Конференции

 
 

Як-152 - ностальгия или игрушка?

Тема: Як-152 - ностальгия или игрушка?

20.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не секрет, что Як-152 создавался, как самолёт первоночального обучения, для пилотов Як-130, мол с экономией, будь она не ладна, и если курсант воткнёт в землю, не так больно было, всем ответственным за это, лицам.
В итоге я вижу очевидное ностальжи по времени , когда деревья были большими, а вода мокрее.
Да это всё про винтомоторную группу. В итоге, к чему то прописали дизель, хоть он и Рэд.
Экономия, это когда пилотов-любителей катают по кругу, чтобы обеспечить необходимый налёт часов. Вот там нужна экономия, так как всё это за счёт пилота.
Впринципе для такого налёта нужен слабосильный двигатель, то есть берём достаточно большой дизель и дефорсируем , чтобы обеспечить очень большой ресурс двигателя - только так и нужен дизель, долговечный и суперэкономичный. Рэд ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ, как раз подходит на эту роль, дефорсированный до 150 сил, он покажет чудеса ресурса, а првильно сконструированный, даже высокоплан, с такой мощностью можно разогнать до 300 км в час, куда ещё больше для первоначального обучения. Большой вес можно компенсировать курсантами поменше и потоньше.
Шутка.

Вы думаете дело в дизеле? Нет, это лишь пример. Тема совершенно другая.


ТЕМА:Самолёт первоначального обучения пилотов реактивной авиации должен быть реактивным!

Да только ностальгией по винту , на котором обучались полёту все нынешние авиаторы, можно объяснить статус кво и Як-152. Отсюда же и устойчивая тяга к турбопропам, прикрытая словами об экономии, хотя расчёты показывают обратное.

Да и причём тут расчёты, в случае с Як-152, это вовсе не экономичный самолёт и не дешёвый.
Создавать, для первоначального обучения пилотов Як-130, нужно джет. Тем более вполне экономичные реактивные двигатели нужной тяги есть. Мало того. ничто не мешает на базе планера Як-152, добавив два реактивных двигателя, создать полную имитацию Як-130, но очень дешёвую и экономичную. Пилотирование не будет сложнее, зато много точнее учит навыкам.
Ещё один плюс - это вполне востребованный коммерческий продукт на рынке любительской авиации, где явно недостаток реактивных самолётов для пилотов-люителей, желающих почувствовать, но с небольшим расходом керосина.

Это не критика Як-152, самолёт сделан строго по ТЗ, и вполне пригоден для первоначального обучения. Плохо, что те кто это ТЗ выдал , ностальгируют по тем временам, когда самолётом первоначального обучения был По-2 и игнорируют факт эпохи реактивной авиации.

Для исправления ностальгии и ТЗ, предлагаю возить ностальгирующих на По-2 из Москвы на курорты Крыма.
Шутка.

20.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Завершена разработка конструкторской документации на Як-152
http://www.arms-expo.ru/news/air_force/.../
Макетная комиссия отметила удачную аэродинамическую компоновку самолета, применение на самолете катапультируемых сидений, шасси с носовой стойкой, системы индикации с четырьмя многофункциональными дисплеями в обеих кабинах, аналогичными тем, что установлены на самолете Як-130.

Комиссия предложила рассмотреть возможность установки на самолет Як-152 альтернативного двигателя для снижения степени риска проекта в целом.

21.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.Сазыкина" (Приморский край) планирует приступить к выпуску самолетов Як-58 и Як-152, заявил гендиректор "Прогресса" Юрий Денисенко журналистам. Во вторник состоялся демонстрационный полет первого Як-54, выпущенного компанией.



По его словам, оба самолета входят в модельный ряд, выпуск которого предусмотрен программой развития предприятия до 2012 года. Легкий многоцелевой самолет Як-58 рассматривается в качестве конкурента самолетам фирмы Cessna. Экипаж Як-58 состоит из 1 человек, может перевозить 6 пассажиров.



Ю.Денисенко также сообщил, что до конца года авиакомпания "Прогресс" может выпустить 5 двухместных спортивно-пилотажных самолетов Як-54, к серийному выпуску которого завод приступил в 2007 году.



Первые пять самолетов Як-54 готово приобрести одно из российских предприятий. Кроме того, к самолету проявляют интерес в Китае и Иордании, отметил он.



Ранее Як-54 выпускался на Саратовском авиапредприятии, но в конце 2005 года производство было перенесено на "Прогресс". Как сообщалось ранее, авиакомпания "Прогресс" в 2008 году возобновит выпуск вертолетов Ми-34С.



===========================================================================================

отсюда видно насколько устарел не олько проект . но и ТЗ
НЕУБИВАЕМОЕ ЖЕЛАНИЕ ЭКОНОМИТЬ
вместо требования создать джет первоначального обучения пилотов Як-130

21.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не секрет, что Як-152 создавался, как самолёт первоначального обучения, для пилотов Як-130, мол с экономией, будь она не ладна, и если курсант воткнёт в землю, не так больно было, всем ответственным за это, лицам.
В итоге. я вижу очевидное ностальжи по времени , когда деревья были большими, а вода мокрее.
Да, это всё про винтомоторную группу. В итоге, к чему то прописали дизель, хоть он и Рэд.
Экономия, это когда пилотов-любителей катают по кругу, чтобы обеспечить необходимый налёт часов. Вот там нужна экономия, так как всё это за счёт пилота.
Впринципе для такого налёта нужен слабосильный двигатель, то есть берём достаточно большой дизель и дефорсируем , чтобы обеспечить очень большой ресурс двигателя - только так и нужен дизель, долговечный и суперэкономичный. Рэд ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ, как раз подходит на эту роль, дефорсированный до 150 сил, он покажет чудеса ресурса, а правильно сконструированный, даже высокоплан, с такой мощностью можно разогнать до 300 км в час, куда ещё больше для первоначального обучения. Большой вес можно компенсировать курсантами поменьше и потоньше.
Шутка.

Вы думаете дело в дизеле? Нет, это лишь пример. Тема совершенно другая.


ТЕМА:Самолёт первоначального обучения пилотов реактивной авиации должен быть реактивным!

Да только ностальгией по винту, на котором обучались полёту все нынешние авиаторы, можно объяснить статус кво и Як-152. Отсюда же и устойчивая тяга к турбопропам, прикрытая словами об экономии, хотя расчёты показывают обратное.

Да и причём тут расчёты, в случае с Як-152, это вовсе не экономичный самолёт и не дешёвый.
Создавать, для первоначального обучения пилотов Як-130, нужно джет. Тем более вполне экономичные реактивные двигатели нужной тяги есть. Мало того. ничто не мешает на базе планера Як-152, добавив два реактивных двигателя, создать полную имитацию Як-130, но очень дешёвую и экономичную. Пилотирование не будет сложнее, зато много точнее учит навыкам.
Ещё один плюс - это вполне востребованный коммерческий продукт на рынке любительской авиации, где явно недостаток реактивных самолётов для пилотов-люителей, желающих почувствовать, но с небольшим расходом керосина.

Это не критика Як-152, самолёт сделан строго по ТЗ, и вполне пригоден для первоначального обучения. Плохо, что те кто это ТЗ выдал , ностальгируют по тем временам, когда самолётом первоначального обучения был По-2 и игнорируют факт эпохи реактивной авиации.

Для исправления ностальгии и ТЗ, предлагаю возить ностальгирующих на По-2 из Москвы на курорты Крыма.
Шутка.
==========================================================================================
а ниже комментарии с другого сайта



Идея то хорошая, нынешним ЯКам по 25–30 лет в среднем, но зачем?
Аэроклубов практически нет, те что остались живут в основном за счет платного обучения, учат летать богатых, кто может за обучение отдать в среднем 500 тысяч, в парке таких клубов обычно по 2 як–52, в среднем.
Новый ЯК такой аэроклуб вряд ли сможет себе позволить.
Написал tyumen , 20 Марта 2014 в 16.07 · ответить
.

0

tyumen: Ну, для начала лётные училища закажут.
Написал DMTRYO , 20 Марта 2014 в 16.16 · ответить ↑
.

0

DMTRYO: Я думал в летные проще сразу реактивную парту закупить,типа чешских л–29.
Написал tyumen , 20 Марта 2014 в 16.18 · ответить ↑
.

1

tyumen: Нет, сразу на реактивные не сажают.
Написал DMTRYO , 20 Марта 2014 в 16.22 · ответить ↑
.

0

Ещё 2 комментария от adv, tyumen
DMTRYO: У нас как было: летом приезжают курсанты, заселяются в бараки при АСК, начинают летать на ЯКах конвейером до посинения, прыгают с парашютом необходимый минимум, налетывают себе часы, в конце лета выпускаются самостоятельно, уезжают в училище учиться дальше.
Я думал у училища нет в парке ЯК–52.
Написал tyumen , 20 Марта 2014 в 16.27 · ответить ↑
.

0

tyumen: 18т и Цессны насколько я знаю теперь во всех училищах.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 16.38 · ответить ↑
.

0

tyumen: Учить летать на Як–52 — это примерно то же самое, что учить водить на раллийном КамАЗе, причём с плохими тормозами. Кроме того, что он complex (BИШ, убираемые шасси, механизация, мотор в 360 сил), он ещё и срывной. По две–три катастрофы в год при мизерном для типа налёте это очень, очень плохо.
В аэроклубах первоначального обучения эти самолёты остались только потому, что в своё время достались им от ДОСААФ бесплатно. Как пилотажно–тренировочный — да, вполне, но высший пилотаж это спорт совсем не для бедных.

Устриц ел лично, если чо.
Написал Egland , 20 Марта 2014 в 17.38 · ответить ↑
.

1

Egland: Катастрофы на яках в основном из за людской безрассудности и откровенного разгильдяйства, когда нарушают правила, написанные кровью.
По поводу срывной: нихрена подобного, не помню таких случаев, у него скорость сваливания 120 км/ч, даже на этой скорости его можно спокойно держать в горизонте, проверено лично, я 4 года на нем отлетал еще в ДОСААФе.
Нормальный самолет для начального уровня.
Написал tyumen , 20 Марта 2014 в 17.51 · ответить ↑
.

0

tyumen: Я тоже этот тип не на картинке видел. Не должен самолёт первоначального обучения попадать в режимы, в которых нарушение правил приводит к катастрофе! Посмотрите статистику катастроф 52–го. В половине случаев всё стандартно: четвёртый, боковик, педаль, перетянули ручку — привет. Это абсолютно ненормально! Современные самолёты "выходного дня" вообще не сваливаются в классическом смысле! — http://youtu.be/bsQcfzNWJWc Я уж не говорю о склонности к задней центровке, появившейся из–за изначально дурацкой идеи сделать "двухместный 50–й".

Да, на 52–м можно учить, меня учили. Но как самолёт первоначального обучения это плохой, негодный, дорогой в экслуатации, сложный в обслуживании и просто опасный самолёт! Да ещё и тандем к тому же.
Написал Egland , 20 Марта 2014 в 18.59 · ответить ↑
.

1

Ещё 5 комментариев от adv, tyumen, Egland
Egland: У нас даже перворазники ни разу не смогли его в штопор свалить, держи скорость и будет все нормально, это же азы СВЖ, тандемная схема нужна для быстрого покидания салона, за 3 секунды надо успеть отключить часть приборов, отстегнуться от кресла, сдвинуть фонарь и выйти.
В плане обслуживания:ничего там сложного и дорого нет, только регламентные работы, исходя из налета.
Самолет надежный, его и без двигателя посадить проблем не составит, хоть в поле хоть на дорогу, шасси то не полностью убирается.
Любителя в вас я вижу.
Написал tyumen , 20 Марта 2014 в 19.18 · ответить ↑
.

0

tyumen: Вы про Фому, а я про Ерёму. Ежу понятно что "держи скорость", но людям свойственны ошибки. Самолёт первоначального обучения должен вести себя при ошибке не как 52, а как аппарат из ролика. Ваше мнение понятно, мне самому очень нравился Як, почти истребитель. Но статистика катастроф данного типа говорит сама за себя. Не нужно на нём учить с нуля, никто в мире этого не делает.
И само собой, я любитель, причём давненько уже не летавший, ну и что? Руки помнят.
Написал Egland , 20 Марта 2014 в 20.11 · ответить ↑
.

1

tyumen: Ну, к слову, про дороговизну обслуги и проблемы с примерзанием основных шасси всё–таки есть упоминания.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 19.21 · ответить ↑
.

0

adv: Если про примерзание то зимой летают с лыжами, шасси жестко законтрено, не пойму чего там может примерзнуть, я лично зимой летал.
По поводу дороговизны: не знаю уж сколько там чего стоит но факт–2 борта летают с курсантами с мая по август, 4 дня в неделю с перерывами на поспать и поесть и ничего серьезного с ними не происходило ну или я не видел, масло поменял–долил, заправил бак и в путь.
Естественно техники каждый вечер и утро возились чего то с бортами, это их работа.
Написал tyumen , 20 Марта 2014 в 19.34 · ответить ↑
.

0

tyumen: Ну не везде же с лыжами, у нас полосу чистят трактором до чистого асфальта. И, насколько я понял, то обмерзнуть может и летом в наших питерских широтах. Замок вроде обледеневает, у передней стойки он от двигателя отогревается, а на основных — фиг, да еще и расположен спереди.
Техники про дороговизну и говорят, инструкторам–то пофигу по большому счету. :^)
Для сравнения в Гостилицах летный час Cessna–172 — 10 тыр, Як–52 — 12.5 тыр, сколько из этого на бензин, а сколько на обслугу — ХЗ, время инструктора подозреваю что одинаково оплачивается.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 19.56 · ответить ↑
.

0

tyumen: Я ДОСААФа к сожалению уже не застал, но о 52 тоже только положительные отзывы слышал, плюс пилотажники говорили что учиться пилотажу лучше на Яке, а не на Экстре: самолет все ошибки показывает и заставляет отрабатывать правильно.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 18.00 · ответить ↑
.

0

Ещё 7 комментариев от tyumen, adv, Egland, Boberman
adv: Зачем нашим пилотам какая то экстра?
Приборы на яке такие же как и на большинстве отечественных самолетов, их расположение тоже, учили летать то на отечественных самолетах, в дальнейшем.
Основные фигуры пилотажа он крутить может, что то хитрое уже нет, существует предел прочности конструкции и тяговооруженности мотора.
Да и того что он может хватает с лихвой.
Написал tyumen , 20 Марта 2014 в 18.09 · ответить ↑
.

0

tyumen: Для соревнований же. Сейчас, кстати, вроде отдельный класс для чемпионатов на 52х сделали.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 18.21 · ответить ↑
.

0

adv: Есть же су 26м и як 55 для соревнований.
Як 55 вообще построен таким образом что ему легче взлетать в перевернутом виде, был у нас один такой, самолетик способен на многое.
Написал tyumen , 20 Марта 2014 в 18.33 · ответить ↑
.

0

tyumen: Ну да: 26, 31, 55, Экстры всяческие — для соревнований, а 52 для обучения пилотажу. Ну и упомянутые соревнования на 52 в отдельном классе.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 18.48 · ответить ↑
.

0

tyumen: — Есть же су 26м и як 55 для соревнований.

Поинтересуйтесь количеством лётных бортов этих типов на территории РФ ;–)
Написал Egland , 20 Марта 2014 в 19.06 · ответить ↑
.

0

Egland: Да я как то не слежу за таким типом соревнований, як 55 должно быть дофига, другое дело что старенькие они уже.
И да, я за отечественную авиацию, за ее развитие.
Написал tyumen , 20 Марта 2014 в 19.21 · ответить ↑
.

0

adv: Потому, что он неконкурентен с современными пилотажками. Но при этом, их много осталось от СССРа. Не выбрасывать–же.
Написал Boberman , 20 Марта 2014 в 18.35 · ответить ↑
.

0

tyumen: скорость сваливания в 120 км/ч это уже дофига, это 70 узлов. Это на чистом крыле?

Нормальный самолёт для первоначального обучения — это Сессна 152/172 и им подобные. Инструктор сидит рядом, а не в тандеме, скорость сваливания с закрылками — 30 узлов, шасси не убираются, прощает ошибки, практически неубиваемый. Самолёт типа 52–го — это уже следующий шаг.
Написал Eugr , 29 Марта 2014 в 15.11 · ответить ↑
.

0

Вот как дела делаются! Конкурс (под одного безальтернативного конкурсанта) чтобы только оплатить работу сделаную в прошлом веке.
Откаты — заказчику конкурса.
Все щасливы.
Написал Boberman , 20 Марта 2014 в 16.24 · ответить
.

0

Boberman: если отбросить в сторону истерику,, то в сухом остатке имеем:
1. необходимость в таком самолете
2. действительно, единственное КБ, способное создать что–то подобное,
3. Имеющее необходимые наработки
Написал человек– Oldrover , 20 Марта 2014 в 16.52 · ответить ↑
.

1

Oldrover: Он ради истерики сюда и пришел. Сейчас обматерит кого–нибудь и можно будет отдохнуть от него недельку.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 16.57 · ответить ↑
.

0

adv: справедливости ради, слово "конкурс" применительно к данному событию действительно выглядит весьма забавно.
Написал человек– Oldrover , 20 Марта 2014 в 17.01 · ответить ↑
.

1

Ещё 5 комментариев от adv, Oldrover
Oldrover: Ну поскольку стараниями отдельных личностей теперь под каждый чих надо запускать конкурс...
Написал adv , 20 Марта 2014 в 17.16 · ответить ↑
.

0

adv:.. как будто это что–то плохое..
Написал человек– Oldrover , 20 Марта 2014 в 18.34 · ответить ↑
.

1

Oldrover: Люди, работающие с редкими вещами в госпредприятиях могут рассказать много плохого и о том что нахрен не надо устраивать конкурс, если нужно что–то конкретное и исполнитель в принципе один, и о том что прибор, нужный "вчера" привезут минимум через 6 месяцев, "потому что конкурс". Любую идею, даже хорошую, в угоду либеральному популизму можно довести до идиотизма.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 18.45 · ответить ↑
.

1

adv: то, что у нас не могут разработать эффективный и гибкий процесс контроля, не значит, что этим контролем не надо заниматься вообще
Написал человек– Oldrover , 20 Марта 2014 в 19.47 · ответить ↑
.

0

Oldrover: Так я и не говорю что "вообще не нужен". С мозгами нужен, а не как сейчас.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 19.57 · ответить ↑
.

1

Oldrover: Да нету никакой истерики.
Просто в другом посте общаясь с DMTRYO, я наблюдал его риторику с очень пропУгандонской позиции. И вдруг, он же сам пишет про "конкурс" на безальтернативной основе, нужный для оплаты проекта прошлго века. (возможно даже доперестроечного) Т.е. старье оплачиваем. Поскольку нового ничего нету. Притом в лучших традициях совка: выборы –без выбора.

З.Ы. До кучи, т.з. на проектирование данного изделия формировалось в прошлом веке. Мягко говоря, настолько устарело и настолько неэффективно, что даже говорить об этом нет смысла. Самолет первоначального обучения с адаптируеыми полетными характеристиками лет пять как уже предложен от нескольких предприятий в мире. Вот и вот и стоимость летного часа такого самолетика 100 евро.

Для подготовки пилотов армейской авиации в качестве недорогого тренажера як–152 не подойдет. Как самолет начального обучения слишком дорогой.
Написал Boberman , 20 Марта 2014 в 17.33 · ответить ↑
.

0



а почему не сразу под турбовинтовой? дорого?
Написал человек– Oldrover , 20 Марта 2014 в 15.34 · ответить
.

0

Oldrover: Своих маленьких у нас не было. Почему сейчас остановились на дизеле — не знаю.
Написал DMTRYO , 20 Марта 2014 в 16.15 · ответить ↑
.

0

DMTRYO: Цена топлива скорее всего. Да и дизель наверняка под гораздо более распространенное по сравнению с авиабензином Jet A–1, а не под соляру.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 16.41 · ответить ↑
.

0

adv: Пишут, что может на солярке и керосине(!?).
Вообще, офигеть конечно, дизель на самолете. Интересно, сколько жрет на сотню?
Написал Monti , 20 Марта 2014 в 17.23 · ответить ↑
.

0

Ещё 2 комментария от adv
Monti: Керосин — Jet и есть. А солярка для этого движка скорее всего не с обычной бензоколонки. По бСССР реальнее всего Jet A–1 достать чем даже бензин 100LL.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 17.26 · ответить ↑
.

0

Monti: Что–то вроде того: "By mid–2013 Cessna planned to introduce the next model of the 182T, the JT–A, using the 227 hp (169 kW) SMA SR305–230 diesel engine running on Jet–A with a burn rate of 11 U.S. gallons (42 L; 9.2 imp gal) per hour and cruise at 155 kn (287 km/h)." http://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_182
Вполне сравнимо по литрам с обычной бензиновой.
У нас на аэродроме стоит дизельная, говорят поприятней в управлении и подешевле в плане топлива, но у нее еще и шаг винта регулируемый: может за счет него.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 17.34 · ответить ↑
.

0

Я слышал от людей, которые ставили этот дизель ещё на Як–52, что он оказался категорически не приспособлен для пилотажа.
Написал Egland , 20 Марта 2014 в 17.14 · ответить
.

0

Egland: Почему дизель не для пилотажа?
Написал tyumen , 20 Марта 2014 в 17.21 · ответить ↑
.

0

tyumen: Не помню уже, если честно. Давно было дело. То ли фюзеляж затрещал от моментов сил длинной моторамы, то ли маслосистема отказалась в инверте работать. Но инфа от А. Шкляева, "нет оснований не доверять"
Написал Egland , 20 Марта 2014 в 17.50 · ответить ↑
.

0

Egland: Хммм, первым делом находится это: http://ru.wikipedia.org/wiki/Шкляев,_Андрей_Евгеньевич
Я конечно понимаю, что кандидат экономических наук зря говорить не будет... :^)
Написал adv , 20 Марта 2014 в 17.55 · ответить ↑
.

0

Ещё комментарий от Egland
adv: Главного моториста сборной РФ по высшему пилотажу зовут Алексей.
Написал Egland , 20 Марта 2014 в 21.48 · ответить ↑
.

0

Egland: Все что нашел по движку: он на четверть тяжелее М–14п (260/200 кг.), зато в 2 раза мощнее (500/260 л.с.). При том что "Вес М14, установленного на ЯК–52 (с генератором, выхлопом, компрессором…), т.е. «от винта до моторамы» – 277 кг. Аналогичный вес RED A03 – 315 кг.".
Так что я ставлю на перебалансировку к носу.
Написал adv , 20 Марта 2014 в 19.11 · ответить ↑
============================================================================================
.

21.10.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

История нового учебно-тренировочного самолета ОКБ им. А.С. Яковлева для первоначальной летной подготовки курсантов ВВС начинается еще в 90-е гг. Тогда эта машина предлагалась в связке с проектировавшимся в то время реактивным самолетом повышенной подготовки – перспективным учебно-тренировочным комплексом (УТК-Як), позднее получившем название Як-130. Самолет первоначальной подготовки планировалось создать на базе двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного Як-54, строившегося в 1994–2002 гг. на Саратовском авиационном заводе (выпущено 14 машин, позднее, с 2008 г. еще по крайней мере пять Як-54 было изготовлено Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина). Он получил название Як-54М, но в 2000 г. был переименован в Як-152 – тем самым подчеркивалось, что он должен стать преемником популярной «летающей парты» Як-52.

В 2001 г. проект Як-152 принял участие в конкурсе Минобороны на новый самолет первоначальной летной подготовки. Его соперником выступал Су-49, предложенный «ОКБ Сухого». Несмотря на то, что конкурс состоялся, финансирования на разработку и постройку самолетов тогда заказчиком выделено не было. В качестве временной меры яковлевцы предложили модернизацию ранее выпущенных Як-52. Модернизированный Як-52М с новым фонарем кабины с улучшенным обзором, обновленным приборным оборудованием, двигателем М-14Х с воздушным винтом MTV-8. увеличенным запасом топлива и системой спасения экипажа СКС-94МЯ впервые поднялся в воздух 16 апреля 2004 г., а весной 2005 г. успешно выдержал государственные испытания. На 308-м авиаремонтном заводе в Иваново планировалась «серийная» модернизация Як-52 по типу Як-52М. Однако даже это тогда осуществить не удалось.

Примерно в это же время интерес к проекту Як-152 проявили в Китае, где вопрос создания нового самолета первоначальной подготовки стоял не менее остро, чем в России. В 2006 г. был заключен контракт с ОКБ им. А.С. Яковлева, специалисты которого оказывали консультационные услуги китайским коллегам из фирмы Hongdu по разработке нового УТС, получившего название L-7 (его российский прототип именовался Як-152К). Первый опытный самолет L-7 был собран компанией Hongdu осенью 2010 г. и в ноябре того же года дебютировал на авиасалоне в Чжухае. Однако о том, что он уже поднимался в воздух, до сих пор не известно.

Наконец, в прошлом году появились первые свидетельства того, что к теме нового самолета первоначальной летной подготовки намерены вернуться и в российском Минобороны. 17 марта 2014 г. на официальном сайте госзакупок (zakupki.gov.ru) было размещено извещение о проведении конкурса на выполнение опытно-конструкторской работы «Разработка учебно-тренировочного комплекса первоначальной летной подготовки летчиков на базе учебно-тренировочного самолета Як-152 для нужд Министерства обороны России». По итогам проведенного конкурса 30 мая 2014 г. Министерство обороны России заключило государственный контракт с ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». Стоимость его составила 300 млн руб., срок выполнения – до конца 2016 г.

Согласно условиям конкурса, размещенным на сайте госзакупок, рабочую конструкторскую документацию для изготовления опытных образцов Як-152 предстояло выпустить до 30 сентября 2014 г. За последующий год, до 30 октября 2015 г., необходимо изготовить два летных экземпляра самолета, по одному образцу для статических и ресурсных испытаний, процедурный тренажер, учебный компьютерный класс и средства объективного контроля, а также провести предварительные летные испытания и предъявить машину на государственные испытания. Последние продлятся до конца сентября 2016 г., после чего разработчику предстоит доработать комплекс по результатам госиспытаний и к 25 ноября 2016 г. получить на конструкторскую документацию литеру О1, что означает готовность Як-152 к серийному производству.

УТК на базе Як-152 планируется использовать в ВВС и ДОСААФ для обучения технике пилотирования, в т.ч. групповым полетам, фигурам высшего пилотажа, выполнению штопора и методике вывода из него, полетам по приборам, а также основам навигации.

Если раньше Як-152 планировалось оснащать поршневым бензиновым звездообразным мотором воздушного охлаждения М-14Х (аналогичный используется и на китайском L-7), то теперь «Иркут» предлагает строить его с современным дизельным двигателем, работающим на авиационном керосине. Дело в том, что выпуск поршневых двигателей серии М-14 (М-9) на Воронежском механическом заводе фактически уже прекращен, а других отечественных аналогов в необходимом классе мощности не имеется. К тому же применение дизельного двигателя позволяет повысить летные характеристики самолета и существенно снизить затраты на топливо.

В 2010 г. 12-цилиндровый дизель RED A03 V12 мощностью 500 л.с. был в опытном порядке установлен в Германии на один из самолетов Як-52, чьи летные испытания показали качественное улучшение всех его характеристик. Судя по информации на сайте госзакупок, подобный двигатель, RED A05 мощностью 350 л.с. с воздушным винтом MTV-9, планировалось применить и на Як-152. Правда, недавно стало известно, что теперь в качестве силовой установки Як-152 рассматривается уже другой дизельный двигатель – французский шестицилиндровый SR460 мощностью 330–400 л.с., продвигаемый компанией SMA, входящей в группу Safran. Впервые такой двигатель был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2013 г.

В кабине Як-152 предполагается размещение четырех многофункциональных индикаторов TDS-84 (по два у курсанта и инструктора) и другого современного оборудования. Для спасения экипажа в аварийной ситуации предусматривается применение комплекса средств аварийного покидания КСАП-152 с креслами СКС-94М2 разработки НПП «Звезда».

Важным этапом реализации программы Як-152 стала макетная комиссия, прошедшая в корпорации «Иркут» в Москве в конце сентября этого года. Для нее силами ОКБ им. А.С. Яковлева и Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института (ОСКБЭС МАИ) был изготовлен полноразмерный макет самолета.

Как сообщает на своем официальном сайте ОКБ им. А.С. Яковлева, «заслушав и обсудив доклады специалистов, комиссия положительно оценила состояние проекта и документации, подчеркнув в своих выводах такие выгодные отличительные особенности самолета, как оптимальность аэродинамической компоновки, значительное повышение безопасности экипажа благодаря применению высокоэффективной системы аварийного покидания, наличие трехопорного шасси с передней опорой, применение современного комплекса радиоэлектронной аппаратуры и средств электронной индикации в кабинах на базе четырех многофункциональных дисплеев, аналогичных применяемым на самолете Як-130».


А ВОТ МЫСЛЬ О РЕАКТИВНОМ ДВИГАТЕЛЕ
ТАК И НЕ ПОСЕТИЛА

Первый полет учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки Як-152 состоялся на аэродроме Иркутского авиационного завода, сообщает пресс-служба корпорации-производителя.
Первый летный опытный образец учебно-тренировочного самолета Як-152 (серийный номер 0001), построенный на Иркутском авиационном заводе АО "Корпорация "Иркут", в первом полете. Самолет оснащен авиационным дизельным двигателем RED A03 V12





«Новая учебная машина обеспечивает решение задач первоначальной летной подготовки днем и ночью. Самолет предназначен для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов», – говорится в сообщении на сайте «Иркута».

Но только не полёту на РД
ДЛЯ ОТРАБОТКИ НАВЫКОВ УПРАВЛЕНИЯ

В итоге МО РФ опять производители подсовывают
морально устаревшую технику


Как уже предлагал в теме нужен реактивный самолёт первоначального обучения уже с РД
вот там и шторки и прочая

А дальнейшее обучение перенести на
лёгкий УТС с одним двигателем АИ-222-25

или уже в дальнейшем СМ-100

ТЯГОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ КОТОРЫХ ПОЗВОЛЯТ ПОЛЁТЫ НА СВЕРХЗВУКЕ

вот это и будет учебная техника
где хотя бы двигатель сзади
Самолёт первоначального обучения на базе двигателей ТРДД-50М. / АвиаПорт.Конференция

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.