомпанию – не тот путь, который приведет к положительному результату. У нас 60% территории России не имеют железных и шоссейных дорог, там нужна авиация, поэтому спасать "ЮТэйр" необходимо. Давно говорилось о том, что нужно создавать российские лизинговые предприятия, чтобы наши авиакомпании покупали самолеты отечественного производства и платили деньги в российский бюджет. Но пока никто не обсуждает эту меру. В нынешней ситуации остается одно – спасать компанию за счет страдающего бюджета", - рассказал Накануне.RU Алексей Горяшко.

В этом году работу прекратили несколько российских авиакомпаний, но "ЮТэйр" повторить их судьбу не может, говорит член Общественного совета Ространснадзора и Росавиации Олег Смирнов.

"Компанию нельзя закрывать, потому что она взяла на себя большую социальную нагрузку. Она больше, чем кто-либо другой, перевозит пассажиров внутри регионов и между ними. Прекратить это - значит ударить по возможности свободного передвижения жителей по территории России. Это особенно болезненно для Сибири и Дальнего Востока, где железных дорог нет, только авиация. Но нужно понимать, что "Аэрофлот" не просто припишет компанию, он обязательно "приведет в порядок" воздушные линии – закроет неокупаемые и невыгодные направления и оставит те, где есть крутой навар. В итоге мы опять сужаем и без того нищее поле региональной авиации", – поделился с Накануне.RU своим мнением Олег Смирнов.

Основные аэропорты базирования компании - Тюмень (Рощино), Сургут, Москва (Внуково) и Уфа. Контролирующим акционером "ЮТэйра" является НПФ "Сургутнефтегаз", которому принадлежит больше 70% акций компании. Поэтому государство не может решить судьбу авиакомпании, а собственник перевозчика, рассказали собеседники Накануне.RU, не собирается отдавать бразды правления в руки "Аэрофлота".

"У авиакомпании "ЮТэйр" есть собственник, и только он может принять решение о том, чтобы нанять управляющую компанию для управления активом. Насколько я знаю, собственник такого решения не принимал и, я думаю, принимать не будет. Кто может передать частную компанию под управление другой компании с госучастием? На мой взгляд, это часть информационной войны", - говорит Ходоровский.

Другой вариант – предоставление авиакомпании государственных гарантий для выплат кредитов. Отметим, что АЭВТ просила гарантий для всех крупнейших перевозчиков – "Аэрофлота", "Ютэйр", S7 и "Трансаэро". Однако для выделения государственных денег есть правовые препятствия – такие расходы не предусмотрены в законе о бюджете. Госгарантии предусматривают наличие статьи о том, что средства из федерального бюджета могут выделяться авиакомпаниям. Пока же никто не внес таких поправок.

Эксперты предлагают перейти от частного к общему и задуматься не о поддержке одной компании, а о том, как поднять отрасль в целом: создать такие условия, чтобы авиакомпании не зависели от выплат по кредитам за иностранные самолеты, а регионы не страдали из-за монополии на внутрироссийские рейсы одного перевозчика.

"Ютэйр" на протяжении последних лет активно пополняет парк воздушных судов: компания заключила контракт на 20 самолетов Airbus A321 с поставкой в 2013-2016 гг., ранее в 2011 г. был заключен контракт на 20 самолетов ATR 72-500. По программе обновления на протяжении 2014 г. в парк поступит парк поступит 22 новых самолета, среди которых 8 самолетов Airbus 321, 6 Sukhoi Superjet 100, 8 Boeing 737. Парк гражданских судов северной авиакомпании, как и большинства других, состоит в основном из иностранных судов. Россия потеряла титул великой самолетной державы в 1990-х годах. Предводитель либералов, бывший заместитель председателя правительства Егор Гайдар задал курс на ликвидацию отечественного авиастроения, линию продолжил бывший министр промышленности Виктор Христенко, свернувший производство отечественных Ил-96. Постепенно вся гражданская авиация стала зависеть от Airbus и Boeing.

"Генеральная линия, объявлена президентом – импортозамещение. Он дал команду по всем видам промышленности, в том числе и по гражданской авиации. Но министры не знают, что предложить – гражданская авиация разрушена. Мы не можем уйти от глобализации, в авиации она особенно важна, и поэтому мы должны какие-то детали делать совместно с Западом. Boeing – американская компания, но самолеты делает полмира, такая же ситуация и с Airbus. Нужно запускать совместное производство. Если завтра санкции коснутся самолетов, то мы с вами пересядем на оленьи упряжки", - говорит Олег Смирнов.

Отдельное направление – строительство российских ближнемагистральных самолетов. По оценкам экспертов, региональные суда прежнего поколения полностью отлетают свой ресурс через пять-семь лет. Пока отечественные авиастроители для внутрироссийских полетов спроектировали Superjet 100, также есть перспективный проект "Иркут МС-21", нельзя забывать и о работе над среднемагистральным Ту-214.

Для импортозамещения необходимо восстанавливать не только авиастроительные заводы и линии выпуска комплектующих, но и систему обучения пилотов: в советское время штат составлял 60 тыс. человек, а сейчас 15 тыс., но и это количество пилотных мест частично замещается иностранными летчиками.
==========================================================================================
© Фото: предоставлено Red Wings

Бюджетная авиакомпания Red Wings этим летом стала одним из громких проектов на фоне крымской истории и введения Евросоюзом санкций в отношении нового российского лоукостера "Добролет". Red Wings, в отличие от других российских перевозчиков, летает исключительно на отечественных самолетах Ту-204. Такой флот обезопасил авиакомпанию от возможного влияния Европы и Запада. О новых маршрутах компании, о поддержке со стороны правительства и о судьбе государственного авиаперевозчика в Крым рассказал РИА Новости генеральный директор авиакомпании Евгений Ключарев. Беседовала Елена Аттикова.

— В этом году многие отмечают значительный рост перевозок внутри России при общем падении международного пассажиропотока. Маршрутная сеть Red Wings состоит преимущественно из российских рейсов. Вы подвели итоги летнего сезона? Есть чем похвастаться?

— Прошедшее лето стало для нас подтверждением того, что стратегия развития авиакомпании определена правильно. В июле мы впервые получили прибыль за долгое время. И я думаю, что август у нас тоже будет прибыльным. За один август мы перевезли 155 тысяч человек, это на 136% больше, чем в этом же месяце прошлого года. Мы налетали в августе 1744 часа, это хороший результат для парка, состоящего из Ту-204. Коммерческая загрузка на регулярных рейсах у нас составила 93%. К декабрю мы подойдем уже к отметке в 1 миллион пассажиров, это точно.

— Сейчас сезон закрыт, как будете использовать освобождающиеся провозные емкости? В Симферополь частоту сократите?

— В Симферополь мы продолжим летать ежедневно из Москвы. Но собираемся, учитывая успех полетов в Симферополь летом, открыть зимний Сочи для наших региональных точек полетов. Заводим прямые рейсы в Сочи из Уфы, Омска и Челябинска. Они будут ориентированы на горнолыжных туристов и должны быть востребованы. Мы уже проговорили возможности с региональными аэропортами.

— Откуда, кроме Москвы, летаете в Симферополь летом?

— У нас несколько маршрутов. В этом году Крым был локомотивом роста объема перевозок, в частности и для нашей компании. Выполняем рейсы как из Москвы в Симферополь, так и из Симферополя разлетаемся по городам России — в Уфу, Волгоград и Омск. Причем на всех направлениях, кроме Уфы, мы не участвуем в программе субсидирования, а справляемся самостоятельно. Региональные рейсы очень востребованы: билеты по субсидированным тарифам из Уфы в Симферополь были проданы за полтора дня на всю глубину при квоте на рейс в 50 мест. Все остальные кресла продавались по рыночным ценам, и загрузка была очень высокой.

— Хорошо, что вы затронули тему субсидирования. На Гидроавиасалоне в Геленджике замминистра транспорта РФ Валерий Окулов сказал, что авиакомпания, которая выполняет рейсы из Москвы и Санкт-Петербурга в Симферополь на отечественных судах, будет субсидироваться. Максимальный объем субсидий — 400 миллионов рублей. Как вы оцениваете такой объем средств?

— По программе субсидирования тариф на рейсе Москва — Симферополь составляет 6 тысяч рублей, а Санкт-Петербург — Симферополь — 7 тысяч рублей. В октябре-ноябре региональные перевозки закруглятся: сезон закончится и поток значительно сократится, поэтому можно заинтересовать пассажиров более дешевыми билетами. Но для этого нужно сделать более доступный тариф и поднять субсидию. Мы с удовольствием будем участвовать в освоении субсидий на линии Москва — Симферополь.

— Но субсидировать планируют и рейсы Санкт-Петербург — Симферополь. Вы планируете освоить этот маршрут?

— Если будут интересные условия, мы, возможно, выставим рейсы Симферополь — Санкт-Петербург.

— А что происходит с проектом Минпромторга по созданию государственного авиаперевозчика на основе Red Wings?

— Мы готовы к предложениям со стороны государства. Сейчас рассматривается несколько вариантов. Может быть, правительство все-таки войдет в капитал компании с какой-то более умеренной суммой. Использование Red Wings под какие-либо государственные задачи мы с готовностью рассматриваем.

— Ходят слухи о возможной покупке доли Red Wings "Аэрофлотом". Такой вариант вы тоже рассматриваете?

— Купить Red Wings может только государство, потому что найти частного инвестора с существующим самолетным парком крайне маловероятно.

— Слишком низкая топливная эффективность?

— Если бы мы летали на более топливоэффективных самолетах, этот показатель был бы гораздо лучше. Если бы наши самолеты не потребляли лишнюю тонну топлива (всего в час Ту-204 потребляет 4 тонны керосина, западные аналоги — 3 тонны), сэкономленных средств хватило бы на полную оплату годового лизинга или мы бы могли полностью выплатить зарплату всем сотрудникам вместе с налогами.

— Коммерческую авиакомпанию не могут заставить летать на отечественных самолетах. Вы не рассматриваете возможность ввести в парк иностранные суда?

— Red Wings — одна из немногих авиакомпаний, работающих на российской технике. И мы считаем, что поддержка нашего авиапрома — очень важная задача. И раз Red Wings поддерживает российское авиастроение, то и правительство может нас поддержать, чтобы мы успешно выполняли коммерческие рейсы на отечественных судах. Зачем субсидировать эксплуатантов зарубежных машин? Ведь тогда все равно косвенным образом средства попадут в Airbus или Boeing.

— А как вы планируете развивать парк? Машин на всех хватит?

— Мы готовы развивать парк Ту-204, но готовых самолетов нет. На заводе сейчас 2-3 борта в заделе, один из них в высокой степени готовности. Еще один в виде фюзеляжа уже состыкован, а все остальные пока только в виде заделов (5-10% готовности). Но есть целый ряд машин на рынке, которые можно довести до состояния летной годности. Мы рассматриваем эти варианты, другое дело, что все это требует колоссальных затрат.

— Вы говорите и про Ил-96, выставленные на продажу "Аэрофлотом"?

— Нет, только про Ту-204. С Ил-96 довольно сложная ситуация. С одной стороны, существует проблема с отсутствием экипажей на эту машину. С другой стороны, эти самолеты хоть и рабочие, но налетали уже очень много часов. Вопрос еще в том, на каких условиях брать эти Ил-96. На лето, может, мы бы их и взяли. Но дальнемагистральных полетов у нас нет. А кроме того, она проигрывает всем иностранным широкофюзеляжным самолетам по экономике.

— А Ту-204, которые летали в парке "Владивосток Авиа"? Они вам интересны? Вы же собирались купить часть из этих шести машин?

— Ту-204-300 — машина очень специфичная, нишевая. Эти самолеты с такими же характеристиками, как наши Ту-204-100, но при этом у нее на 25% меньше кресел в кабине. То есть одно кресло на четверть дороже нашего. Эта машина окупаема только в специальной компоновке, для специальных задач. Деньги на ней зарабатывать очень сложно.

— Тогда для пополнения вашего парка остается только Sukhoi SuperJet (SSJ)?

— Да, мы начали крайне предметные переговоры с ГСС и получили предложение начать сотрудничество в виде аренды. Не выкупа и не лизинга финансового, а именно аренды. У ГСС все-таки есть самолеты, которые недавно вернулись от арендаторов. Это очень хороший вариант для нас: попробовать машину в коммерческой эксплуатации на условиях операционного лизинга.

— О каком количестве идет речь?

— Возьмем три самолета. До 20 декабря планируем начать на них летать. Эти самолеты современные с точки зрения топливной эффективности, а бывший эксплуатант (не скрою, это "Московия") подтверждает надежность этой техники и хорошие эксплуатационные характеристики. Мы знаем, что эти самолеты очень нравятся пассажирам и пилотам. Проблема только в наличии необходимого количества командиров на этот тип самолета.

— И как вы будете решать эту проблему — за свой счет переучивать или ГСС поможет? Сколько экипажей нужно на три самолета?

— Будем решать этот вопрос с привлечением инструкторов ГСС. Нам нужно 3-4 экипажа на один борт, нескольких командиров мы взяли у "Московии", но предполагаем какое-то количество и своих пилотов переучить. Обучение обычно входит в стоимость контракта при покупке самолетов или финансовом лизинге, но это не наш случай. Мы будем готовить экипажи за свой счет.

— А еще какие-то варианты рассматриваете по развитию парка?

— Да, мы внимательно следим за подготовкой серии Ту-204СМ. И готовы принять эти самолеты и попробовать их раскатать в коммерческой эксплуатации. Хорошие показатели новых самолетов в условиях коммерческой эксплуатации — это лучшая реклама.

— И сколько таких машин готовы брать?

— Я был в Ульяновске на МАТФе и походил по заводу "Авиастар-СП". По информации завода, можно строить два-три Ту-204СМ в год. И мы готовы их забирать. А производство SSJ налажено лучше. К тому же их достаточно легко освоить, поэтому после этих трех ("Московии") мы надеемся взять еще партию. Но нужно решить вопрос с финансированием. Одно дело, когда речь идет о договоре аренды, но все совсем иначе, если мы говорим о лизинге финансовом или покупке.

— И сколько всего вам самолетов нужно?

— Компания не может расти больше, чем на четверть в год. Больше — это уже очень тяжелая нагрузка и с пилотами, и с техническим обеспечением. Мы легко можем расти очень высокими темпами, но с точки зрения надежности и безопасности лучше не нагружать компанию чрезмерным ростом. Для нас хорошо будет осваивать три-четыре самолета в год. Вот у нас сейчас восемь, к 2017 году мы можем увеличить парк до 20 самолетов. Работа этим самолетам найдется, рынок у нас растущий.

— Какова ваша рыночная позиция? Считаете ли вы себя лоукостером?

— Мы бюджетная компания. Или даже гибридная, если задуматься. При тех низких тарифах, которые мы предлагаем, в нас есть признаки лоукоста, а есть и признаки классической сетевой компании. Мы продолжаем бесплатно провозить багаж, кормить пассажиров на борту, продолжаем оказывать хороший сервис. Мы даже ввели на некоторых направлениях улучшенный эконом, где предлагаем обслуживание в бизнес-залах. Готовим компанию к введению бизнес-класса. Как раз на SSJ у нас будет бизнес-класс, они ведь в двухклассной компоновке.

— Насколько эта схема гибридного лоукоста успешна и жизнеспособна для реализации бизнеса на российской технике?

— Пока сложно сказать. Прежде всего из-за топливной эффективности наших самолетов. И из-за того, что взяв самолет SSJ, мы все-таки отошли от концепции монокласса самолетного парка. Но я хочу сказать, что эти самолеты прекрасно дополнят наш однотипный парк Ту-204 и позволят органично увеличить частоты. Мы ведь по всем маршрутам (кроме Махачкалы) летаем ежедневно. А нам нужно ставить уже второй рейс в день. Увеличивать частоты на круглогодичном направлении на большой машине тяжело. Чем выше частота, тем больше потребителей мы охватываем и стягиваем на себя пассажиропоток.

— А зимний Сочи вы поставите на Sukhoi SuperJet?

— Нет, мы планируем летать на Ту-204. Из Москвы в Сочи мы будем летать ежедневно, а из регионов — один раз в неделю, под выходные. Я думаю, что соберем достаточное количество пассажиров на этот рейс. Хотя на SSJ легко открывать новые направления и раскатывать маршруты. Я думаю, что синергия двух типов позволит нам при правильной стратегии получить значительный результат. Плюс ко всему мы все равно хотим летать "мимо" Москвы, связывая региональные города России между собой, уходя от лобовой конкуренции с лидерами нашего рынка.

03.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По-настоящему он будет востребован именно в Китае. Там иные расстояния, другая плотность населения. То, что для нас огромный город-миллионник, там это просто деревня. То есть там идет большая загрузка на среднемагистральных линиях, а не на полетах через океан, как это принято в других странах. Загрузка определяет выгоды использования широкого или узкого фюзеляжа. Так что этот лайнер в большей степени будет востребован в Китае, а не в России.

Если говорить о нашей стране, то по летным характеристикам наиболее востребован у нас должен быть наш отечественный проект МС-21. Вот он должен составить конкуренцию заполонившим наше небо «Боинг-737» и «Эйрбас-320». Однако, если не будет никаких проблем с этим проектам, первые самолеты этой модели поступят в авиакомпании не ранее 2018 года. Если их эксплуатация окажется удачной, то еще лет десять, не меньше, уйдет на то, чтобы вытеснить западные аналоги. Правда, вытеснить только с нашего внутреннего рынка – о завоевании других стран речь пока идти не может.

По самым оптимистичным оценкам, наши производственные возможности не превысят 60-70 машин МС-21 в год, поэтому любой успех на рынке будет иметь ограниченный характер. И «Боинг» и «Аэрбас» ежегодно спускают с конвейера порядка 350 лайнеров каждый. Так что конкуренции с нами на мировом рынке эти гранды и через 10 лет не заметят.

«СП»: - Что получат от этого проекта Россия и Китай?

- Китай предоставляет ресурсы и гарантированный спрос. Надеется он на получение в дальнейшем доступа к технологии построения широкофюзеляжных лайнеров. Сегодня только три страны в мире располагает этими технологиями: США, с большими оговорками Франция (де-факто объединенная авиапромышленность Евросоюза) и Россия. Причем, наши наработки очень серьезные. Больше в мире никто такие лайнеры строить не умеет.

Мы получим от Китая большие инвестиции в наш авиапром, поддержим свои компании. При этом речь, конечно, идет не столько о том, чтобы сохранить свои наработки и потенциал, чтобы существенно нарастить свою компетенцию.

Пекин, разумеется, также мечтает в будущем эти компетенции приобрести. Но, с нами или без нас, Китай получит эти технологии когда-нибудь. Поэтому не стоит упускать шанс возродить свое авиастроение сегодня, заработать и поднять свои предприятия. Тем более, что рынок Китая настолько огромен, что поглотит все самолеты, которые смогут произвести и Россия, и сама Поднебесная.

06.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:08 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


Понятно почему предатели и негодяи топят ИЛ-96-400.
Дело в том том что ИЛ-96 стоит 80 млн.дол/шт. а Б-747- 368млн.дол./шт.Вдумайтесь в 4,6 раза!!!!
получается Российские граждане- пассажиры дотируют своим кошельком американский авиапром и лоббистов боинга и эрабаса в РФ.
==========================================================================================

вы откуда эту цену взяли?

08.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:15 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


2TORGoNAFT:
С вами категорически несогласен господин Рубцов (а ведь это именно он продвигает Ил-96).
По его оценкам, данным в апреле 2013 года, Ил-96-400Т в текущем исполнении стоит 86 млн.долларов США, что ставит его эксплуатацию и лизинг, даже при дотировании лизинга в 18%, на грань экономической окупаемости. При этом рост рубля по отношению к доллару приводит почему-то к росту долларовой стоимости. Тогда же он сказал, что цена самолета была бы оправдана, если бы самолет соответствовал заявленным характеристикам.
Есть некоторые детали условий лизинга, на которых ИФК предлагало первые три Ил-96-400Т - первоначальные условия - 960 тысяч USD в месяц (условия для Аэрофлот-Карго), условия для "Полета" - 1,1 млн USD в месяц за все три. (Полет уже вернул самолеты ИФК)
Тогда же Рубцов назвал максимальную приемлемую цены за пассажирский вариант - 102 млн.USD.
Сейчас (состояние на июль этого года) один из полетовских конвертируется в смешанный VIP/ПВУ - вроде как заказ Роснефти, а эксплуатант (в силу двойного назначения) СЛО. Если пройдет успешно, то оставшиеся пойдут таким же путем. На коммерческом пассажирском варианте в том же июле поставили жирный крест - по расчетам ИФК чисто пассажирский вариант (без двойного назначения) не подойдет даже в СЛО (первоначально планировалось конвертнуть два полетовских в чисто пассажирские и отдать на три года в "рабство" с экипажами кому-то из авиакомпаний).



========================================================================================


Вот и основа для экспиремента с ближнемагистральным вариантом Ил-96-400
Берём ИФК и на базе его Ил-96-400Т делаем пассажирский вариант на 550 мест.
Двигатели конечно же меняем нам новенькие ПС-90А-76 И СУБСИДИРУЕТ ЭТОТ ЭКСПЕРИМЕНТ ГОСУДАРСТВО уж в чьём лице неважно. Аэробусы ставим на Крым и Питер.

13.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

The list price for a RR Trent 700-series engine is between 35.5 and 37.5 million US dollars.
=============================================================================================

А ПС-90А-76 максимум 6 млн уе то есть 24 млн уе против минимум 70,
в итоге аэробус дешевле на 45 млн уе при прочих равных условиях.
А так как никаких переделок не будет, то цена в 110 млн уе за ближне- и среднемагистральный аэробус на 436 паксов!

22.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заключила контракт с Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) о переоборудовании до версии VVIP грузового самолета Ил-96-400Т. Информация об этом размещена в отчете ВАСО о проведении заседания совета директоров, которое состоялось 17 октября 2014 г.

Контракт между ВАСО и ОАК был заключен 6 августа 2014 г. В соответствии с документом, работы ведутся с самолетом с серийным номером 01002, его владельцем является лизингодатель "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). Ранее воздушное судно числилось в парке авиакомпании "Полет".

Сделку еще предстоит утвердить собранию акционеров ВАСО. Ее стоимость составляет 1,429 млрд руб., предполагаемый срок выполнения контракта — 31 мая 2015 г.

Кто выступает конечным заказчиком, не уточняется. В мае 2014 г. газета "Коммерсантъ" опубликовала материал, в соответствии с которым ВАСО до 2024 г. изготовит 14 самолетов Ил-96, 11 из которых должно приобрести Министерство обороны РФ.

В частности, один борт, предположительно, предназначается для главы ведомства Сергея Шойгу. Первые три самолета, по данным "Коммерсантъ", в 2014–2015 гг. планируется передать Управлению делами президента (две единицы) и неназванному лизинговому партнеру.

О том, что три самолета Ил-96-400Т, которые ранее использовал "Полет", переданы для переоборудования в ВАСО, стало известно еще в апреле 2014 г.

До недавнего времени единственным в России коммерческим эксплуатантом Ил-96 оставался "Аэрофлот", который в 2013–2014 гг. списал все шесть бортов. Один из них сгорел, один передан в дар Московскому государственному техническому университету гражданской авиации (МГТУ ГА). Еще два выкупила ИФК, которая передала их кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion, которая стала последним в мире коммерческим эксплуатантом этого типа (всего у нее пять самолетов).

Кроме того, по данным Росавиации на 15 сентября 2014 г., восемь самолетов Ил-96 числятся на балансе специального летного отряда "Россия".



пт, 01/02/2008 - 18:10 | ATO.ru
Канал:
Промышленность
Тип материала:
Новости
Опубликовано в:
АТО
№86, январь-февраль 2008


В конце января Воронежский авиазавод (ВАСО) получил сертификат на производство магистрального транспортного самолета Ил-96-400Т. Сертификационные испытания, проведенные Межгосударственным авиационным комитетом (МАК), показали, что завод удовлетворяет всем необходимым требованиям и может приступать к серийному производству. К моменту подписания номера в печать Ил-96-400Т еще не был сертифицирован (самолет должен получить дополнение к сертификату типа базового Ил-96), но в МАК завершались эти работы. По международным нормам сертификация производства — необходимый предварительный этап для получения самолетом сертификата типа.
Стартовым заказчиком Ил-96-400Т выступила компания "Атлант-Союз", которая подписал контракт в общей сложности на пять ВС. Первый Ил-96-400Т был передан перевозчику на МАКС-2007 для летных испытаний. По словам представителей компании, коммерческая эксплуатация лайнера начнется в ближайшее время.
Транспортный самолет Ил-96-400Т представляет собой удлиненный вариант пассажирского Ил-96-300, созданный на базе модификации Ил-96Т, поэтому для него требуются более мощные двигатели. Их сертификация завершилась в конце 2007 г. В середине января компания "Авиадвигатель" (входит в состав Пермского моторостроительного комплекса) получила официальный документ, подтверждающий сертификацию ПС-90А1- дополнение к сертификату типа двигателя ПС-90А. Модификация отличается в первую очередь увеличенной до 17400 кг тягой (на 1400 кг больше по сравнению с базовой) и измененной конструкцией камеры сгорания для улучшения характеристик по эмиссии вредных веществ. Двигатель предназначен для установки на самолеты Ил-96-400Т/М.
Также нельзя исключать, что с 2011 г. на Ил-96 будут устанавливаться двигатели НК-93 со сверхвысокой степенью двухконтурности. По словам гендиректора ИФК Александра Рубцова, если в ходе летных испытаний подтвердятся заявленные характеристики, в частности тяга двигателя 18 т с перспективой ее увеличения до 22 т, то получится хороший самолет, — по оценкам, расход топлива сократится на 10-20% по сравнению с теми моторами, которые существуют сегодня. Впрочем, до серийного производства этого двигателя пока далеко, предстоят еще завершение летных испытаний и сертификация.
============================================================================================

Специальный летный отряд "Россия" Управления делами Президента Российской Федерации проводит открытый конкурс на оказание услуг по тренажерной подготовке летного состава на комплексном тренажере самолета ИЛ-96-300. Начальная цена контракта 13 млн 629 тыс. руб. Прием заявок завершается 31 октября.\================================================================================================
Третья по объему пассажирских перевозок российская авиакомпания попала в долговую яму, финансовым положением авиакомпании озаботилась Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), а источники в правительстве говорят о разработке "плана спасения" компании. Он заключается в предоставлении югорскому перевозчику госгарантий. Другой вариант – передача "ЮТэйра" под управление "Аэрофлота", что чревато сокращением количества региональных маршрутов. Эксперты ставят под сомнение возможность реализации последнего сценария, так как авиакомпания частная и без согласия собственника вручить ее "Аэрофлоту" нельзя. Несмотря на это, волнения из-за угрозы отмены социально-значимых, но неприбыльных маршрутов, уже начались. В то время, как одни уверены, что компания сможет самостоятельно справиться с финансовыми трудностями, другие видят в "дефолте" "ЮТэйра" "первую ласточку" кризиса, который может накрыть всю отрасль. Падение пассажиропотока и ухудшение показателей операционной деятельности происходит вместе с наращиванием долгов перед западными поставщиками самолетов. При отсутствии государственной программы поддержки гражданской авиации это ставит под угрозу не только финансовое благополучие компаний, но и национальную безопасность.

О проблемах "Ютэйра" стало известно еще летом, когда профсоюзы авиаторов рассказали о массовых сокращениях сотрудников. Но масштабы проблем оказались настолько велики, что потребовалось вмешательство правительства. С иностранными контрагентами расчеты осуществляются в долларах, а прибыль авиакомпания получает в рублях. Разница, потерянная при конвертации, вылилась в локальный финансовый кризис перевозчика, говорят о причинах проблем авиакомпании источники.

Заместитель генерального директора инвестиционной компании "Регион" Анатолий Ходоровский объясняет, что для всех российских авиакомпаний настали не самые лучшие времена. Негативно на операционную деятельность влияет падение покупательской способности, необходимость облета Украины, причем на популярных туристических маршрутах, и еще целый ряд факторов. Более глобальная проблема заключается в том, что многие авиакомпании продолжительный период времени интенсивно наращивали производственные мощности, что привело к существенному росту долговой нагрузки.

"Встает вопрос, что с этим делать. Поэтому Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта обратилась в правительство с предложением предоставить системообразующим авиакомпаниям государственные гарантии, что существенно облегчит возможности рефинансирования. Долговая нагрузка у авиакомпаний достаточно значимая, в том числе и у "ЮТэйр". Но я уверен, что решить проблему с ее реструктуризацией авиакомпания сможет, для этого уже принята программа "Импульс", которая должна оптимизировать издержки. Все разговоры об остановке операционной деятельности "ЮТэйра" являются ничем иным, как спекуляциями", - рассказал он Накануне.RU.

Информационный ажиотаж вокруг возможного прекращения работы компании заставил выступить с официальным заявлением председателя совета директоров аэропорта "Внуково" Виталия Ванцева, который отметил, что транспортный узел не собирается останавливать полеты "ЮТэйра".

"Авиакомпания "ЮТэйр" является базовой авиакомпанией для аэропорта Внуково. Нас связывают дружеские и партнёрские отношения с почти полувековой историей. Мы вместе переживали все взлёты и падения. "ЮТэйр" оставалась с нами даже в те моменты, когда в нашем аэропорту проходило тотальное строительство: возводился новый аэровокзальный комплекс, велась реконструкция аэродрома, взлетно-посадочных полос и когда приходилось совершать полеты с одной укороченной полосы. Мы сделаем все от нас зависящее, чтобы отношения с авиакомпанией и дальше развивались в партнерском ключе и авиакомпания "ЮТэйр" продолжала полёты из аэропорта Внуково", - сказал он.

Федеральные СМИ со ссылкой на источники в правительстве утверждают: ситуация настолько критична, что обсуждается вариант передачи компании под управление "Аэрофлота". Ведущий российский авиаперевозчик (который, кстати, тоже испытывает проблемы с грузопотоком, в 2014 г. на международных линиях он упал на 5%) ориентирован на прибыльные маршруты, внутри регионов компания в основном выполняет рейсы из аэропортов Москвы. А у "ЮТэйра" пассажиропоток в 9,6 млн человек образуется за счет разветвленной сети перевозок внутри страны и даже внутри отдельных регионов.

Бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Алексей Горяшко отмечает, что проблеме региональных перевозок уже больше 20 лет, и до сих пор она не решена. Из 1 тыс. 350 региональных аэропортов и аэродромов, которые работали в СССР, сейчас выполняют свои функции только 300. Невелико и количество авиакомпаний, готовых обслужить региональные маршруты.

"Сокращать региональные перевозки для того, чтобы спасти авиакомпанию – не тот путь, который приведет к положительному результату. У нас 60% территории России не имеют железных и шоссейных дорог, там нужна авиация, поэтому спасать "ЮТэйр" необходимо. Давно говорилось о том, что нужно создавать российские лизинговые предприятия, чтобы наши авиакомпании покупали самолеты отечественного производства и платили деньги в российский бюджет. Но пока никто не обсуждает эту меру. В нынешней ситуации остается одно – спасать компанию за счет страдающего бюджета", - рассказал Накануне.RU Алексей Горяшко.

В этом году работу прекратили несколько российских авиакомпаний, но "ЮТэйр" повторить их судьбу не может, говорит член Общественного совета Ространснадзора и Росавиации Олег Смирнов.

"Компанию нельзя закрывать, потому что она взяла на себя большую социальную нагрузку. Она больше, чем кто-либо другой, перевозит пассажиров внутри регионов и между ними. Прекратить это - значит ударить по возможности свободного передвижения жителей по территории России. Это особенно болезненно для Сибири и Дальнего Востока, где железных дорог нет, только авиация. Но нужно понимать, что "Аэрофлот" не просто припишет компанию, он обязательно "приведет в порядок" воздушные линии – закроет неокупаемые и невыгодные направления и оставит те, где есть крутой навар. В итоге мы опять сужаем и без того нищее поле региональной авиации", – поделился с Накануне.RU своим мнением Олег Смирнов.

Основные аэропорты базирования компании - Тюмень (Рощино), Сургут, Москва (Внуково) и Уфа. Контролирующим акционером "ЮТэйра" является НПФ "Сургутнефтегаз", которому принадлежит больше 70% акций компании. Поэтому государство не может решить судьбу авиакомпании, а собственник перевозчика, рассказали собеседники Накануне.RU, не собирается отдавать бразды правления в руки "Аэрофлота".

"У авиакомпании "ЮТэйр" есть собственник, и только он может принять решение о том, чтобы нанять управляющую компанию для управления активом. Насколько я знаю, собственник такого решения не принимал и, я думаю, принимать не будет. Кто может передать частную компанию под управление другой компании с госучастием? На мой взгляд, это часть информационной войны", - говорит Ходоровский.

Другой вариант – предоставление авиакомпании государственных гарантий для выплат кредитов. Отметим, что АЭВТ просила гарантий для всех крупнейших перевозчиков – "Аэрофлота", "Ютэйр", S7 и "Трансаэро". Однако для выделения государственных денег есть правовые препятствия – такие расходы не предусмотрены в законе о бюджете. Госгарантии предусматривают наличие статьи о том, что средства из федерального бюджета могут выделяться авиакомпаниям. Пока же никто не внес таких поправок.

Эксперты предлагают перейти от частного к общему и задуматься не о поддержке одной компании, а о том, как поднять отрасль в целом: создать такие условия, чтобы авиакомпании не зависели от выплат по кредитам за иностранные самолеты, а регионы не страдали из-за монополии на внутрироссийские рейсы одного перевозчика.

"Ютэйр" на протяжении последних лет активно пополняет парк воздушных судов: компания заключила контракт на 20 самолетов Airbus A321 с поставкой в 2013-2016 гг., ранее в 2011 г. был заключен контракт на 20 самолетов ATR 72-500. По программе обновления на протяжении 2014 г. в парк поступит парк поступит 22 новых самолета, среди которых 8 самолетов Airbus 321, 6 Sukhoi Superjet 100, 8 Boeing 737. Парк гражданских судов северной авиакомпании, как и большинства других, состоит в основном из иностранных судов. Россия потеряла титул великой самолетной державы в 1990-х годах. Предводитель либералов, бывший заместитель председателя правительства Егор Гайдар задал курс на ликвидацию отечественного авиастроения, линию продолжил бывший министр промышленности Виктор Христенко, свернувший производство отечественных Ил-96. Постепенно вся гражданская авиация стала зависеть от Airbus и Boeing.

"Генеральная линия, объявлена президентом – импортозамещение. Он дал команду по всем видам промышленности, в том числе и по гражданской авиации. Но министры не знают, что предложить – гражданская авиация разрушена. Мы не можем уйти от глобализации, в авиации она особенно важна, и поэтому мы должны какие-то детали делать совместно с Западом. Boeing – американская компания, но самолеты делает полмира, такая же ситуация и с Airbus. Нужно запускать совместное производство. Если завтра санкции коснутся самолетов, то мы с вами пересядем на оленьи упряжки", - говорит Олег Смирнов.

Отдельное направление – строительство российских ближнемагистральных самолетов. По оценкам экспертов, региональные суда прежнего поколения полностью отлетают свой ресурс через пять-семь лет. Пока отечественные авиастроители для внутрироссийских полетов спроектировали Superjet 100, также есть перспективный проект "Иркут МС-21", нельзя забывать и о работе над среднемагистральным Ту-214.

Для импортозамещения необходимо восстанавливать не только авиастроительные заводы и линии выпуска комплектующих, но и систему обучения пилотов: в советское время штат составлял 60 тыс. человек, а сейчас 15 тыс., но и это количество пилотных мест частично замещается иностранными летчиками.
===========================================================================================

Гендиректор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" Виталий Савельев сегодня, 23 сентября, представил первого пилота-иностранца, который официально приступил к работе в авиакомпании. Об этом сообщает пресс-служба Аэрофлота.

Пилот из Германии Клаус Дитер Рольфс 24 сентября в качестве командира воздушного судна авиакомпании совершит свой первый рейс в Прагу.

Вместе с ним на церемонии присутствовали еще два кандидата на должности командиров воздушного судна - граждане Чехии и ФРГ, которые завершают процедуру оформления.

Напомним, в текущем году в статью 56 Воздушного кодекса РФ внесены изменения, которые с 21 июля 2014 года разрешают российским авиакомпаниям принимать в состав летных экипажей иностранных граждан. Постановлением Правительства РФ разрешено привлекать на должность командиров воздушных судов до 200 иностранцев в год.

Конкурс среди пилотов-иностранцев, которые стремятся получить эту работу в Аэрофлоте, превысил 10 человек на место. Компания получила от иностранных соискателей свыше 800 резюме. Больше всего заявлений поступает из Чехии, Германии, Италии и Испании. К настоящему времени предварительный отбор и тестирование прошли более 40 человек.

Руководство ведущей российской авиакомпании рассматривает привлечение иностранных пилотов как необходимую, хотя и промежуточную меру для уменьшения существующего дефицита летных кадров, ликвидация которого требует долгосрочных и комплексных усилий, говорится в сообщении.

Благодаря привлечению иностранных пилотов Аэрофлот сможет резко увеличить выпуск собственных командиров, которые в ранге вторых пилотов будут летать в паре с иностранцами и набираться опыта, сказал В.Савельев, отметив, что, несмотря на снижение темпов роста авиатранспортной отрасли в 2014 году, потребность в командирах воздушных судов не снижается.

ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" (ИНН 7712040126) - крупнейший российский авиаперевозчик, на его долю приходится 39% международного и 11% внутреннего рынка авиаперевозок. Контрольным пакетом акций (51.17%) владеет государство. Парк Аэрофлота состоит из самолетов Ту-134, Ту-154, Ил-96, А319, А320, А321, А330, Б767.

Пассажиропоток Аэрофлота за январь-июль 2014 года вырос на 14.3% до 13.314 млн по сравнению с аналогичным периодом 2013 года.

Чистый убыток Аэрофлота за I полугодие 2014 года по МСФО составил 1.905 млрд руб. против прибыли в 45 млн руб. годом ранее. Выручка выросла на 9.44% до 140.281 млрд руб. со 128.18 млрд руб., убыток от операционной деятельности составил 1.384 млрд руб. против прибыли в 5.181 млрд руб. за аналогичный период 2013 года, убыток от продаж - 1.205 млрд руб. против прибыли в 557 млн руб. Показатель EBITDA сократился в 2.17 раза до 5.03 млрд руб. с 10.914 млрд руб.

По данным ИПС "ДатаКапитал", чистая прибыль Аэрофлота за I полугодие 2014 года по РСБУ снизилась на 36.24% до 3.391 млрд руб. с 5.318 млрд руб. за аналогичный период 2013 года. Выручка выросла на 14.85% до 105.676 млрд руб. с 92.014 млрд руб., убыток от продаж - в 3.95 раза до 4.518 млрд руб. с 1.144 млрд руб., прибыль до налогообложения сократилась на 30.46% до 4.687 млрд руб. с 6.74 млрд руб.
==============================================================================================

Недавно правительство РФ объявило о планах закупки иностранных дальномагистральных авиалайнеров у американской компании «Боинг» и еэсовской компании «Эйрбас» для национальной авиакомпании «Аэрофлот», контрольный пакет которой принадлежит российскому государству. Для этого планируется попросить у парламента 6 млрд. американских долларов.

При этом авиастроительная компания «Боинг» поставит 22 авиалайнера «Боинг – 787» только в течение 2010 – 2012 гг., а «Эйрбас» сможет обеспечить поставку своих машин «А-350» в 2012 – 2016 гг.

А как же наши самолеты – удивится иной читатель, у нас тоже строят дальномагистральные авиалайнеры. Например, «Ил-96-300».

На это умники из правительства отвечают – «Ил-96-300» устарел, и топлива побольше американских и еэсовских машин потребляют.

На то можно возразить – «Ил-96-400» уже практически ничем не уступает вышеупомянутым закордонным машинам.

Но правительственные чиновники сетуют, что выпуск «Ил-96-300» осуществляется по несколько штук в год, поэтому-де, врядли наши авиастроители быстро подготовят «Ил-96-400» к выпуску в большом количестве.

То есть, как в том анекдоте: почему такой худой? Да потому что мало ест. А почему мало ест, да потому что его плохо кормим.

Действительно, российские авиакомпании покупают летающий «сэконд-хэнд», и не заказывают у своего авиапрома новые машины.

А заказать есть что – авиалайнеры «Ту-204-300» и «Ту-214» превосходят по многим показателям зарубежные машины, включая пресловутую экономичность и пониженную шумность. А класс машин на 400 пассажиров закрывает «Ил-96-400».

При этом сравните стоимость российских и зарубежных машин:



«Ту-204-300» - 40 млн. дол, а его аналог «Боинг-757» - 70 млн. дол



«Ту-214» - 50 млн. дол, а его аналог «Боинг-767» - 110 млн. дол



«Ил-96-400» - 110 млн. дол, а его аналог «Боинг-787» - 270 млн. дол.



Ого, скажет иной читатель, что это, отечественные авиакомпании деньги считать не умеют? Нет, скажем мы – они зато «бабло тырить» хорошо научились. Кто фактически покупает новые зарубежные авиалайнеры? Государство, которое передаст их в пользование коммерческой авиакомпании «Аэрофлот», которая в рассрочку будет возвращать деньги государству.

Ну и что – опять возразит наш настырный читатель, руководители «Аэрофлота» не понимают, что лучше заплатить за 22 «Ил-96-400» - 2, 41 млрд. дол, чем 6 млрд. дол за 22 «Боинг-787»?

Но дело в том, что злые языки говаривают, что причина такой нежной привязанности «Аэрофлота» в «Боингам» зиждется на двух обстоятельствах:

Первое. Якобы за «Боинги» сулят откат минимум 10% от всей суммы заказа, что равняется 600 млн. дол.

Второе. Генеральный директор «Аэрофлота» г-н Окулов, зять «первого президента свободной России» Ельцина.

Иными словами, «Семья» идет на очередной «большой хапок», на этот раз – «авиационный».

Да к тому же, вконец обедневшие российские авиастроительные компании и десятой части от «бакшиша» в 600 млн. дол не наскребут.

В заключение остается добавить, что напрасно «Семья» и ее платные холуи рассчитывают на 600 млн. откат. Опять эти «несносные» исторические циклы не дадут это сделать.

2010 год по Малому кругу истории соответствует 1926 году. А кто хоть немного знает историю – понимает, что 1922 год (ему соответствует наш 2006 год) ну совершенно отличался от 1926 года. http://www.ap7.ru/na_zlobu_dnja/bolshoj_aviatsionnyj_hapok.html
=============================================================================================

В начале октября «Аэрофлот» и AiR Union возобновили пассажирские перевозки на самолетах Ил-96-300. По предварительным оценкам, весьма сомнительное решение о приостановке полетов всего парка этих машин с 22 августа вылилось в несколько миллионов долларов прямых убытков, а с учетом «недополученной» прибыли ведущие авиакомпании страны потеряли до $40 млн.

Письмо (датированное 19 августа) о приостановке подписал главный транспортный инспектор Александр Нерадько. Оно рекомендовало авиакомпаниям прекратить эксплуатацию Ил-96 «до устранения нарушений», выявленных после ряда отказов тормозной системы. Это решение связано, прежде всего, с отказом гидравлического агрегата УГ-151-7 на президентском Ил-96-300ПУ 2 августа с.г. при подготовке к вылету из аэропорта г. Турку (Финляндия).

В результате кампании по «вылечиванию» Ил-96 от надуманных во многом «болезней» занимаемых постов лишились генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов и главный конструктор Ил-96 Вячеслав Терентьев. Их обвинили в недостаточном внимании к требованиям авиакомпаний по устранению недостатков самолета, выявленных в процессе эксплуатации.

Следует отметить, что, несмотря на давление со стороны определенных сил, АРМАК отказался приостановить действие сертификата типа Ил-96, выданного в 1992 г. Так как запрет Ространснадзора распространялся только на территорию России, в августе и сентябре продолжал полеты между Гаваной и Каракасом Ил-96-300 «Домодедовских авиалиний», арендованный кубинской авиакомпанией Cubana.

Мнение генерального конструктора

По мнению генерального конструктора АК им. С.В. Ильюшина Генриха Новожилова, инцидент в Турку не мог повлиять на безопасность полетов, поскольку «все системы Ил-96-300 создавались с учетом возможности отказов агрегатов по разным причинам, в том числе из-за производственного брака». Четырехкратное резервирование гидравлической системы (куда входят агрегаты УГ-151-7) сделано с таким расчетом, что единичный отказ не может привести к отказу тормозов всех двенадцати колес на трех стойках шасси. Таким образом, президентский Ил-96-300ПУ, если бы он взлетел, благополучно приземлился бы во «Внуково». Генеральный конструктор утверждает, что «отказ агрегата УГ-151-7 (...), как показывает математическое моделирование, а также три случая, имевших место за 12 лет эксплуатации, показывают, что самолет удерживается на полосе». Поэтому отказ одного агрегата, в соответствии с нормами летной годности, классифицируется не более как «усложнение условий полета».

На основе вышесказанного, а также положений Воздушного Кодекса РФ, Генрих Васильевич сделал вывод, что решение господина Нерадько на приостановку полетов всего парка Ил-96-300 было неоправданным. Достаточно было обойтись разовой проверкой агрегатов УГ-151-7 на конкретных экземплярах самолетов. Именно так и поступали ранее при аналогичных случаях, подчеркивает Новожилов. Что же касается методов «держать и не пущать», то, по мнению Новожилова, они «направлены на обеспечение безопасности только кресел, занимаемых чиновниками».

11 и 28 пунктов

Однако чиновники настояли на своем. Разрешение на возобновление полетов они дали только после того, как АК им. С.В. Ильюшина, ВАСО и их партнеры по производственной кооперации Ил-96 выполнили предписанные им работы на всех машинах по т.н. «Перечню 11 пунктов». Этот документ определял недостатки, подлежащие немедленному устранению.

В основном «Перечень…» затрагивал УГ-151-7 и гидравлический насос НП-123. Кроме того, были вопросы по автомату тяги и качеству гидравлической жидкости. В порядке эксперимента один Ил-96 заправили импортной жидкостью SkyJet вместо отечественной НГЖ-5У. Возможно, в будущем все «Илы» переведут на новую гидрожидкость.

В ходе проведенных инспекций бракованными признали шесть УГ-151-7. Все они находились на складах. Ни одного бракованного агрегата на остановленных волевым решением самолетах инспекторам найти не удалось. Правда, на нескольких самолетах «в профилактических целях», досрочно заменили «подозрительные» элементы гидравлической системы.

Полеты возобновлены, но эпопея с «доводкой» Ил-96 «до кондиции» продолжается. Не забыли и о после-продажном обслуживании Ил-96. Все это потребует выделения около $20 млн. из госбюджета по линии Федерального агентства по промы-шленности (ФАП). До половины этой суммы необходимо потратить на разработку нового летного тренажера для подготовки пилотов Ил-96-300 и Ил-96-400.

Значительные суммы планируется потратить на доработку систем само-лета с целью улучшить их эксплуата-ционные характеристики и надеж-ность. Также планируется расшире-ние совместного фонда запчастей, используемых авиакомпаниями, эксп-луатирующими Ил-96.

Это — часть мероприятий по ре-шению вопросов в т.н. «Перечне 28 пунктов», который согласован между ФАП, промышленностью и авиаком-паниями. Документ содержит ос-новные недостатки самолета, выяв-ленные в процессе эксплуатации.

В основном недостатки машины будут устраняться при проведении со-ответствующих регламентных работ.

Ил-96 против 767

По данным ГосНИИ ГА за прошлый год Ил-96-300 и «Боинг 767» вполне сравнимы по расходам в эксплу-атации: себестоимость летного часа $6200 и 7200 соответственно, удель-ная трудоемкость обслуживания — 8,8 и 9 чел. ( час на час полета, коли-чество отказов на 1000 полетов — 270 и 293. Оба типа эксплуатируются авиакомпаниями «Аэрофлот – Рос-сийские Авиалинии», и руководство часто сравнивает их между собой. Утверждают, что «Боинг» сущест-венно экономичнее — тратит за час полета в полтора раза меньше топли-ва. Правда, при этом забывают доба-вить, что «Ил» — намного крупнее (более объемная и широкая пассажи-рская кабина), с максимальным взлетным весом до 250 т против 160 – 180 т у «Боинга».

Последнее обстоятельство делает Ил-96-300 более удобным для дальних перелетов: широкая кабина лучше воспринимается пассажирами. Однако топ-менеджеры «Аэрофлота» не устают повторять, что «боинги» более предпочтительны, они-де реже ломаются, чаще летают и приносят больше прибыли.

Так ли это? Пожалуй, весьма пока-зательными являются собственные цифры авиакомпании. Так, в летнем расписании «Аэрофлота» (по данным заместителя гендиректора авиаком-пании Игоря Десятниченко) этого года пять Ил-96-300 выполняют 950 рейсов в неделю, шесть «Боинг 767» — 1186 рейсов, один «Боинг 777-200» — 178, один «Эрбас» A310-300 — 186 и пять Ил-86 — 968. В перес-чете на одну машину получается от 186 и 198 рейсов еженедельно. То есть «Илы» летают не меньше импорт-ных аналогов. Если бы российская техника была менее надежна, чем импортная, то на нее изначально планировали бы меньше рейсов.

Средний возраст «аэрофлотов-ских» машин уже подошел к десяти годам. За время, прошедшее с начала эксплуатации (1993 г.) не было ни одной катастрофы. И это уникально для четырехмоторных широкофюзеля-жных авиалайнеров. Ни один из ныне эксплуатируемых зарубежных анало-гов не может этим похвастаться. «Боинг 747» и его предшественник «707» бились неоднократно (последняя жертва — канадский «747-200F», рухнувший в озеро сразу после взлета в октябре 2004-го). Даже самый со-вершенный из иностранных четырех-двигательных широкофюзеляжных авиалайнеров «Эрбас» А340, посту-пивший в эксплуатацию практически одновременно с Ил-96-300 (в том же 1993-м), недавно лишился одного экземпляра: после неудачной посадки выкатился за пределы ВПП и сгорел А-340-300 французской авиакомпании Air France. Лишь чудом удалось избежать человеческих жертв.

Тяга к заграничному

Так почему руководители «Аэро-флота» предпочитают «Боинг» и «Эрбас»? В конце года «Аэрофлот» должен стать полноценным членом международного альянса авиапере-возчиков SkyTeam во главе с Air France. Для этого требуется не только гармонизация и координация распи-сания и процедур обслуживания пас-сажиров, но и унификация самолето-моторного парка. Проще говоря, дружба с иностранными перевозчи-ками требует жертв. А теперь попро-буйте ответить на вопрос, кто будет чаще приносить «жертвы» на алтарь альянса — Air France с более чем 350 самолетами и ежегодным пассажи-ропотоком в 45 млн. или «Аэрофлот» с 90 самолетами и 7 млн. пассажиров?

Правда, у России имеется опреде-ленное «историческое» преимущест-во. Так получилось, что на авиалинии Москва – Париж отечественные авиа-торы зачастую предоставляли пасса-жирам лучшую технику. Так, при открытии регулярного сообщения в 1954 г. (через Прагу) Air France ис-пользовал довоенный «Дуглас» DC-3, а «Аэрофлот» — более современный Ил-14. В 1958 г. на линию поставили реактивный Ту-104. В то время французы использовали четырехмо-торный поршневой «Супер Костел-лейшн» фирмы «Локхид», с меньшей на 300 км/ч скоростью.

Чтобы восстановить конкуренто-способность, в 1960 г. Air France заменила «американца» новейшей французской «Каравеллой». Затем вперед опять вышли советские машины. В 1968 г. на трассе появился Ил-62. Air France иногда фрахтовала его у «Аэрофлота».

Спустя 10 лет в Париж отправился новейший Ту-154. И его тоже использует для своих полетов Air France. Восстанавливая равновесие французы ставят на московскую линию широкофюзеляжный A-300B2. Затем последовал черед Ил-86 и A310. Сегодня и «Аэрофлот» и Air France совместно, с использованием процедур «код-шеринга», используют на трассе Москва – Париж самолеты семейства А-320.

Заключение

К счастью, горячие начальствен-ные головы так и не решились прек-ратить производство Ил-96. А такие призывы звучали. Сегодня кризис позади и ВАСО планирует увеличить годовой выпуск Ил-96 до четырех машин. Пакет заказов, в общем, сформирован. В сентябре акционеры «Аэрофлота» дали согласие на покупку дополнительно шести Ил-96-300. Ранее в этом году «Волга-Днепр» и «Атлант-Союз» разместили заказы на четыре Ил-96-400Т, с опционом еще на восемь машин. Еще два допол-нительных самолета планирует прио-брести ГТК «Россия». А кубинская национальная авиакомпания, ожи-дающая поставки двух Ил-96-300VIP до конца текущего года, намерена заказать еще пару машин. В отличие от наших, кубинским чиновникам самолет нравится.

Думаю, интересно читателю уз-нать мнения о самолете тех, кто на нем летает, в частности, пилотов.

Близнюк Вячеслав Григорьевич, Герой Советского Союза, летчик-испытатель.

«Наш любимый самолет. Я его поднимал, переживал первые труд-ности вместе с ним. А теперь его, мягко выражаясь, обгадили. Из-за такой ерунды. Даже на велосипеде отказывает втулка. Но она не имеет резерва. А у нас на самолете все системы резервированы многократно. Отказ данного тормозного агрегата является половинчатым от разрешен-ного. Самолет может летать с отказом трети тормозов, а здесь отказ шестой его части. Так записано в Руководстве по летной эксплуатации Ил-96-300 и проверено в летных испытаниях.

Побеседовав со всеми летчиками-командирами Ил-96, мы пришли к единственному выводу, что нельзя было останавливать эксплуатацию самолета. Однако это произошло, и был нанесен урон престижу госу-дарства, авиакомпаниям, самолету. Финансовые убытки понесли не толь-ко авиакомпании. Летчики приходят, чтобы выполнить очередной рейс, а им говорят: «Оформляй отпуск, ты не нужен».

Бойчук Мирослав Юрьевич, Президент профсоюза летного состава России, командир Ил-96.

«Самолет хороший. К сожалению, в последнее время, в связи с переходом от одной системы к другой, качество отдельных компонентов авиационной техники оставляет желать лучшего. Данный запрет — один из этих узких моментов. Наше мнение как командиров: самолет должен летать. Перечень мероприятий, который намечен промышленностью совместно с федеральной службой по контролю в сфере транспорта, должен быть реализован. Только реализация данного перечня позволит нашему самолету достойно конкурировать с западной техникой.

Я переучился недавно с Ту-154. Даже по сравнению с ним Ил-96 — это сказка. Я в него влюблен. Но авиационная промышленность должна приложить ряд усилий для того, чтобы самолет стал конкурентоспособным. Ил-96 — надежный самолет, но требует доработок».







Владимир Сальников, командир корабля, авиакомпания «Аэрофлот – Российские авиалинии».

«Я летаю на нем с 1994 г. В целом, это великолепный самолет. Он отве-чает всем требованиям. В свое время был сертифицирован в США. Это о чем-то говорит. Мы, командиры кораблей авиакомпаний, эксплуати-рующих данный тип самолета, счита-ем причину остановки его эксплуата-ции необоснованной. Произошел единичный дефект, притом на само-лете № 1, и такая реакция... Причины отказов кроются в том, что утрачено качество производства комплекту-ющих и запчастей. В СССР существо-вала госприемка и приемка агрегатов перед установкой на самолет.

Ввиду определенных событий, произошедших в нашей стране, эту цепочку утратили. Когда самолет сертифицировался, все до единого агрегаты были сертифицированы. Они проверены как наукой, так и инженерным составом. Их надеж-ность подтверждена эксплуатацией самолета.

Надеемся, что совместными уси-лиями промышленности и эксплу-атантов самолет «поставят на крыло», и он будет нормально летать. Я в этом уверен. Ил-96 великолепный самолет, который составляет реальную конку-ренцию всем зарубежным самолетам данного класса.

Та информация, которая шла от руководства «Аэрофлота» (за подпи-сью заместителя генерального дирек-тора авиакомпании г-на Антонова), она в принципе была верна. Но эта информация должна правильно дово-дится до заинтересованных лиц. Про-мышленность на нее реагирует с опозданием или вообще не реагирует. С нашей стороны были вопросы по модернизации и улучшению полетов этого самолета. Были и вопросы по некондиционным (фальшивым — прим. ред.) запчастям.

Все это изложено в дефектной ведомости из 28 пунктов. Они не тре-буют немедленной остановки самоле-та. Есть такое понятие, как «тяжелые формы обслуживания самолета». После налета определенного количе-ства часов самолет закатывается в ангар для проверок и деталь устарев-шую или с истекшим сроком годности меняют на новую. Этот список отно-сится не к безопасности, а к модерни-зации и усовершенствованию са-молета.

Что касается безопасности, то я как командир корабля и мои коллеги, заверяем, что наш самолет абсолютно надежен, отвечает всем нормам безо-пасности. То, что сейчас произошло, это, образно говоря, через этот запрет дается понять некоторым произво-дителям, что они — «плохие ребята» и что надо работать лучше.

Существует Госавианадзор. В конце концов, прокуратура должна этим заняться. Это преступление, когда некондиционная деталь была поставлена на самолет».

Карлос Гарсия Лопес, командир Ил-96, авиакомпания Cubana.

«На Ил-96 я переучивался в Москве в начале этого года. Обучение, занявшее месяц, проходило в центре подготовки экипажей «Аэрофлота» и включало полеты вокруг аэродрома. Сейчас у меня налет около 9000 ч. Сперва летал на Як-18 и Ан-2, потом на Як-40, Ил-18 и Ил-62. «Девяно-стошестой» — совсем другой само-лет, он имеет много такого, чего на предыдущих моделях не было. Это — рай для летчиков. Совсем другое представление информации, повы-шенная надежность. Разница с Ил-62 колоссальная, как небо и земля, как день и ночь. Ведь Ил-96 — самолет нового поколения, все оборудование современное. В принципе, многое в работе летчика остается знакомым, но теп

22.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

может профильные специалисты и иксперды просветят
в чём к примеру проблема, освоив ИЛ-96-400 С ПС90А-76 И С прицелом на ремоторизацию под ПД-14,
СОЗДАТЬ вариант тушки ИЛ-86 С КАБИНОЙ ИЛ-96 и крылышек Ил-96 конечно с ДВИГАТЕЛЯМИ ПС90А-76
так же с прицелом на ремоторизацию под ПД-14
У Ил-86 и тяга двигателя 13 тонн, а новые двигатели от 14,5. И это при крыле 96. Однозначно летать лучше будет. Расход топлива в пределах 6500 кг. Салон на 436 паксов. Плюс трапы. Плюс багаж при себе. Плюс электропривод для рулёжки.

Идеальный лоукост.

23.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не нужен Ан-124 на сегодня для МО. Когда то была потребность, а на сегодня лучше их замариновать на случай войны.
Все оперативно-тактические задачи прекрасно выполняет флот Ил-76, тем более модернизированные будут восполнять естественную убыль. Ну может и до ремоторизации на Бурлак доберутся. Хотя и это не критично.
Поэтому же и МТА не нужен. И поэтому же его до сих пор нет. КД на Ту-330 тоже поэтому же.
Если будут разработки , то на на иные ТЗ.

В принципе можно под негабариты сделать что то из Ил-76 или Ил-96. Но пока и это никому не нужно.
Поэтому ненужен и ПД-30, ТАК КАК НЕТ ЗАДАЧ КАКИЕ БЫ ОН РЕШАЛ.

Гипераэробус на 900 паксов можно легко сделать из Ил-96 на тех же ПС-90 с тягой 17 тонн, увеличив до двухпалубного и ограничив дальность до 4000 км. Такая экономичная ближне- и среднемагистральная альтернатива А-380 , но стоимостью в 140 млн уе и расходом топлива в 7500.
Вот и основа для транспорта негабаритов, если ведомству будет нужно.
А уж если делать перспективный двигатель, то сразу тонн на 50. Для супертранспортников и аэробусов. Но что то я сомневаюс , что при заоблачной цене на большие двигатели, это когда то окупится. То ли дело ПС и ПД, 5-6 млн уе и планеры под них уже есть.

09.12.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

очевидно на разработку и освоение принципиально нового аэробуса
нет времени
Ил-лоукост на 436 паксов с ПС90А-76 идеальный антикризисный вариант.
Ав последствии новые пилоны с ПД-14.

23.01.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

никаких переделок в Ил-96-400
двигатели ПС-90А-76 лишь намного более надёжная модификация штатных
самолёт можно строить уже сегодня

23.01.2015 mume пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вес Боинга с Ил-96 сравните, и поймёте почему все берут первые, а не последние. Боинг быстрее окупается, чем более дешёвый Ил-96.

24.01.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а причём тут бобики или арбуз

это тема про национальный авиапром
и его дальнейшее развитие

вес взлётный варианта Ил-Лоукост - 225 тонн
ограничен тягой двигателей ПС-90А-76

140 ТОНН вес пустого
436 паксов
допустим пусть вместе с багажом -45 тонн
40 тонн на топливо
что около 5000 км дальности

отсюда мы видим что это совсем не хуже боинга
а посути замена Ил-86

вообще даже если ничего не знать о санкциях
и судьбе добролёта

вся прелесть бобиков и арбузов в лизинге
в куе
газпромы с роснфтями набрали кредитов на весь ЗВР
И АВИАКОМПАНИИ ДОБАВЛЯЮТ

ПОРА ПО РУЧКАМ больно

но увы единственный недостаток Ил-96
в отсутствии своевременной модернизации и ремоторизации




25.01.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

mume

ВЫ КАКОЙ НАЦИОНАЛЬНОСТИ
нам нужен национальный авиапром

после прекращения серии Ил-86

У нас нет ближне- и среднемагистрального аэробуса с дальностью 4000-5000 км

на его замену прекрасно подойдёт вариант Ил-96-400 с надёжнейшими и ресурсными
двигателями ПС-90А-76
которые обеспечит дальность 5000 км при 436 паксах
и дальность 4000 км при 550 паксах

расход топлива не превысит 6500



Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.