Конференции

 
 

Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса.

Тема: Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса.

24.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Но это конечно в экономическом варианте и при дальности 3500 км.
В самом шикарном трёхклассном до 600 паксов при дальности до 7000 км.
И всё это при устаревших, но вполне реальных ПС-90А на 17 тонн. Проект предусматривает опционально и импортные двигатели до 19 тонн тяги.
Самое широкое применение композитов вплоть до тонких кресел, позволит не увеличичать значительно вес самолёта при неизменных 275 тоннах взлётного веса.

Считаю этот проект самым востребованным на рынке ЮВА. А в РФ сразу решает проблему кадрового голода и снижает стоимость билета ниже проезда на поезде. Для анклавов и Крыма это фактически выгоднее, чем любой мост.

24.10.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf вы не иначе как на лавры А-380 замахнулись
https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380#A380-1000
Только на А-380 двигатели стоят в два раза мощнее чем ПС-90
http://www.airwar.ru/enc/engines/trent.html

25.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот теперь правильное замечание. А почему?
А-380 дальнемагистральник и поэтому несёт на себе излишний конструкционный груз.
А зачастую летает , как в Японии , в соседний город, расходуя слишком много топлива.
Вывод, надо занимать этот сектор рынка.

Сектор ближне- и среднемагистральных аэробусов. А так как конкуренты не спят, не заниматься для начала новыми конструкциями, а применить уже созданное.

Что предлагается для быстрого импортозамещения.
Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400 на 436 паксов с двигателями ПС-90А-76, чем обеспечивается надёжность и высокий ресурс.
ВПХ сохраняются за счёт снижения взлётного веса до 225 тонн.
Не требует переделок, анонсировать можно уже сегодня и начинать строить можно хоть завтра.. Расход топлива 6500. Цена та же. В дальнейшем ремоторизация на ПД-14.
Импортные двигатели по желанию заказчика.

Двухпалубный Ил-96-400 на 872 пакса с двигателями ПС-90А.
ВПХ сохраняются. Взлетный вес ограничен 275 тоннами.
Требуется большой объём НИОКР. Но фактически только для применения композитов и возможного увеличения диаметра. В течении года, при достаточном финансировании, вполне можно выйти на сертификацию. А анонсировать и сробирать заказы на лайнер - уже сегодня.
Расход топлива 7500-8000. Цена около 150 млн уе, так как комплектация аналогична ОБЫЧНОМУ Ил-96-400. В далнейшем ремоторизация на ПД-18Р. Импортные двигатели на тягу до 19 тонн.
Этот проект существует, но на начальной стадиии.

Дальнемагистральный Ил-96 на 300 паксов с двигателями ПД-14.
ВПХ сохраняются за счёт и ограничения взлетного веса до 225 тонн. Требуется незначительный объём работ по пилонам, снижению веса за счёт композитов снижение расхода топлива до 5500.
Цена аналогична существующему Ил-96.
На сегодня, в отсутствии ПД=14, необходимы работы по ремоторизации на новейшие импортные двигатели с тягой 14 тонн для возможности анонсировать и собирать заказы на реальные борта.




25.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По вариантам двухпалубности можно утверждать что самый востребованный авиакомпаниями - будет трёхклассный Ил-96-400 на 550-600 паксов. В этом случае можно обойтись без коренных переделок и ограничить взлётный вес до 225 тонн, что позволит применить двигатели ПС-90А-76 и ПД-14.
За счёт снижения расхода топлива до 5500, дальность будет до 4000 км.

26.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

При проектировании отечественного лайнера Ил-96 предполагалось создание двухпалубного варианта на 550 пассажиров (Ил-96-550), однако, проект реализован не был. На верхней палубе могли бы находиться 190 пассажиров, на нижней — 360

26.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Генрих Новожилов: Например, двухпалубный Ил-96-550. Надо сказать, что пассажировместимость каждого следующего поколения Илов практически удваивалась. Так, Ил-14 брал на борт 40 пассажиров, Ил-18 - 75, Ил-62 - 180, Ил-86 - 350... А вот следующий самолет мог бы перевозить уже 550-600 пассажиров.

26.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



КР-860 / сверхбольшой пассажирский самолет
Сверхбольшой пассажирский самолет КР-860 (Крылья России-860)



РАЗМЕРЫ. Как сообщил заместитель генерального конструктора ОКБ Геннадий Янпольский, в самолете будет применена двухпалубная конструкция. Это связано с тем, что КР-860 должен "вписаться" в существующие в мире взлетные полосы и аэропортовые сооружения.

ЧИСЛО МЕСТ.

КР-860 сможет перевозить от 860 до 950 пассажиров на дальность 12000-16000 км.

ДВИГАТЕЛИ. На самолете планируется использовать 4 двигателя американской компании General Electric.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
Дальность полета до 12000-16000 км (в зависимости от количества пассажиров).

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. В процессе разработки аванпроекта самолета КР-860 рассматривались разнообразные, в том числе и оригинальные аэродинамические схемы, однако в заключительном варианте самолет КР-860 представляет собой самолет нормальной аэродинамической схемы с двигателями, расположенными на пилонах под крылом.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ.
"ОКБ Сухого" планировало до конца 1999 года завершить разработку аванпроекта (предварительная разработка конструкции) сверхбольшого пассажирского самолета КР-860 (Крылья России-860). Об этом сообщил в начале мая прошлого года заместитель генерального конструктора ОКБ Геннадий Янпольский.

СТОИМОСТЬ. Создание самолета оценивается примерно в $5-5,5 млрд. В эту сумму входит проведение сертификации, постройка опытного самолета и проведение технологической подготовки производства.

Стоимость лайнера оценивается в $160 млн.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. По словам заместителя генерального конструктора ОКБ Геннадия Янпольского., к работе над новым самолетом могли бы присоединиться ведущие российские конструкторские бюро, и прежде всего специалисты АНТК им. Туполева и АК им. Ильюшина.

27.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://savepic.org/2387960m.jpg
http://savepic.su/1435852.htm

28.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как мы видим, основное отличие от проектов двухпалубности Ил-96, это двигатели.
Я предлагаю не менять двигатели , пожертвовав дальностью, так как именно ближне- и среднемагистральные аэробусы это основной тренд.
Это позволит использовать в ДВУХПАЛУБНОМ проекте двигатели ПС и в перспективе ПД.

Поэтому есть два проекта двухпалубного Ил-96.

Первый позволит не менять диаметр, на 550-600 паксов в экономическом классе. это позволит использовать ПС-90А-76 и ПД-14 в дальнейшем, ПРИ ДАЛЬНОСТИ 4000 км, как у Ил-86. При использовании ПС-90А, дальность до 9000 км. Полностью импортозамещающий вариант. Топливная эффективность 12-14 на пассажиро-километр.

Второй вариант двухпалубности с изменением диаметра, что позволит разместить до 900 паксов в экономическом варианте, при использовании двигателей ПС-90А , при дальности 4000 км и топливной эффективностью 8-9. В трехклассной на 600 паксов, дальность до 8000 км.
Предпологается использование и импортных двигателей тягой до 20 тонн.

28.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Идеальный вариант. Минимальные затраты на проектирование. Широкое поле для ремоторизации.
Низкая цена. И фактически полностью отечественный авиалайнер.

28.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Напротив Ил-96 не надо восстанавливать - это серийная продукция. Так лёгкая модернизация.
Ничто не мешает сделать его самым массовым самолётом России. Отношение к этому проекту, как лакмусовая бумажка, определяет врага России , и этот тест на вшивость поможет уничтожить этих вшей.
Преувеличивать ПРОБЛЕМЫ ТОЖЕ НЕ СТОИТ, как показано в теме технически проблем нет , ВАСО надо производить до 130-140 аэробусов в год, а не заниматься шелухой.

29.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С китайской же стороной надо строить перспективный двухдвигательный однопалубный.

30.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На коференции уже обсуждали двухпалубный вариант - Ил-96-550. Но не в разрезе необходимости ближне- и среднемагистрального аэробуса, а упор на дальнемагистральности влечёт за собой иные двигатели и больший объём работ.
В условиях необходимости срочного импортозамещения, нужны варианты, которые можно быстро , в течении года, реализовать. Именно варианты Ил-96-400 без ремотризации, а только за счёт снижения дальности до ближне- и среднемагистрального, позволит за счёт увеличения пассажировместимости, что влечёт лучшую чем у конкурентов топливную эффективность.
Варианты на 436-500 паксов вообще не требуют переделки салона до двухпалубного, позволят, при ограничении взлётного веса до 225 тонн, использовать вариант двигателя ПС-90А-76. Ограничение взлётного веса резко повысит надёжность всего самолёта и увеличит ресурс планера.
Это позволит немедленно начать строить авиалайнеры в ТАКОЙ БЛИЖНЕ- И СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНОЙ КОФИГУРАЦИИ. И закрыть навсегда кадровый голод и потребность в импортозамещении.
При появлении ПД-14 это будет весьма привлекательный авиалайнер и для экспорта
Потребность в этом авиалайнере не менее 100 для внутреннего рынка.





Варианты на 550-600 паксов потребуют переделку до двухпалубного без увеличения диаметра. В случае немедленного начала работ - через год можно начинать строить и этот авиалайнер. ПРИ ОГРАНИЧЕНИИ ВЕСА В 225 ТОНН, позволит, для увеличения надёжности применить ПС-90А-76.
При применении других двигателей с более высокой тягой это вариант может быть дальнемагистральным, но уже при весе в 275 тонн.
Этот вариант импортозамещения коммерчески весьма привлекателен. Для экспорта или совместного производства может иметь опционально и импортные двигатели.

Вариант двух палубного Ил-96 ,с увеличением диаметра, на 900 паксов и взлётном весе до 275 тонн, будет иметь дальность до 5500 км, а в трёхклассной компоновке на 600 паксов дальность до 8000 км.
При этом это на тех же двигателях ПС-90А с тягой 17 тонн, при применении других более современных двигателей дальность увеличится на 10-15 процентов.
Проект потребует 2-3 года до лётных испытаний.
Флот двухпалубных Ил-96 навсегда закроет потребность в импортозамещении и исключит понятие кадровый голод. Можно даже не пытатся организовывать производство с Китаем, они всё равно будут брать аэробусы на 872 пакса. Думаю, что это не только программа процветания ВАСО, но и ИФК, и всех будет работать с этим проектом.

31.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На конференции уже обсуждали двухпалубный вариант - Ил-96-550. Но не в разрезе необходимости ближне- и среднемагистрального аэробуса, а упор на дальнемагистральностЬ влечёт за собой иные двигатели и больший объём работ.
В условиях необходимости срочного импортозамещения, нужны варианты, которые можно быстро , в течении года, реализовать. Именно варианты Ил-96-400 без ремоторизации, а только за счёт снижения дальности до ближне- и среднемагистрального, позволит за счёт увеличения пассажировместимости, что влечёт лучшую, чем у аэробусов конкурентов, топливную эффективность.
Варианты на 436-500 паксов вообще не требуют переделки салона до двухпалубного, позволят, при ограничении взлётного веса до 225 тонн, использовать вариант двигателя ПС-90А-76. Ограничение взлётного веса резко повысит надёжность всего самолёта и увеличит ресурс планера.
Это позволит немедленно начать строить авиалайнеры в ТАКОЙ БЛИЖНЕ- И СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНОЙ КОНФИГУРАЦИИ. И закрыть навсегда кадровый голод и потребность в импортозамещении.
При появлении ПД-14 это будет весьма привлекательный авиалайнер и для экспорта
Потребность в этом авиалайнере не менее 100 для внутреннего рынка при цене около 100 млн уе.





Варианты на 550-600 паксов потребуют переделку до двухпалубного без увеличения диаметра. В случае немедленного начала работ - через год можно начинать строить и этот авиалайнер. ПРИ ОГРАНИЧЕНИИ ВЕСА В 225 ТОНН, позволит, для увеличения надёжности применить ПС-90А-76.
При применении других двигателей с более высокой тягой это вариант может быть дальнемагистральным, но уже при весе в 275 тонн.
Этот вариант импортозамещения коммерчески весьма привлекателен. Для экспорта или совместного производства может иметь опционально и импортные двигатели. Поэтому цена аэробуса будет от 120 до 140 млн уе. Опять же потребность в аэробусе велика и на экспорт в страны ЮВА.

Вариант двух палубного Ил-96 ,с увеличением диаметра, на 900 паксов и взлётном весе до 275 тонн, будет иметь дальность до 5500 км, а в трёхклассной компоновке на 600 паксов дальность до 8000 км.
При этом это на тех же двигателях ПС-90А с тягой 17 тонн, при применении других, более современных, двигателей дальность увеличится на 10-15 процентов.
Проект потребует 2-3 года до лётных испытаний. Предполагаемая цена около 160 млн уе, но аналогов продукту нет.
Флот двухпалубных Ил-96 навсегда закроет потребность в импортозамещении и исключит понятие кадровый голод. Можно даже не пытатся организовывать производство с Китаем, они всё равно будут брать аэробусы на 872 пакса, достаточно совместных ФИНАНСОВЫХ ИНСТРУМЕНТОВ. Есть ещё и преимущество перед А-380 по аэродромам и аэропортам. Думаю, что это не только программа процветания ВАСО, но и ИФК, и всех кто будет работать над и с этим проектом.

31.10.2014 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"И тут Остапа понесло..."

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.