Конференции

 
 

Беспилотные авиационные системы. Проблемы. Пути решения.

Тема: Беспилотные авиационные системы. Проблемы. Пути решения.

13.06.2014 borisov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СТАНДАРТЫ В ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ БЕСПИЛОТНЫХ АВИАЦИОННЫХ СИСТЕМ
В настоящее время в России прорабатываются концепции развития беспилотной техники, которая развивается очень бурно и стремительно. При Правительстве Российской Федерации создана специальная рабочая группа по проблемам использования беспилотных авиационных систем (БАС). Результатом работы группы должна стать выработка предложений по созданию правового поля и условий включения беспилотных авиационных комплексов в единое воздушное пространство РФ, а так же по обучению персонала и выдаче свидетельств операторам беспилотных летательных аппаратов (БПЛА).
Как отмечает В. Шибаев – директор Центра экспертизы и сертификации авиационной техники ФГУП «ЦАГИ», в своей статье «Один из главных аспектов безопасности полетов БПЛА – подготовка операторов»: «рост числа БАС и расширение масштаба их эксплуатации в интересах государственных и коммерческих заказчиков обнажил целый ряд проблем. На первом месте стоит высокая аварийность БПЛА на втором необходимость выполнять полеты в едином воздушном пространстве с пилотируемыми воздушными судами».
Известно, что 67% авиационных происшествий с тяжелыми американскими БПЛА «Predator» произошли по вине операторов. Поэтому «организация обучения и подготовки персонала БАС (пилотов – операторов) может существенно повлиять на уровень аварийности. Но сначала нужно разработать единые требования и программы обучения операторов, единые требования к средствам обучения и к обслуживающему персоналу в зависимости от категории БАС» отмечает В. Шибаев. В США и станах ЕС существуют учебные программы по подготовке операторов БПЛА, например STANAG4670, CJCSI3255.01, ASTM F2635-07. Так же Владимир Шибаев подчеркивает: «обучение целесообразно проводить в специализированных учебных центрах, по утвержденным авиационными властями программам обучения, с выдачей соответствующих лицензий оператора БАС. В результате должна появиться новая профессия: оператор БАС»
Очевидно, что один из главных аспектов в решении вопроса высокой аварийности БПЛА – это подготовка операторов.
Опыт применения БПЛА показывает, что в настоящее время они достаточно активно применяются лишь в военных целях. То есть в районах где применение ВС гражданской авиации ограничено, либо вовсе под запретом (районы полигонов или районы боевых действий). В гражданской же сфере БПЛА массово не используются, опыт их применения небольшой, например: во Франции для патрулирования лесов, в США для патрулирования границы с Мексикой. В тоже время БПЛА массой до 5 кг находятся в свободной продаже, любой желающий может их приобрести и использовать.
Таким образом, при эксплуатации БПЛА (БАС) в гражданской сфере, то есть в едином воздушном пространстве с пилотируемыми воздушными судами, на первое место выходит способность оператора БПЛА избегать столкновения с другими участниками воздушного движения и, в случае необходимости, безопасного прекращения полета, не нанося ущерб третьим лицам на земле. Оператор БПЛА (БАС) должен иметь подготовку, прежде всего, как участник воздушного движения и пользователь воздушного пространства. Владение же только навыками пилотирования БПЛА, без твердого знания правил полетов и порядка использования воздушного пространства, для безопасности полетов явно недостаточно. Об этом говориться и в циркуляре ИКАО №328. Из него следует, что операторы БАС должны обладать знаниями в области использования воздушного пространства и правил полетов, как минимум не ниже знаний пилота обладателя лицензии PPL. Это нужно учитывать при разработке стандартов обучения операторов БАС.
В Российской Федерации такими стандартами являются Федеральные государственные образовательные стандарты. Подготовку операторов БАС можно включить в «Федеральный государственный образовательный стандарт высшего профессионального образования» по направлению подготовки (специальностям) 162001 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», который после внесения соответствующих дополнений может называться «Эксплуатация воздушных судов, беспилотных авиационных систем и организация воздушного движения». Так как, право на реализацию образовательных программ учебное заведение имеет только при наличии лицензии выданной уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, это дает гарантию подготовки оператора БАС, достаточной для выполнения требований безопасности полетов.
Вторая проблема, это эксплуатация БПЛА в едином воздушном пространстве с пилотируемыми воздушными судами. В. Шибаев справедливо замечает «что на борту БПЛА нет человека, а системы теленаблюдения и линии передачи данных не позволяют оператору своевременно увидеть опасность или другой летательный аппарат, реализовать принцип полетов по правилам визуальных полетов «вижу-избегаю» весьма сложно. Реакция оператора, как правило, запаздывает». В Российском воздушном Законодательстве эта проблема решена следующим образом: «Использование воздушного пространства беспилотным летательным аппаратом в воздушном пространстве классов A, C и G осуществляется на основании плана полета воздушного судна и разрешения на использование воздушного пространства. Использование воздушного пространства беспилотным летательным аппаратом осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотным летательным аппаратом» (статья 52 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации введенных в действие Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 N 138 в редакции от 19.07.2012, с изменениями от 23.01.2014). То есть сегодня, для использования БПЛА, например, для мониторинга газопроводов или лесов требуется закрывать значительную часть воздушного пространства для пилотируемой авиации.
Решение, гарантирует безопасность пилотируемых воздушных судов от столкновений с беспилотными летательными аппаратами, но явно не способствует развитию беспилотной авиации. Возможно, в преодолении данной проблемы следует применить дифференциальный и комплексный подход в области сертификации и выработке требований к БПЛА гражданского (двойного) назначения, их операторам и правилам полетов. Например, разделив БПЛА на аппараты:
1. массой до 2 кг, скорости менее 50 км/ч и высоте полета до 50 метров, эксплуатация без ограничений, исключая районы аэродромов, населенные пункты и запретные зоны. (При этом необходимо обеспечить свободный доступ к информации об этих районах). Сертификация БПЛА не требуется, свидетельство оператора не требуется.
2. по массе до 5 кг, скорости менее 50 км/ч и высоте полета до 200 метров эксплуатация без ограничений, исключая районы аэродромов, населенные пункты и запретные зоны. Оператор данного типа БПЛА должен иметь возможность определять высоту полета с достаточной точностью. БПЛА должен гарантированно управляться с земли. Требуется сертификация БПЛА, оператор БПЛА обязан иметь соответствующее свидетельство.
3. БПЛА массой до 75 кг, скоростью полета до 150 км/ч, должен иметь способность выдерживать заданную высоту полета в требуемых пределах, заданный маршрут полета, быть оборудован аэронавигационными огнями (и системой глобального позиционирования), гарантированно управляться с земли. Оператор данного типа БПЛА должен иметь устойчивую двухстороннюю связь с органами управления воздушным движением. Эксплуатация таких БПЛА должна осуществляться при наличии разрешения на использование воздушного пространства и исключать их полеты в районах аэродромов, над населенными пунктами и запретными зонами. Безопасность от столкновения с БПЛА может достигаться эшелонированием ВС выполняющих полеты по ППП относительно БПЛА и информированием экипажей ВС выполняющих полеты по ПВП о высоте и маршруте полета БПЛА. Уровень подготовки операторов БПЛА этого типа должен быть не ниже уровня пилота-любителя (обладателя лицензии PPL) и подразумевает наличие соответствующего свидетельства.
4. БПЛА массой более 75 кг, скоростью до 300 км/ч должны быть оборудованы автоматической системой управления полетом способной выдерживать маршрут и профиль полета в требуемых пределах с возможностью гарантированного управления с земли. Данный тип БПЛА должен иметь бортовую систему глобального позиционирования, транспондер и бортовые аэронавигационные огни (возможно систему предотвращения от столкновений ВС в воздухе). Эксплуатация таких БПЛА должна осуществляться при наличии разрешения на использование воздушного пространства и исключать их полеты в районах аэродромов, над населенными пунктами и запретными зонами. Безопасность от столкновения с БПЛА может достигаться строгим выдерживанием БПЛА высоты (эшелона) и маршрута полета, эшелонированием относительно пилотируемых воздушных судов, эшелонированием ВС выполняющих полеты по ППП относительно БПЛА и информированием экипажей ВС выполняющих полеты по ПВП о высоте и маршруте полета БПЛА. Оператор данного типа БПЛА, так же должен иметь устойчивую двухстороннюю связь с органами управления воздушным движением. Уровень подготовки операторов БПЛА должен быть не ниже уровня пилота обладателя лицензии PPL (или CPL) и подразумевает наличие соответствующего свидетельства.
Здесь, цифры взяты произвольно и требуют серьезных технических расчетов, а данный пример классификации может быть обсужден с привлечением широкого круга специалистов.
Так же следует отметить, что эксплуатация всех типов БПЛА должна осуществляться в светлое время суток, при визуальной видимости. Нормы эшелонирования между пилотируемыми воздушными судами и беспилотными ЛА необходимо увеличить. При сертификации БПЛА основное внимание должно быть уделено их надежности. Так же в нормативных документах должен быть четко и подробно указан порядок действий операторов БПЛА, органов ОрВД и экипажей пилотируемых воздушных судов в форс-мажорных ситуациях.
Только при очень внимательном и серьезном подходе Россия сможет выйти на лидирующие позиции в области применения беспилотной авиации, и задачей российского авиационного сообщества является создание для этого всех условий.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.