Конференции

 
 

ПРОТИВОПОЖАРНАЯ АВИАЦИЯ: Ан-32П FIREKILLER и другие противопожарные ЛА

Тема: ПРОТИВОПОЖАРНАЯ АВИАЦИЯ: Ан-32П FIREKILLER и другие противопожарные ЛА

20.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

FIREKILLER
Ан-32П - универсальный самолет противопожарной службы

Сергей Гончаров

Применение авиации для борьбы с пожарами имеет уже 85-летнюю историю. И, как, пожалуй, во всякой отрасли человеческой деятельности, здесь есть не только свои традиции, но и определенные "технические моды". Так, в настоящее время внимание экспертов в области авиационного пожаротушения приковано главным образом к тяжелым самолетам - так называемым «стратегическим водяным бомбардировщикам». Однако, анализ показывает: магистральный путь развития пожарной авиации лежит все же в несколько ином направлении - использования многоцелевых противопожарных самолетов среднего класса.

В настоящее время мировую пожарную авиацию можно, с учетом специфики решаемых задач и технических возможностей применяемых летательных аппаратов, условно разделить на три группы. Первая - машины, предназначенные для тушения объектовых и небольших очаговых пожаров. Эти же самолеты и вертолеты используются и для локального противопожарного дозора: патрулирования отдельных, обычно весьма ограниченных по площади пожароопасных районов (лесных участков, сельскохозяйственных плантаций), а в случае необходимости - парашютного либо посадочного десантирования небольших (3-12 человек) легкооснащенных пожарных команд. К данной категории относятся все типы используемых в противопожарной авиации вертолетов (от легких семейства Bell, до средних вертолетов-амфибий Ми-14ПЛ, переоборудуемых на украинском Севастопольском Авиационном Предприятии Концерна «Авиавоенремонт» в противопожарные Ми-14ПЖ «Пассат» и самых мощных в мире вертолетов Ми-26). В нее же входят и используемые для борьбы с пожарами сельскохозяйственных самолеты, малые транспортные самолеты общего назначения, а также их специализированные модификации: Антонов Ан-2, Ан-3 и Ан-4 (в частности, на основе последней из этих моделей в Украине был создан лесопожарный поплавковый гидросамолет), PZL M-18 Dromader, МАС-6 Filedmaster и многие другие.
Грузоподъемность таких машин обычно колеблется от нескольких сотен до 3000-4000 л огнегасящей жидкости (за исключением Ми-26, у которого она составляет до 19600 л, но только при очень малом радиусе действия). Поэтому для тушения и локализации пожаров средней и высокой активности, а также для «мгновенного подавления» (первым же сбросом воды или ретарданта) лесного пожара на ранней стадии они непригодны. Хотя конечно, это не означает, что у таких машин нет перспектив. Напротив – «легкие воздушные пожарные» являются абсолютным лидером по удельному весу в авиапарке противопожарной авиации мира.
Однако, для решения перечисленных выше задач все-таки нужны более мощные самолеты. В настоящее время основу парка «большой» противопожарной авиации составляют средние самолеты - амфибии CL-215/415, а также переоборудованные для тушения пожаров устаревшие военно-транспортные и противолодочные самолеты (среди наиболее распространенных - американские С-119 Flying Boxcar и Р-2 Neptune). Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars. Большие надежды возлагаются также на новый самолет-амфибию российского производства Бе-200ЧС – но он тоже пока наличествует лишь в единичных экземплярах.
Тем не менее, ажиотаж вокруг тяжелых противопожарных самолетов и тем более - использования для борьбы с огнем реактивных летающих лодок, вряд ли оправдан. В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания». Что же касается тех случаев, когда пожар уже приобрел катастрофический характер и нужно думать не столько о его тушении, сколько о локализации, то здесь решающим фактором является, опять-таки, не грузоподъемность, а суточная производительность противопожарного самолета.
Таким образом, идеальный противопожарный самолет, предназначенный для тушения пожаров на обширных лесных территориях и занимающих большую площадь промышленных объектах, морских инженерных сооружениях и крупных нефтеналивных судах в открытом море, патрулирования отдаленных пожароопасных районов и высадки как небольших, так и крупных пожарных десантов с массивным снаряжением, должен отвечать следующим требованиям:
значительная грузоподъемность при минимально возможной скорости полета, на которой производится сбрасывание огнегасящей жидкости, в сочетании с достаточно высокой крейсерской скоростью;
«многоцелевой» (вода или огнегасящая смесь, груз, люди) характер полезной нагрузки с возможностью точного парашютного десантирования людей и грузов;
большая дальность и продолжительность полета;
хорошая маневренность на малых скоростях и высотах;
очень высокая газодинамическая устойчивость и приемистость (возможность быстрого изменения тяги) силовой установки и значительно больший, чем у обычных самолетов уровень пожаро- и взрывобезопасности (чего не обеспечивают ни турбореактивные, ни поршневые двигатели). Данное требование продиктовано необходимостью совершения бреющих полетов в таких сложных по атмосферным и температурным условиям зонах, как воздушное пространство над очагами крупных пожаров.
Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке. «Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса. Ведь правило, гласящее, что тяжелые условия эксплуатации приводят к быстрому износу конструкции, к сожалению, пока никому еще не удалось отменить…
Наконец, в большинстве ситуаций (как это ни покажется парадоксальным на первый взгляд) представляется более выгодным, чтобы противопожарный самолет был чисто сухопутным, а не амфибией или летающей лодкой. Использование последних приносит ощутимые преимущества только при работе в районах, где имеется разветвленная сеть рек и озер (притом, непременно судоходных и малозасоренных, иначе безопасная эксплуатация гидросамолета с водной поверхности - тем более с забором воды в режиме глиссирования - окажется под угрозой) или мало подверженные волнению морские акватории. Во всех же остальных случаях (а их большинство) - значительно худшие летно-технические качества и сложность эксплуатации летающих лодок полностью обесценивают их преимущество как «воздушных пожарных».
К настоящему времени, всей полноте перечисленных требований в наибольшей степени удовлетворяют два турбовинтовых самолета: Ан-32П Firekiller и С-130 Hercules, оснащенный системой MAFFS. Что же касается экономической эффективности широкого применения Ил-76ТД с системой ВАП-2 и амфибии Бе-200ЧС для борьбы с пожарами, то она представляется достаточно сомнительной. Уже тот факт, что эти самолеты оснащены турбореактивными двигателями (не могущими иметь той степени газодинамической устойчивости и способности к быстрому изменению тяги, которая есть у двигателей турбовинтовых), сильно ограничивает возможности, гибкость и даже - безопасность использования Ил-76 и Бе-200 на пожарах.
Кроме того, большие размеры и масса «стратегических водяных бомбардировщиков» делают практически невозможным точное сбрасывание огнегасящей жидкости. Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости. А Ил-76ТД (оснащенный концептуально аналогичным MAFFS устройством ВАП-2), при взлетном весе 190000 кг (!!) – то есть в 6,4 раза больше - и «разовой» грузоподъемности 42000 л (в 5,25 раза больше) - лишь на 30% больше.
При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды. Например, максимальная интенсивность орошения зоны пожара у Ил-76ТД с ВАП-2 составляет до 5 л на кв. м. Это, безусловно, высокий показатель. Но у Firekiller указанный параметр (несмотря на в 2 раза меньшую скорость слива) может достигать 8,5 л на кв. м! В итоге - результаты применения Ан-32П на высокоактивных и катастрофических пожарах во многих случаях оказываются заметно выше, чем у его конкурентов (даже если эти конкуренты более тяжелой «весовой категории»). Не говоря уже о явном превосходстве украинского самолета по критерию «стоимость-эффективность».
Что же касается С-130, то в сравнении с ним преимущества Ан-32П определяются прежде всего более эффективным использованием транспортных возможностей Firekiller по сравнению с Hercules. Развертывание на борту последнего системы MAFFS обеспечивает доставку и сброс в зоне пожара 9465 л огнегасящей жидкости. Таким образом, несмотря на то, что С-130 имеет в 2,5 раза большую массу и грузоподъемность, чем Ан-32П, их полезная противопожарная нагрузка почти одинакова. При этом, Ан-32П обладает более высокими маневренными характеристиками у земли, почти на 50% большей тяговооруженностью, гораздо лучше приспособлен к использованию в высокогорных районах, а кроме того - существенно дешевле в эксплуатации. Тем не менее, легкость переоборудования С-130 из транспортной в противопожарную машину, делает его незаменимым резервным самолетом пожарной авиации. Однако в ситуациях, когда поставленные задачи могут быть выполнены постоянным составом авиационных пожарных сил, использование Ан-32П выглядит во всех отношениях более предпочтительным.
Наконец, еще одной важной особенностью противопожарной модификации Ан-32 (унаследованной им от своего предшественника, созданного в 1987 г. Ан-26П), является возможность его комбинированного использования в одном полете. Компоновка самолета, при которой огнегасящая жидкость размещается не внутри фюзеляжа, а во внешних баках, позволяет, в случае необходимости, одновременно решать задачи как непосредственно тушения огня, так и выброски в район возгорания пожарных и спасательных подразделений. Также возможно парашютное десантирование грузов (в том числе и тяжелого снаряжения массой до 3000 кг) для снабжения уже развернутых наземных пожарных сил. Подобной универсальностью в настоящее время не обладает, пожалуй, больше ни один самолет авиационной противопожарной службы. Кроме того, на основе Ан-32П – «водяного бомбардировщика», возможно создание, по желанию заказчика, различных специальных модификаций самолета для профилактики лесных пожаров (путем распыления в «угрожаемый период» экологически безопасных химических веществ, вызывающих увеличение атмосферных осадков на защищаемой территории).
Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом. В настоящее время самолет уже эксплуатируется Министерством по чрезвычайным ситуациям Украины (этим ведомством приобретено четыре машины). Успешно выполнен и первый экспортный контракт на поставку Ан-32П – в его рамках поставлено 4 единицы таких самолетов для пожарной авиации Ливии. Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды. И есть все основания полагать, что это лишь первые успехи перспективного украинского самолета. Вполне способного стать одной из основных «рабочих лошадок» современной пожарной авиации.

ПРИЛОЖЕНИЕ
Основные летно-технические и экономические характеристики
многоцелевого противопожарного самолета Ан-32П Firekiller

Максимальная взлетная масса, кг: 29700
Размеры (длина х размах крыла х высота), м: 23,68 х 29,20 х 8,75
Площадь крыла, кв. м: 74,98
Двигатели (количество х тип х мощность, э.л.с.): 2 ТВД «Прогресс»/«Мотор Сич» АИ-20Д-5М х 5180 (на взлетном режиме)
Максимальная масса огнегасящей жидкости, кг: 8000 (объем баков - 8000 л)
Максимальная коммерческая нагрузка (без огнегасящей жидкости), кг/чел.: 6700 (с возможностью увеличения до 7500 кг) или 30 пожарных-десантников и до 1200 кг снаряжения
Максимальная скорость, км/ч: 530
Наивыгоднейшая крейсерская скорость, км/ч: 420
Минимальная скорость полета при сливе жидкости, км/ч (на высоте, м): 200 (50)
Потолок практический, м: 8000
Максимальная дальность полета (перегоночная), км: 1700
Максимальная практическая дальность полета с полной заправкой огнегасящей жидкостью, км: 300
Суммарный объем огнегасящей жидкости, сбрасываемой за 1 час работы, литров (при радиусе действия, км): 32000 (15), 16000 (75), 8000 (150)
Максимальна площадь эффективного подавления лесного пожара за один вылет (при V = 240 км/ч, H = 50 м), гектаров (акров): 6 (15)
Максимальна скорость слива огнегасящей жидкости, л/сек.: 2000
Экипаж, чел.: 3-4

20.04.2014 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ооо, вы и по пожарным самолетам большой специалист, как оказывается?

Небрежно написано. Ну скажите, ну у каких это "авиакомпаний Украины" есть в эксплуатации Ан-32П?

20.04.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars.
****************
Единичные экземпляры Ил-76ТД? Ну, я даже не знаю (С).
В реальной жизни в "водяной бомбардировщик" довольно легко переделывается любой Ил-76. А вот сколько существует ВАПов для такой переделки - вопрос открытый.

В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания».
*****************
А "плотность водяного бомбометания" она с количеством сбрасываемой жидкости часом никак не связана?

очень высокая газодинамическая устойчивость и приемистость (возможность быстрого изменения тяги) силовой установки и значительно больший, чем у обычных самолетов уровень пожаро- и взрывобезопасности (чего не обеспечивают ни турбореактивные, ни поршневые двигатели). Данное требование продиктовано необходимостью совершения бреющих полетов в таких сложных по атмосферным и температурным условиям зонах, как воздушное пространство над очагами крупных пожаров.
//////////
К настоящему времени, всей полноте перечисленных требований в наибольшей степени удовлетворяют два турбовинтовых самолета: Ан-32П Firekiller и С-130 Hercules, оснащенный системой MAFFS.
****************
Вас обманули. Установленные на этих типах ГТД (да-да, на Ан-32 тоже стоит ГТД, а не поршневый двигатель) имеют проблемы с приемистостью. Мало того, мне известен случай, когда излишне резкое движение РУДами на самолёте с АИ-20 привело к выключению двигателя из-за заброса температуры и падения крутящего момента. С последующим капремонтом мотора. Какая уж тут приемистость в критических условиях? А вот CL-215 - другое дело.

Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке.
*****************
Чушь собачья. Не надо путать самолёт для доставки десанта с пожарным самолётом. А для того, чтобы понять, почему это требование является излишним для пожарного самолёта, надо попробовать организовать заправку такого самолёта водой на "слабооборудованном аэродроме". Иллюзии как рукой снимает.

«Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса.
****************
Интересно, а к самолётам других назначений это требование часом не относится?

Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости.
****************
1. Грузоподъёмность в литрах - это сильно!
2. Цифра 576000 л конечно интересна, но без учёта остальных условий (время заправки баков, расстояние от аэродрома до пожара и т.д.) - полная лажа.

При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды.
****************
Там вообще много интересного. По слухам бывали случаи, когда Ил (немного "промазав") умудрялся смыть с попавшего под водяное бомбометание огорода весь слой плодородной почвы (!). Меньшая концентрация жидкости, говорите?

Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом.
***************
Сколько лет надеждам?

Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды.
****************
Интересно, он там грузы возит или с пожарами борется?

З.Ы. Правильный ответ на вопрос о наиболее подходящем для пожарников самолёте - деуниверсализация. Для наблюдения нужен один тип, для доставки десанта - второй а для тушения - третий. И всё сразу встаёт на свои места, в том числе и по цене. Ибо глупо наблюдать за лесом с самолёта с МВМ за 28 тонн и экипажем из 4 человек, если с этой работой справится машина с МВМ менее 5700 кг. Да и десантников возить можно другими самолётами.

20.04.2014 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Петр,

Поршневой CL215 прекратили строить еще в прошлом веке.
С тех пор канадцы клепают только турбовинтовые CL415.

20.04.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дык самолёт был приведён в качестве примера наиболее подходящего из существующих, а не строящихся. А в остальном - да, снят с производства. Что попутно является ещё одной иллюстрацией "правильности" приведённых требований.

20.04.2014 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А случай ваш - про АИ-20 - это именно про Ан-32П?
Или вообще?

Для чистоты сравнения было бы интересно сравнить Ан-32П не с Бе-200, а с Бе-12П.

Канадцы тоже не дураки.
Они уже сваяли на базе Dash 8Q машину с накладными баками по типу Ан-32.
Она даже в нижегородских краях ЕМНИП успела засветиться.

20.04.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:06 Jumbo пишет:
А случай ваш - про АИ-20 - это именно про Ан-32П?
Или вообще?
***************
Откуда ж у меня информация по событиям именно по Ан-32П? Но случай относительно свежий.

Тут, кстати, ещё один интересный момент всплыл:
00:24 Гончаров Сергей пишет:
Успешно выполнен и первый экспортный контракт на поставку Ан-32П – в его рамках поставлено 4 единицы таких самолетов для пожарной авиации Ливии.
******************
Проверил свои записи. В Ливию (а точнее в Libian Air Cargo) действительно поставляли Ан-32П. Серийные 3602 и 3507, оба в декабре 2005. Но это два самолёта. А ещё два откуда?

20.04.2014 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сдается мне, что случай то новый, а вот двигатель то - совсем, наоборот, разменяв уже не один десяток годков. ;))

Всё оттуда же. Из Киева.
http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-32

20.04.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:50 Jumbo пишет:
Сдается мне, что случай то новый, а вот двигатель то - совсем, наоборот, разменяв уже не один десяток годков. ;))
****************
Интереса ради попробую уточнить возраст двигателя на момент события. Но как это меняет суть произошедшего? Особливо памятуя о том, что нет "старых" двигателей и самолётов, но есть удовлетворяющие и не удовлетворяющие требованиям?

20.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Петр
"Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars.
****************
Единичные экземпляры Ил-76ТД? Ну, я даже не знаю (С).
В реальной жизни в "водяной бомбардировщик" довольно легко переделывается любой Ил-76. А вот сколько существует ВАПов для такой переделки - вопрос открытый."
Существуют, как раз, единичные экземпляры.

"В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания».
*****************
А "плотность водяного бомбометания" она с количеством сбрасываемой жидкости часом никак не связана?"
Прямо - нет.

"очень высокая газодинамическая устойчивость и приемистость (возможность быстрого изменения тяги) силовой установки и значительно больший, чем у обычных самолетов уровень пожаро- и взрывобезопасности (чего не обеспечивают ни турбореактивные, ни поршневые двигатели). Данное требование продиктовано необходимостью совершения бреющих полетов в таких сложных по атмосферным и температурным условиям зонах, как воздушное пространство над очагами крупных пожаров.
//////////
К настоящему времени, всей полноте перечисленных требований в наибольшей степени удовлетворяют два турбовинтовых самолета: Ан-32П Firekiller и С-130 Hercules, оснащенный системой MAFFS.
****************
Вас обманули. Установленные на этих типах ГТД (да-да, на Ан-32 тоже стоит ГТД, а не поршневый двигатель) имеют проблемы с приемистостью. Мало того, мне известен случай, когда излишне резкое движение РУДами на самолёте с АИ-20 привело к выключению двигателя из-за заброса температуры и падения крутящего момента. С последующим капремонтом мотора. Какая уж тут приемистость в критических условиях? А вот CL-215 - другое дело."
Я в курсе, что на Ан-32 стоит ТВД. :) А единичный случай самовыключения двигателя решительно ни о чем не говорит.

"Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке.
*****************
Чушь собачья. Не надо путать самолёт для доставки десанта с пожарным самолётом. А для того, чтобы понять, почему это требование является излишним для пожарного самолёта, надо попробовать организовать заправку такого самолёта водой на "слабооборудованном аэродроме". Иллюзии как рукой снимает."
Обоснуйте!

"«Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса.
****************
Интересно, а к самолётам других назначений это требование часом не относится?"
Ес--но относится. Но к противопожарным самолетом это требованием имеет особую остроту.

"Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости.
****************
1. Грузоподъёмность в литрах - это сильно!
2. Цифра 576000 л конечно интересна, но без учёта остальных условий (время заправки баков, расстояние от аэродрома до пожара и т.д.) - полная лажа."
Голосоловно. Обоснуйте!

"При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды.
****************
Там вообще много интересного. По слухам бывали случаи, когда Ил (немного "промазав") умудрялся смыть с попавшего под водяное бомбометание огорода весь слой плодородной почвы (!). Меньшая концентрация жидкости, говорите?"
Таки меньшая.

"Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом.
***************
Сколько лет надеждам?"
Несколько. :)

"Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды.
****************
Интересно, он там грузы возит или с пожарами борется?"
И то и другое.

"З.Ы. Правильный ответ на вопрос о наиболее подходящем для пожарников самолёте - деуниверсализация. Для наблюдения нужен один тип, для доставки десанта - второй а для тушения - третий. И всё сразу встаёт на свои места, в том числе и по цене. Ибо глупо наблюдать за лесом с самолёта с МВМ за 28 тонн и экипажем из 4 человек, если с этой работой справится машина с МВМ менее 5700 кг. Да и десантников возить можно другими самолётами."
Наблюдать - таки глупо. А использовать для доставки десанта "водяной бомбардировщик" - очень даже и выгодно.

20.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Jumbo
Бе-12П уже не эксплуатируется. Но если хотите сравнить - сравнивайте - думаю в этой ветке сие исследование с удовольствием почитают. Я - так точно. :)

20.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Петр
В Ливию в 2005 г. поставли 4 ед. Ан-32П. Два новых серийных (с "Авианта") и два б/у - из состава авиатранспортного подразделения АНТК им. О.К. Антонова. Источник: "АиВ", №1/2006.

20.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Петр
"Дык самолёт был приведён в качестве примера наиболее подходящего из существующих, а не строящихся. А в остальном - да, снят с производства. Что попутно является ещё одной иллюстрацией "правильности" приведённых требований".
Легкотопливные (бензиновые) ПД не обеспечивают уровня пожаровзрывобезопасности ТВД. Так что требования вполне правильны.

21.04.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.04.2014 Jumbo пишет:
Сдается мне, что случай то новый, а вот двигатель то - совсем, наоборот, разменяв уже не один десяток годков. ;))
******************
Дату выпуска не нашёл, но наработка СНЭ около 5000, один КВР.

20.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Существуют, как раз, единичные экземпляры.
*******************
Штуки три видел лично, причём одновремеменно и отнюдь на в ЛИИ им.Громова. А главное - это даже не количество, а то, что ВАП устанавливается практически в любой Ил-76.

Я в курсе, что на Ан-32 стоит ТВД. :) А единичный случай самовыключения двигателя решительно ни о чем не говорит.
***********************
Он говорит о не самой лучшей газодинамической устойчивости АИ-20 и проблемах с приемистостью ТРД. А вдобавок - с чего Вы взяли, что этот случай - единичный?

Обоснуйте!
*****************
А Вы попробуйте найти водичку на аэродроме в нужном количестве. А потом - технику, обеспечивающую заправку этой водички в самолёт. И сразу всё поймёте.

Голосоловно. Обоснуйте!
*****************
Объём сбрасываемой воды зависит не только от объёма водянного бака, но и от времени заправки на аэродроме. Не только водой, но и топливом. И от скорости самолёта зависит. Вы на заправку водички сколько времени отвели?

Наблюдать - таки глупо. А использовать для доставки десанта "водяной бомбардировщик" - очень даже и выгодно.
**********************
Тогда попробуйте высадить с него десант "посадочным" методом.

Легкотопливные (бензиновые) ПД не обеспечивают уровня пожаровзрывобезопасности ТВД. Так что требования вполне правильны.
**********************
А Вы собираетесь в очаг на самолёте лезть? Смело...

21.04.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.04.2014 Jumbo пишет:
Всё оттуда же. Из Киева.
****************
Ага, посмотрел, спасибо. Интересная весчь получается. "остальные" два Ан-32П это 0703 1986-го года выпуска и 1306 1987-го. Так что если они и "П", то не "с рождения". А может тут РП тупо блудит - у них в разделе про Ан-32 косяков чуть более, чем достаточно.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.