Конференции

 
 

ИЛ-112, ИЛ-214 или МТС

Тема: ИЛ-112, ИЛ-214 или МТС

19.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Особенно показательна судьба Ту-330, проект не чета Ил-112. Всё было и КД, и двигатели, и заводы готовые выпускать на все сто. Не пошёл. И конечно кризис-шмизис, масоны, и прочее - увы всё проще. Флот из ИЛ-76 ПРЕКРАСНО ВЫПОНЯЛ ВСЕ ЗАДАЧИ ДОСТУПНЫЕ ТУ-330. А вот Ту-330 танк бы не поднял, вопрос зачем он нужен. Такая же судьба и у МТС СО СТРЕЛОВИДНЫМ КРЫЛОМ. Всё та же попытка экономить.
Поэтому готовый проект на 35 тонн военно-транспортный есть это Ту-330, и он с лихвой перекрывает круг задач МТС.
А вот на замену Ан-12 - МТС не годится. Нужен STOL в размерности Ан-12, в военно-транспортном исполнении, а это прямое крыло для снижения посадочной скорости и шасси способное месить любую грязь. Взлёт укоротит избыток тяги ПС-90А на 17 тонн. Но это уже повтор. Что то подобное пытались реализовать в Ту-230, но основная ошибка двигатели Д-456, ОПЯТЬ СТРЕМЛЕНИЕ К ЭКОНОМИИ, вместо военно-транспортного получит коммерческий. Так и ИЛ-76 и здесь полностью потребность в коммерции перекрывает.
ТЗ надо менять в соответствии с изменившимися реалиями и современностью , дабы не повторять проект Ту-330.

30.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Зарубежное военное обозрение 1975 №9 С. 53-61
Перспективный военно-транспортный самолёт США

Старший лейтенант-инженер запаса
Ю. Сменов

В 1974 году командование ВВС увеличило стоимость контрактов до 105,9 млн. и 100,3 млн. долларов соответственно и установило новые сроки начала летных испытаний опытных самолетов. Первый полет самолета YC-14, ранее намеченный на ноябрь 1975 года, перенесен на август 1976 года, а самолета YC-15 - на апрель 1976 года.

В рамках подписанных контрактов фирмы получили относительно широкую свободу действий в выборе материалов и поиске конструктивных решений при условии, что проектные тактико-технические характеристики должны быть выдержаны в пределах 3-4 % заданных по программе. По завершении работ фирмы передадут самолеты в ВВС для комплексных оценочных испытаний (на авиабазе Эдвардс, штат Калифорния). Выбрать образец для дальнейшей разработки намечено в 1977 году.

Как сообщалось в иностранной печати, в случае успешного осуществления указанной программы ВВС США предполагают закупить 1000 таких самолетов. В этом случае, по расчетам американских специалистов, стоимость одного серийного самолета составит 3 млн. долларов (стоимость серийного самолета С-130 "Геркулес" 2,5 млн. долларов).

На основании исследований, проведенных при участии фирм, специалисты ВВС США разработали тактико-технические требования к создаваемому самолету; возможность взлета и посадки на неподготовленные ВПП длиной 610 м; тактический радиус действия с нагрузкой 12,2 т 740 км; перегоночная дальность полета 1800 км. максимальная полезная нагрузка 24 т; габаритные размеры грузового отсека 16,78х3,66х3,66 м; шасси, рассчитанное на вертикальную скорость посадки до 5,5 м/с и преодоление неровностей почвы высотой до 25 см.

Как сообщалось в иностранной печати, самолет С-130 "Геркулес" не может перевозить многие виды военно-технического снаряжения из-за ограниченной вместимости грузового отсека (12,5x3,05х2,75 м). Широкий фюзеляж нового самолета с более вместительным грузовым отсеком должен обеспечить транспортировку крупных стандартных контейнеров и повысить коэффициент загрузки самолета.
В соответствии с требованиями программы подъемно-маршевые двигатели должны иметь большой тяговый КПД при малых скоростях полета и обеспечить такую тяговооруженность, которая позволила бы, например, даже двухдвигательному самолету YC-14 продолжать полет при одном отказавшем двигателе и иметь большую скороподъемность, чем у самолета С-130 со всеми четырьмя работающими двигателями.
Самолет YC-15 (фирмы "Макдоннелл Дуглас") представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, Т-образным хвостовым оперением и убирающимся трехстоечным шасси с передней стойкой.
Силовая установка самолета состоит из четырех ТРДД JT8D-17 тягой по 7,25 т. На серийных самолетах планируется устанавливать более мощные двигатели тягой 9-13 т. Для уменьшения длины пробега после посадки двигатели имеют устройства реверсирования тяги.

Фюзеляж самолета цельнометаллический, полумонококовой конструкции, диаметр сечения большей его части около 5,5 м. Расположенный в нем грузовой отсек имеет размер 13,7х3,54х3,44 м. В хвостовой части фюзеляжа находятся грузовые люки и откидывающаяся погрузочная рампа. Пол грузового отсека расположен на уровне пола кузова стандартного грузового автомобиля, что должно значительно облегчить погрузку и разгрузку грузов.

С целью уменьшения стоимости разработки самолета на нем используется кабина экипажа пассажирского самолета DC-10, в которой размешаются кресла двух членов экипажа. Имеется возможность установки кресла для третьего члена экипажа.
Для обеспечения взлета и посадки на неподготовленную ВПП самолет имеет шасси повышенной проходимости. По конструкции оно представляет собой модифицированный вариант шасси серийного тяжелого военно-транспортного самолета С-141А и рассчитано на перегрузки при посадке па ВПП с вертикальной скоростью снижения самолета 5,5 м/с.
На самолете YC-15 двигатели вынесены далеко вперед и расположены ниже крыла с таким расчетом, чтобы в режиме полета на крейсерской скорости выхлопные газы двигателей не ударялись об обшивку крыла, а проходили через щели закрылков даже при небольших углах их отклонения.

Для уменьшения температуры обтекающих закрылки выхлопных газов двигатели снабжены специальными соплами, обеспечивающими смешивание горячей струи выхлопных газов с окружающим воздухом и соответственно снижение температуры струи, а также уменьшение ее скорости, что должно привести к ослаблению нагрузок на конструкцию закрылков. В связи с тем что закрылки работают в условиях повышенной температуры (110-320°С), основные элементы их конструкции будут выполнены из жаропрочных материалов.

Движущийся с высокой скоростью поток, образовавшийся в результате смешивания выхлопных газов с окружающим воздухом, при выпушенных закрылках отклоняется вниз, в результате чего создается значительная подъемная сила. По мнению специалистов фирмы, это позволит, во-первых, получить вертикальное ускорение самолета без изменения его горизонтального положения и, во-вторых, достичь малой скорости захода на посадку (148 км/ч) и высокой точности приземления, что особенно важно при посадке на короткую ВПП.

На самолете применено прямое крыло с очень толстым сверхкритическим профилем, что, но мнению специалистов фирмы, позволит самолету выполнять полеты на крейсерской скорости М=0,75 и обеспечит лучшие взлетно-посадочные характеристики при эксплуатации самолета с коротких ВПП. Кроме того, оно легче, чем стреловидное крыло такого же размаха, проще в производстве и имеет большие объемы внутренних секций, что позволит разместить в них топливные баки большей емкости.

01.11.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

YC-15 это иллюстрация на тему МТС с SAM-146.
4 двигателя для военно-транспортной, и не только, авиации - это хорошо.
YC-15 заранее был обречён из-за ошибки конструкторов. Укорачивать крыло неправильно.
Нормальное ПРЯМОЕ крыло при такой тяге позволит легко поднимать грузы до 40 тонн и обеспечить высокие ВПХ. Для импортозамещения можно предусмотреть вариант на два ПС-90А и пожертвовать грузоподьёмностью до 20 тонн при тех же габаритах грузовой кабины.
Само собой можно и ПД-14, КОГДА БУДУТ.
Это и будет развитие, а не замены Ан-12, для грузов на 20 тонн.

07.02.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

есть ещё вариант
кабина шасси рампу сильно укороченный грукзовой салон
массимальный груз 28 тонн
но прямое крыло с развитой механизацией
два двигателя в ассортименте
на перспективу индийцам ПД-14

ПС-90 с тягой 18 тонн для ВДВ

Бурлак для бюджетного варианта


SAM-146 для гражданского применения
как высокоэкономичная замена Геркулеса

07.02.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

есть ещё вариант
кабина шасси рампу сильно укороченный грукзовой салон Ил-476
это резко ускорит проектирование и организацию производства
под максимальный груз 28 тонн

но прямое крыло с развитой механизацией
два двигателя в ассортименте

на перспективу индийцам
высокоэкономичный и ресурсный ПД-14

ПС-90 с тягой 18 тонн для ВДВ
укороченный взлёт-посадка

Бурлак для бюджетного варианта
и СП с китайцами



SAM-146 для гражданского применения пр грузе 20 тонн
как высокоэкономичная замена Геркулеса
вполне реально
так как максимальный взлётный вес меньше топовой версии на 24 тонны

08.02.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

КС-390 никак не заменит Геркулес
но показывает тренд на полный отказ от турбопропов
вот вернуть для снижения посадочной - прямое крыло

28.03.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ещё один альтернативный вариант МТС
НА БАЗЕ ИЛ-476

Задача сделать двухдвигательный вариант с максимально сниженным весом.
Только за счёт отказа от двух двигателей, вес пустого снизится до 80 тонн.
Если укоротить на 6 метров до требования ТЗ 14 метров грузовой кабины и подрезать крылышки, то вес можно скинуть ещё тонн на 10.
Это позволит с 12 тоннами груза, взлётный вес 90 тонн. А вот максимальный на 40 тонн груза, 110 тонн при дальности до 2000 км. Вот такая арифметика, полная пеальность проекта продолжающее семейство Ил-76, но в качестве ДВУХДВИГАТЕЛЬНОГО МТС
Для военно-транспортного ПСы на 18 тонн взлётной тяги или типа RB-211 на 19 тонн тяги для иностранных заказчиков. ПД-14 по мере поступления и востребованности.
Проект хорош простотой и наличием производства базовой модели.

17.06.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

возможно и золотая середина
стреловидность сохранить
но развить механизацию крыла
ПСы как я вижу уже в проекте
в итоге прямой конкурент КС-390
НО С МАКСИМАЛЬНОЙ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬБ 40 ТОНН ПРОТИВ 23

А КАК ЖЕ ЛВТС

ТАК ДАЖЕ НАЧАЛЬСТВО ВОЗИТЬ он ненужен
для военной техники мал
для того чтобы возить сгущёнку с тушёнкой
вертолёт Ми-8

поэтому и ненужен Ан-178
там та же история
мал

03.07.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ненужность и деградация ПРОЕКТА турбопропа Ил-112 очевидна
во первых для замены чего он проектировался
Ан-26?
но Ан-26 уже начали заменять на Ан-72
и по идее следующее поколение ВТС
на эту грузоподъёмность
должен быть более универсальный джет
А НЕ МОРАЛЬНО УСТАРЕВШИЙ И С ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ турбопроп
во первых ширина рампы
достаточная для военных
очень высокая энерговооружённость как залог взлёта с песка и всепогодность
для этого подойдёт дросселированный на 12 тонн тяги ПД-14 и с крейсерской тягой на 2 тонны
ИЛИ ДЛЯ КОММЕРЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ SAM-146
грузоподъёмность опять же по требованию военных

и естественно в основе пассажирский вариант на 90-120 мест
так как серия на 65 или 35 бортов маловата


Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.