Конференции

 
 

РОССИЙСКАЯ ГИДРОАВИАЦИЯ - от Ан-4 до Бе-2500

Тема: РОССИЙСКАЯ ГИДРОАВИАЦИЯ - от Ан-4 до Бе-2500

03.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В этой ветке Конференций обсуждаются проблемы и перспективы российской "большой" гидро- и амфибийной авиации. Речь пойдет как о реально летающих машинах - от Ан-4/Ан-2В до А-40 - так и о новых разработках - от Бе-112 до 2500-тонного (!!) Бе-2500. Приглашаю Коллег высказаться!

03.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Начну с самого амбициозного и самого спорного проекта российского гидроавиастроения. Сверхтяжелый (взлетный вес - 2500 т) транспортный (макс. грузоподъемность - 1000 т) гидросамолет (по другим данным - самолет-амфибия) Бе-2500, как ожидается, найдет применение в будущем в области перевозок коммерческих и специальных грузов на трансокеанских маршрутах.

Концепция сверхтяжелого гидросамолета предусматривает выполнение полетов как в экранном, над океанской поверхностью, так и в высотном режимах. Бе-2500 станет также "идеальной платформой" для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли.

Также возможно использование Бе-2500 для доставки десантных частей быстрого реагирования, проведения спасательных операций на море, а также в процессе разведки и добычи полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов.

Эксплуатация и базирование гидросамолета может осуществляться в рамках инфраструктуры существующих крупных морских портов.

ЛТХ и общий вид Бе-2500 см. здесь: http://www.beriev.com/rus/be-2500/be-2500.html


03.04.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:51 Гончаров Сергей пишет:"... В этой ветке Конференций обсуждаются проблемы и перспективы российской "большой" гидро- и амфибийной авиации..."

- Лично мне кажется, что имеет смысл добавить к "большой" гидро- и амфибийной авиации ещё и экранопланы....

03.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласен!

04.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мне кажется, что начинать тему сверхтяжелых амфибийных экранопланов-самолетов надо было с ВС существенно меньшей размерности и при этом - существенно большей дальности: на 264 т груза (4 танка по 66 т) с дальностью полета с полной нагрузкой 23000 км против 16000 км (20000 км "глобального радиуса" плюс 15% на "изгибы" маршрута).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.beriev.com/rus/be-2500/be-2500.html Мало чего, более бестолкового видел (в стиле Рутана) Но подождём, что напишет тов. Явкин. Думаю, его рассуждения, будут интересны.

По мне, так А-40 в паре десятков экз. внутри страны покатали бы лет пять-семь. Обрисовался бы тогда и сл. проект. А так - маниловщина.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.testpilot.ru/russia/beriev/a/40/a40.htm

04.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Колмогороw Геннаидй Дмитриевич
"По мне, так А-40 в паре десятков экз. внутри страны покатали бы лет пять-семь. Обрисовался бы тогда и сл. проект."
А-40 "покатать" должны, ПМСМ, 5 оплаэ Морской авиации ВМФ России по 7 машин в каждой (две - во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском - на КТОФ, по одной - на КСФ, ДКБФ и КЧФ). Плюс 5 поисково-спасательных авиаотрядов по 4 ед. А-42 в каждом. Но проекты транспортных амфибий/амфибий-экранопланов с этим никак не должны быть связаны. Хотя сразу на 1000 т груза - согласен - прожектерство. :(

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я не в курсе, да и коллеги тож, как эти А-40 проявили себя. Грубо говоря, может они стоят "у забора"... Да и вряд ли нам этот опыт будет доступен.

С другой стороны, даже пожарные Бе-200 не используются и на треть или четверть, хотя пожары в РФ уже начались, а по Миру, и не прекращаются круглый год. Но наших там не видать.

Можно заключить, что амфибии не имеют, ни высоких покровителей, ни ясных задач и перспектив.

04.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1) Увы, это были лишь мои "хотелки". :( :) Пока А-40 существует только в двух опытных экземплярах. А-42 - в одном недостоенном (заявленная готовность - 80%).
2) Противопожарные Бе-200 имеют серьезную проблему с пригодными для противопожарной экспулатации (забора воды) водоемами.
3) Высоких покоровителей по кр. мере эта амфибия имеет - иначе ее бы не заказывали (всего, в общей сложности, 18 экз.), не взирая даже на малую пригодность для нужд МЧС. Но несмотря на это - "гидропожарников" купило даже (!) МО России (2 экз. + 4 экз. поисково-спасательных).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"( :) Пока А-40 существует только в двух опытных экземплярах."

Что меня и удивило. Я уж думал - ну ващще всё пропустил...

04.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"По заявке" andrey_che:
Общие сведения об экранопланах и экранолетах: http://ru.wikipedia.org/wiki/%DD%EA%F0%E0%ED%EE%EF%EB%E0%ED
Транспортно-десантный экраноплан "Орленок": http://ru.wikipedia.org/wiki/...)
Малый ракетный корабль-экраноплан "Лунь": http://ru.wikipedia.org/wiki/%CB%F3%ED%FC_(%FD%EA%F0%E0%ED%EE%EF%EB%E0%ED)

05.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще о советских (и не только) экранопланах: http://ussr-kruto.ru/2013/01/29/ekranoplany-lun-i-orlenok-pokoriteli-vody/

07.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АН-2 В ГИДРОАВИАЦИИ:
ВОЗВРАЩЕНИЕ НЕИЗБЕЖНО?

Сергей ГОНЧАРОВ

Начиная с 1996 г., информационная (да и не только информационная) активность вокруг проблемы возрождения гидроавиации в России неуклонно возрастает. Разумеется, большую роль в этом сыграл, пожалуй единственный в своем роде не только в России, но и в мире, геленджикский "Гидроавиасалон". Впрочем, следует отметить, что и его возникновение было, в свою очередь, проявлением объективной тенденции к "гидроавиаренессансу", которая наметилось с конца 1980-х гг.

Тем не менее - несмотря на обилие инициатив и весьма интересных разработок, в парке Гражданской Авиации Российской Федерации до сих пор нет ни единого транспортного гидросамолета. Налицо явная "асинхронизация" между конструкторскими и производственными предложениями с одной стороны и реальным рынком - с другой. Причем, дополнительную "загадочность" ситуации придает то, что в наличие потенциального спроса на гидросамолеты и самолеты-амфибии (включая спрос вполне платежеспособный) никто не сомневается.



Правда, когда мы говорим об "исключительно сухопутном" характере ГА РФ, это верно только формально. Статистика федерального министерства транспорта России в данном случае не учитывает многочисленных некоммерческих владельцев авиатехники - от пилотов-любителей, приобретающих сверхлегкие летательные аппараты (в том числе и десятки гидросамолетов) ради собственного удовольствия, до таких внушительных ведомств, как МЧС, уже получившее первые 40-тонные реактивные амфибии Бе-200. Однако, факт остается фактом. Гидроавиация в России пока еще не может вновь выйти "на широкую воздушную дорогу".

Только экономическими трудностями объяснить это явление нельзя. В конце концов, упомянутые трудности не смогли воспрепятствовать обновлению парка сухопутной авиационной техники. Которое, хоть и медленно, но происходит. Причем, не только в наиболее прибыльном секторе международных авиаперевозок, но и в региональной и легкой авиации (для нужд которой и создаются большинство современных моделей гидросамолетов). Тем более, что потребность в таких машинах достаточно велика. Только для обслуживания регионов российского Крайнего Севера (без учета корпоративной авиации) требуется порядка 400 легких многоцелевых самолетов-амфибий и "чистых" гидросамолетов пассажировместимостью от 3 до 15 чел. c диапазоном коммерческих нагрузок 280-1750 кг.

Конечно, указанная цифра является оптимальной и для современных экономических условий - завышенной. Однако, и минимальная величина потребности в гидросамолетах (250-300 машин) также, что называется, "внушает уважение". Тем более, что существует спрос (и уже не только для северных регионов) еще и на противопожарные гидросамолеты самых различных классов массы - от аналогичных строившемуся в 1963-1964 гг. Ан-2ЛП с оригинальными "водозаборными" поплавками на 1260 л воды, до уже упоминавшегося Бе-200ЧС, способного принять на борт до 12 т огнегасящей жидкости.

Правда, опыт последних лет показывает, что платежеспособный спрос на авиационную технику в России пока составляет лишь около 20-25% предполагаемых потребностей, выводимых из более общих социально-экономического факторов. Но и с учетом этого обстоятельства - если бы конструкторы и производители были готовы предложить потребителю то, что он хочет и одновременно - может себе позволить на данном сегменте рынка, то уже сейчас речь могла бы идти об эксплуатации, по меньшей мере, 50-75 ед. гидро- и амфибийных машин (не считая СЛА). Тем более, что гражданской гидроавиации в СССР и России с 1983-го (когда, из-за невозможности адекватного контроля за летным составом, были выведены из эксплуатации Ан-2В/Ан-4) по 1993-й (начало работы Бе-12НХ на Дальнем Востоке) годы не существовало физически. И для производителей такой техники, по идее, не должна была бы стоять проблема избыточного предложения на вторичном рынке. Однако, повторюсь, никаких заметных коммерческих подвижек (если не считать закупки Бе-12П (в 1993-1994 гг.) и Бе-200ЧС (с 2002 г.) для Авиалесоохраны и авиации МЧС РФ соответственно - в общей сложности всего десяток машин, включая еще предстоящие поставки) в судьбе "полноразмерной" гидроавиатехники не наблюдается. Причем, относительно дорогостоящий тяжелый Бе-200 пока имеет лучшую коммерческую перспективу, чем его значительно более легкие и дешевые "коллеги".

Ярким примером происходящей стагнации является судьба одного из наиболее интересных, основательно проработанных и масштабно (по меркам СНГ) финансируемых гидроавиапроектов - легкого многоцелевого самолета-амфибии Бе-103. Летные испытания этой машины велись с июля 1997 г. (причем на 5-ти опытных образцах - случай беспрецедентный для "постсоветской" практики!), она активно презентовалась на национальных и зарубежных авиасалонах и еще в декабре 2001 г. получила сертификат типа. В течение 2003 г. три Бе-103 были реализованы в США. Однако, на внутреннем рынке эта машина так и не появилась. Равно как и ее "младший брат" - разработанная в Комсомольске-на-Амуре под российскую силовую установку (ПД М-14П) амфибия СА-20П, первый полет которой состоялся в октябре 2002 г. Непросто складывается судьба и других легких амфибий. В частности, разработанная в Государственном Космическом Научно-Производственном центре им. М.В. Хруничева чрезвычайно изящная Т-433 "Фламинго" - ближайший соперник Бе-103 пока остается на бумаге.

По своим конструктивным особенностям и соответствию критерию "стоимость-эффективность" новые гидросамолеты явно не вызывают значительного интереса у российских эксплуатантов. Рискну высказать предположение, что факторы технического порядка играют при этом не меньшую роль, чем чисто экономические. Абсолютное большинство предложенных потенциальному российскому потребителю гидросамолетов являются машинами "голубой лагуны". Заложенные в них технические решения и летно-эксплуатационные характеристики не обеспечивают надежную и эффективную эксплуатацию в условиях суровых северных рек и озер. Тем более - в ситуации, когда требуется способность самолета действовать в отрыве (иногда многодневном) от баз обслуживания и снабжения, в экстремальных погодно-климатических условиях, а машина часто находится в руках не самого квалифицированного летного и наземного персонала. Очевидно, что концепция легкого многоцелевого гидросамолета должна весьма радикально отличатся от лежащей в основе "гидроСЛА". Успех, достигнутый ОАО "Гидроплан" с Че-22 "Корвет", а также удачно складывающаяся судьба семейства 2-4-местных российских амфибий "Пеликан" или украинских А-24 "Викинг" (находящих неплохой спрос у покупателей - частных лиц), отнюдь не отменяет этого факта.

"Гидроcамолету для глубинки" более чем другим машинам требуется, следуя выражению В.С. Пышнова, "гармоничное сочетание всех летных свойств, хотя и без претензии на рекордные достижения в отдельных летных характеристиках". При этом стремление к новаторству отнюдь не всегда оправдано. Например, большие надежды возлагались на "гидродинамически работающее" низкоопущенное беспоплавковое крыло. Однако, такая машина не может эксплуатировать на речных системах со сложной гидрологической обстановкой. Ведь достаточно столкновения с даже незначительным речным мусором, чтобы несущая поверхность оказалась поврежденной. Кроме того, машины с "полупогруженным центропланом" гораздо более строги при посадке.

Крупной проблемой является и размещение силовой установки. По-видимому, следует признать, что удовлетворительного решения этой проблемы для лодочного (с водоизмещающим корпусом) "легкого гидросамолета тяжелых условий эксплуатации" найти нельзя. При применении однодвигательных (на надфюзеляжном пилоне или вертикальном оперении) схем всегда сохраняется риск падения двигателя на пассажирскую кабину или "рубки" винтом фюзеляжа при грубой, а тем более - аварийной посадке. Что же касается решения, используемого в конструкциях Бе-103 (2 ПД на боковых пилонах в хвостовой части фюзеляжа), а также двухмоторных гидросамолетов с крыльевым расположением двигателей ("Аккорд-201" и др.), то здесь возникает уже другая трудность. А именно - отказ одного из моторов на поздней фазе разбега (после прохождения более чем 40% взлетной дистанции) практически неизбежно приводит к аварии из-за возникновения слишком большого разворачивающего момента.

Таким образом, единственным безопасным вариантом компоновки в условиях, когда нельзя полагаться только на высокую степень безотказности агрегатов и систем и понятие "надежность" должно включать в себя также высокую вероятность выживаемости экипажа и конструкции даже в случае, если аварийная ситуация все-таки произошла, является схема с одним двигателем, расположенным перед кабиной пилота. Но такой самолет может быть только поплавковым.

Еще одной "больной вопрос" - выбор самих двигателей. Применяемые в современных российских и украинских разработках поршневые моторы (главным образом TCM, Rotax, LOM) обладают рядом несомненных преимуществ - при нормальных условиях эксплуатации они более надежны, имеют значительно больший ресурс и значительно более высокую экономичность, чем ПД "родом из СССР". Однако гидросамолет, призванный "садиться и взлетать там, где этого не может сделать даже вертолет", должен опираться на ту (крайне ограниченную) наземную инфраструктуру, которая имеется в районах, где наличие таких машин наиболее необходимо. Крайне сомнительно, чтобы заказчик, которому требуется 5-10 ЛА, мог позволить себе роскошь создания сервисного центра.

Практически, силовая установка, нормальную эксплуатацию которой невозможно обеспечить на основе той технической базы, которая уже создана для "малой авиации", работающей на слабоосвоенных территориях, представляется неприемлемой как экономически, так и по соображениям надежности. Но эта инфраструктура развернута почти исключительно из расчета на обеспечение деятельности пяти типов ЛА: Ан-2/Ан-4, Ан-28, Ка-26, Ми-8 и Ми-2 с двигателями АШ-62, ТВД-10, М-14, ТВ2-117/ТВ3-117 и ГТД-350 соответственно. Причем из этих двигателей лишь первые три (плюс созданные в развитие ТВД-10 моторы ТВД-20 и ВК-1500, а также "наследник" поршневого М-14 - М-9) подходят для самолетов, могущих считаться легкими…

Учитывая все изложенное, приходится признать, что складывается парадоксальная ситуация. Единственной машиной, идеально подходящими для выполнения той роли, которую в 1950-е - начале 1980-х годов играл в воздушном транспорте СССР гидросамолет Ан-2В/Ан-4, сейчас в России является… гидросамолет Ан-2В/Ан-4. А также его "ремоторизованый" вариант - Ан-3 (в случае постановки на поплавки).

С точки зрения технико-экономического совершенства самолета, этот вывод тоже вполне оправдан. Несмотря на большой "моральный возраст" конструкции, отсутствие "продвинутых" аэродинамических решений, неэкономичный двигатель и пр., характеристики "Аннушки" оказываются не ниже (а под час - и выше) многих современных разработок. Так, сравнение Ан-2 и Бе-103 (см. таблицу) показывает, что "архаичный" биплан с двигателем, дальнейшая модернизация которого прекращена еще в 1967 г., по ряду ключевых показателей имеет более высокие данные, чем впитавшая в себя последние достижения авиационных технологий Бе-103. Очевидно, такое положение не говорит о каких-то упущениях разработчиков второй конструкции. Просто - применительно к легкому многоцелевому самолету (любого вида базирования) с высокими ВПХ и полетным весом от 1750-2000 до 6000 кг - концепция, воплощенная в почти забытом ныне ЛИГ-10/СХ-1 А.Г. Бедунковича (блестящим развитием которой и стал Ан-2), до сих пор является наиболее приближенной к реальным требованиям. Хотя и сформулирована еще в 1936 г.

Поучительно, что сравнение пилотажных качеств относительно "большого" Ан-2В/Ан-4 с легкими и даже сверхлегкими (!) гидросамолетами также оказывается не с пользу последних. Так, ВПХ 5-тонного Ан-2В находятся на уровне 750-1000-килограммовых "Викинг" и "Пеликан-4" при более низких скоростях сваливания (менее 60 км/ч у Ан-2В против 70 км/ч и более у современных "гидроСЛА"). Что же касается стоимости - установка Ан-2 на поплавки стоит не только по меньшей мере в 12 раз дешевле, чем покупка Бе-103, но и менее дорого, чем приобретение тех же СЛА. В таких условиях даже вдвое больший удельный расход топлива Ан-2 не делает "конкурентов из смежных весовых категорий" более предпочтительными для потребителя. Тем более, что (из-за неблагоприятного соотношения между количеством человеко-мест и массой полной нагрузки) использование большинства новых легких амфибий с максимальной пассажировместимостью возможно только для коротких прогулочных полетов с пассажирами юного возраста…

* * *
Объективный анализ показывает, что на настоящий момент "завоевать" реки и побережья Русского Севера может только машина, которая один раз уже сделала это. Хотя, конечно, "возвращение Ан-4" не приведет к полному занятию всей ниши для легких коммерческих гидросамолетов. Гражданская авиация России действительно нуждается в легком 6-местном самолете-амфибии (с соотношением парка таких машин и ЛА грузоподъемностью 1000-1500 кг примерно 2:1), способном выполнять задачи транспортировки одиночных больных и пострадавших, курьерской связи, доставки почты, инкассации и пр. Но, пока удачный самолет такого типа не создан, использовать для этих целей пусть и "переразмеренный" Ан-2В/Ан-4 представляется не только экономически и технически целесообразным, но и более надежным и безопасным делом.

Правда, вновь вернуться в гидроавиацию не "временно", а "всерьез и надолго" Ан-2 может при выполнении двух условий: во-первых, радикальной модернизации силовой установки (что уже делается путем конверсии Ан-2 в Ан-3), а во-вторых, придания ему качеств амфибии. Такая возможность тоже есть - техническая осуществимость создания колесного шасси, убирающегося в поплавки, была показана еще несколько десятилетий назад.

Но и в нынешнем виде, появление Ан-2В/Ан-4 на воздушных маршрутах представляется почти неизбежным. Сойдет он со сцены лишь тогда, когда экономически оправданным станет эксплуатация амфибийных "самолетов-вездеходов" нового поколения - с шасси на воздушной подушке. Такие разработки в России ведутся (МиГ-ТА-4, "Динго"). Однако (главным образом по экономическим причинам) ранее 2015-2020 гг. ожидать их внедрения в ГА не приходится. Пока же - "малая авиация большой глубинки" нуждается в более традиционных и недорогих конструкциях.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА
НЕКОТРЫХ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЕТА-АМФИБИИ БЕ-103 И ГИДРОСАМОЛЕТА АН-4

Тип самолета: Бе-103//Ан-2В/Ан-4
Размах крыла, м: 12,72//18,18 (верхнее)/14,24 (нижнее)
Длина самолета, м: 10,65//13,20
Высота самолета, м: 3,76//5,90*
Площадь крыла, кв.м: 25,10//71,51
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв. м: 90,4//73,4
Вес пустого самолета, кг: 1824//3660
Максимальный взлетный вес, кг: 2270//5250
Полная нагрузка, кг: 368//1590
В т. ч. максимальный запас топлива, кг: 245//915
Весовая отдача, %: 16,2//30,3
Максимальная пассажировместимость, чел.: 4-5//12
Максимальная практическая (с резервом топлива на 30 мин.) дальность полета, км: 1070// 1710
Удельный расход топлива при полете на максимальную практическую дальность, кг/км: 0,23//0,54
Максимальная скорость, км/ч: 240//230
Наивыгоднейшая крейсерская скорость, км/ч: 190//178
Практический потолок, м: 5020//3660
Эксплуатационный потолок, м: 3000**//3660
Длина разбега, м: 560 (на воде)/350 (на суше)//190 (на воде)
Длина пробега, м: 360 (на воде)/400 (на суше)//160 (на воде)
Минимальная глубина водоема при эксплуатации, м: 1,25//0,90
Двигатели (количество x тип x мощность, л.с.): 2 ПД Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES4 x 210//1 ПД (Write "Cyclone" GR-1820-G102A/АШ-62М) х 1000
Энерговооруженность, л.с./кг (при максимальном взлетном весе): 0,185//0,190
Экипаж, чел.: 1-2//1-2
Стоимость, за экз. (в ценах 2003 г.): Не менее $600 тыс. (новый самолет)//Не более $50 тыс. (ориентировочная цена переоборудования Ан-2 на сухопутном шасси в поплавковый вариант)
Количество самолетов данного типа в гражданской авиации Российской Федерации (по состоянию на 01.01.2004 г.), экз.: 0//1731 + 15 ед. Ан-3

Примечания:

  • - Стояночная (на перекатном шасси);
    • - Ограничен отсутствием кислородного оборудования в кабине пилотов;

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.youtube.com/watch?v=nxBEcI72peI Работает. Да и рады как....

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.