Конференции

 
 

Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40.

Тема: Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40.

28.01.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сравнение Як-40 и Ан-24. не в пользу последнего. При похожих характеристиках и заточенности на полёты до 500 км, джет значительно комфортнее. Некая неэкономичность это проблема двигателей. Новое поколение двигателей будет практически вдвое экономичнее и надёжнее. что позволяет наращивать тягу на взлёте. Трёхмоторная схема тоже имеет свои преимущества, в том числе и по стоимости двигателей. Вариант ремоторизации на ханивелы уже показал уникальные ВПХ. При увеличении тяги двигателей до 2 тонн, улучшит ВПХ до уровня Грандкаравана, что позволит полностью вытеснить турбопропы.
Ссылки на необычайную экономичность новейших турбопропов несостоятельны, так как на всех затратах на полёт до 500 км турбопроп опять проигрывает.

Из-за высокой стоимости разработки нового джета для региональных перевозок - турбопропы продолжают удлинятся и увеличиваться. Но единственным пока преимуществом турбопоров является только короткие грунтовые полосы.

На месте МО скупил бы все Як-40. ремоторизовал на АИ или АЛ, и готов универсальный транспорт на 45 солдат или 4000 тонны груза, с уникальными ВПХ - целый флот.

Но для региональных перевозок можно выпустить что то вроде Як-40У - удлиннёный до 50 паксов. Так же на новые двигатели и крыло. Можно последовательно - новые двигатели до 2 тонн тяги - новое крыло с развитой механизацией - удлиннение на пару метров, что обойдётся недорого.

28.01.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

114 ИМЕЕТ СМЫСЛ ТОЛЬКО НА ДЕНЬГИ КИТАЯ

05.02.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

после падения ATR-72
пора приостановить полёты в РФ
до выяснения почему так часто падают и что с двигателями
но дело видите ли в том
что это заложено в конструкцию
современных турбопропов


но это лирика
важнее что показательно
тяги турбопропов недостаточно
вся мифическая, современных турбопропов, экономичность
только за счёт недостаточной тяговооружённости турбопропов

то есть для проекта ил-112
должно быть не менее 4000 на двигатель
иначе будет гроб

так же это ограничивает на сегодня Ил-114
52 паксами и дальностью не более 500 км

более небезопасно

если же поднять тягу эконмичность ухудшится вдвое и
джет выглядит предпочтительнее

поэтому повторяю вся привлекательность турбопропов
только за счёт БП







23.02.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В конце 2013 г., когда Камчатское авиапредприятие (три Ан-26) приобрело пассажирский Ан-26 RA-26085, прошедший капремонт в Киеве, в правительстве Камчатского края, в частности, подчеркивали: "Отечественная промышленность в настоящее время не может предложить самолеты вместимостью 25–40 пасс., которые наиболее востребованы на местных воздушных линиях.
============================================================================================
ан-26
Расход топлива, 1036 кг/час
и где же это хвалёный экономичный расход топлива у турбопропов?

а нет его
как и нет джета Як-40 с аналогичным расходом

надо наконец признать что единственное преимущество тубопропов в прямом крыле
что снижает посадочную и позволяет эксплуатировать на коротких грунтовых

а в остальном
Як-40 тоже с коротких грунтовых
на более современных двигателях расход снижается до 700

но продалжают пиликать на Ан-26
потому что нет аналога Як-40 с новыми современными двигателями
а не украинскими

23.02.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В 2015 г. Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА) планирует завершить работу по ремоторизации Як-40 за счет замены устаревших двигателей АИ-25 на американские TFE731 производства Honeywell (в прошлом Garrett). Об этом ATO.ru рассказал директор учреждения Владимир Барсук. По его словам, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения. Задержки в реализации проекта были связаны с загруженностью конструкторов института работами над самолетом ТВС-2ДТ.

"На Як-40 мы пока приняли решение убрать средний двигатель. Кроме того, будем использовать двигатели TFE не третьей, а пятой серии, — отметил Барсук. — У нас уже все готово и спроектировано. Думаю, что к весне или к началу лета мы получим двухдвигательный Як-40 без особых серьезных переработок". Руководитель СибНИА рассчитывает, что в 2015 г. удастся ресертифицировать новую версию машины.

Программа ремоторизации Як-40, заключающаяся в замене устаревших и неэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 (разработки ЗМКБ "Прогресс" и производства ОАО "Мотор Сич") с тягой 1500 кгс на турбовентиляторные TFE731 американской компании Honeywell тягой 1700 кгс, была представлена широкой публике осенью 2012 г. Тогда в СибНИА говорили, что стендовые испытания американского двигателя уже проведены. По их результатам отмечалось: "Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35–45%, а дальность полета увеличится в 1,5–2,0 раза". Кроме того, замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить самолету соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии.

При этом доработка и модернизация 160–180 реактивных Як-40 вкупе с ремоторизацией Ан-2, по мнению новосибирского института, закроет вопрос дефицита провозных емкостей на местных авиалиниях и снимет остроту в ближайшие пять-семь лет, что позволит провести работы по созданию им замены. "Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок", — отмечал в рамках "Гидроавиасалона-2012" в Геленджике Григорий Анохин, замдиректора СибНИА по разработке авиационной техники.

Для реализации проекта по ремотризации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию. Самолет с регистрационным номером 87216 был представлен в статической экспозиции МАКС-2013. К тому времени на машину последовательно установили два американских двигателя, центральный двигатель оставался штатным. С одним TFE731 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г., с двумя — 20 мая 2013 г.

Летом 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину.

"Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, — рассказывал тогда Барсук. — Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 т топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 будет спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения". По словам директора института, несколько компаний уже тогда проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, шла речь о модернизации семи Як-40 из парка самолетов СибНИА.

По данным СибНИА, в 2013 г. в авиакомпаниях разных стран находилось около трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на десять и более лет. Согласно информации Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в сентябре 2014 г. было вписано 28 самолетов данного типа (в августе 2013 г. — 37). Ведущим оператором Як-40 была авиакомпания "Газпромавиа" (пять самолетов).

24.02.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так же регионалник на 20 паксов
для простоты рассуждений возьмём ТОТ ЖЕ Як-40
только укоротим на пару метров и заменим крыло на меньшее

оставим два двигателя типа ханивелов

в итоге вроде много
расход на 20 паксов зашкаливает за 500
почти как на на более крупном Ил-114
и много больше чем на элке

но скорость вдвое больше
набор высоты

и то компенсирует
расход на полёт будет аналогичным
а время полёта много меньше

избыточная тяга джета не только скорость и БП
но и высокие ВПХ

приведу пример конкуренции с турбопропом Класса Ан-2
с 20 паксами на борту разбег пробег турбопропа будет не меньше 400 метров
такие же характеристики покажет и джет
только прилетит в трир раза быстрее
с аналогичным расходом на полёт

вывод
даже на 20 паксов выгоднее джет

в итоге возможен новый самолёт на базе трёхдвигательного Як-40
который заменит турбопопы в классе до 50 паксов
двухдвигательный на 20 паксов

и в принципе и на 9 паксов так же возможен джет


11.06.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

За 15 лет проведения европейской выставки деловой авиации EBACE еще никто из ее участников не делал столь необычного объявления, как корпорация Chongqing Commercial Aircraft Corporation (CCAC), которая анонсировала создание нового бизнес-джета StarLiner 100 и 50-местного регионального реактивного самолета.

Сказать, что CAAC существует недавно, было бы преувеличением: компания сформирована всего две недели назад. Это совместное предприятие китайской Mei Li Xing Hang Industrial Corporation (MLXH), которая базируется в Чунцине, и американской Alliance Aircraft Corporation из Ридинга (шт. Пенсильвания). Создатель Alliance и самого проекта SL100 — Эрл Робинсон, получивший места гендиректора и президента CAAC.

В прошлом Робинсон уже занимался проектированием авиалайнеров. Одной из его работ стали не пошедшие в серию региональные реактивные самолеты Fairchild Dornier 728/928. По его словам, на запуск проекта StarLiner, в том числе на разработку и сертификацию, CAAC получила от китайских инвесторов 81 млн долл. В будущем китайские банки обещали предоставить еще 800 млн долл., однако эти средства, скорее всего, пойдут на финансирование продаж и подготовку к поставкам.

Компания Alliance вложила в совместное предприятие 11 млн долл. Речь идет об интеллектуальной собственности — первых наработках в рамках проекта SL100, выполненных еще до 2004 г., когда работа над самолетом только началась. Учитывая, с какими трудностями пришлось столкнуться разработчикам, еще неизвестно, хватит ли выделенных средств на завершение программы. Но, по словам Робинсона, он "счастлив, что самолет получит сертификаты [Федеральной авиационной администрации США (FAA), Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) и авиационных властей Китая]".

Планируется, что StarLiner будет выпускаться в Китае с 2019 г. Сначала появится 50-местный региональный самолет стоимостью 20 млн долл. (в ценах 2015 г.), дальностью полета 3600 км и скоростью до 0,8M. К 2020 г. должна на рынок выведут бизнес-джет с дальностью полета, увеличенной по меньшей мере вдвое.

Как утверждает Робинсон, благодаря полному электродистанционному управлению, аэродинамически эффективному крылу и использованию композиционных материалов SL100, масса которого составит 22,7 т, будет на равных конкурировать с турбовинтовыми самолетами. Достичь такой эффективности позволит установка на него двух турбовентиляторных двигателей (возможно, с редукторным приводом вентиляторов) тягой около 4 т.

Независимо от выбора силовой установки производитель обещает, что самолеты StarLiner 100 будут на 20% экономичнее первых поколений ERJ, CRJ и ATR, которые он должен сменить на рынке. "В течение ближайших 15 лет региональными перевозчиками по всему миру будет востребовано около 600 самолетов", — утверждает Робинсон.http://www.ato.ru/content/kitaysko-amerikanskaya-kompaniya-anonsirovala-novyy-samolet

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.