Конференции

 
 

Реинкарнация МТС(МТА) За и против.

Тема: Реинкарнация МТС(МТА) За и против.

03.01.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вспомним для начала, что военные на замену Ан-12 хотели
транспортник до 28 тонн грузоподъёмности.
Первоначальный вариант Ан-70 проектировался как раз исходя из этих соображений.
Однако самовольное желание Антоновского КБ влезть в нишу тяжёлых транспортников привело к раздуванию проекта сверх меры с множеством негативных факторов.
Вставки у основания крыла привели к отдалению двигателей от фюзеляжа, что повлекло к большему разворачивающему моменту при отказе оных. Просела нагрузка на крыло и тяговооружённость, а так же обострилась проблема с отбором воздуха от двигателей.
Разбухшая масса Ан-70 с увеличенными размерами фюзеляжа отразились на скорости, высоте и дальности весьма негативно.

С другой стороны разрабатываемом по собственной инициативе КБ Илюшина Ил-214 пришлось подрасти по просьбе индусов до теперешнего МТС (МТА) грузоподъёмностью в 20т.
http://www.uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/transport/mts/
Однако и такую грузоподъёмность с размерами грузового салона военные считают для себя не достаточной.
Проблему усугубляет отсутствие двигателей типа ПД-14М и ПД-18Р.
Индусов прямо скажем пермский ПС-90 совсем не воодушевляет.
Не смотря на головное участие Перми в разработке клонов ПД-14 и потраченные собственные не малые средства в этот проект конечное производство ПД-14 у Авиадвигателя забрали.
Теперь Иноземцеву нет никакой логики плодить модификации ПД-14М и ПД-18Р покуда он ничего от этого не получит.
Основную прибыль Авиадвигателю сейчас дают разные варианты ПС-90 покуда они здесь же собираются, а ПД-14 и ПД-14М ушли на сторону, а посему сместились в приоритетах по нисходящей. Никто же не будет рубить сук на котором сидит.
Исходя из этих соображений (сохранения производства на своей территории) ПС-90 активно модернизируется вплоть до привинчивания вентилятора от ПД-14.
По этой же причине отсутствия двигателей ПД-14М тягой 15,6т и ПД-18Р тягой в 20т на взлёте мы никогда не увидим нормального
патрульного самолёта на базе Ту-214 (аналог американского Посейдона)
http://www.snariad.ru/wp-content/uploads/2013/07/paseidon.jpg
Экоджета
http://www.frigate-ecojet.ru/
МТС (МТА) с ПД-14М
http://militaryrussia.ru/i/284/667/joff6.jpg
http://militaryrussia.ru/blog/topic-667.html
Ил-476 с ПД-14М
http://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/757598/757598_original.jpg
http://age.lenta.ru/maks_2013/news/2013/08/30/pd14m/
Опять же повисает Ермак (аналог С-17) которому нужны движки под 20т
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/
Вместо вместительных МС-21-400 с двигателями ПД-14М (которых нет) отечественные эксплуатанты и зарубежные партнеры предпочтут покупать Boeing 737-900 и A321
Индусы в МТС (МТА) более чем вероятно спрыгнут с ПС-90 в пользу американских вариантов.
Итак что мы имеем:
У военных как не было нормального транспортника грузоподъёмностью в 28т на замену Ан-12 так и не будет.
Индусы не дождавшись ПД-14М либо поменяют движок на амеровский либо спрыгнут с проекта.
ОАК не сможет получить большой прибыли от МТА (МТС) покуда рынок этого самолёта ограничен и военные в нём особо не заинтересованы.

Между тем если подойти к разработке МТС ( МТА) с подходом аналогичном предложенному Туполевым в проекте Ту-330
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/76.html#p346777
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/76.html#p346791
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/76.html#p346833
то вырисовываются весьма интересные моменты.
Берём за основу первоначачальный вариант фюзеляжа от Ан-70 с бобровьим хвостом и грузоподъёмностью под 28т и по примеру Ту-330 навешиваем доработанное крыло с Ту-204(214) с двигателями ПС-90.
Получаем вариант среднего транспортника удовлетворяющего военных.
КД по Ан-70 России принадлежит по праву. Антонов должен был её всю уже передать.
Пересчитав теперешний фюзеляж Ан-70 в меньшую размерность и внеся изменения в задней части самолёта близкие к Y-20
http://vpk.name/file/img/y-20_051114_003.jpg
реализованные китайцами и при этом используя теперешнее крыло и двигатели от Ту-204 с некоторыми переработками (Как на Ту-330) мы получим всех устраивающий вариант.
Да всех, даже индусов поскольку они сами хотели больший транспортник, а на их вариант вместо не любимых ПС-90 вполне сойдут штатовские движки от С-17 F117-PW-100 тягой 18,5 тонн.
Индусы получают больший транспортник (о чём мечтали) и один двигатель стоящий и на С-17 и на МТС и радуются короткому взлёту из за большей тяги.
Нашими военными вариант среднего транспортника в 28т мечтался изначально.

03.01.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если скрестить доработанные чуть уменьшенный фюзеляж Ан-70 с крылом от Ту-204(214) на подобие Ту-330
http://www.aviaport.ru/conferences/42483/#p347085
и поиметь транспортник среднего класса грузоподъёмностью в 28-30т то получаем быструю реализацию проекта с одной стороны устраивающего наших военных и индусов и гораздо больший ассортимент возможных перевозимых грузов.

Становятся доступными к транспортировке новые перспективные наработки
http://otvaga2004.ru/bronya-pehoty/advanced-ifv/3d-bam-kurganec-25/
http://otvaga2004.ru/bronya-pehoty/advanced-ifv/3d-kurganec-25/

Возможность перевозки ЗРК значительно расширяется.
Доступны транспортировочные варианты типа
Камаза с прицепом
Широкий список моделей из двух БМП, двух БМД или двух БТР.
С не полной загрузкой имеем довольно не плохие взлётно-посадочные характеристики.
Из авионики, доступных заделов и конструкторских решений можно задействовать всё самое лучшее от Илюшина и Туполева.
Многие эмигранты с Украины сочтут за благо работать с этим проектом.


03.01.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:

Если скрестить доработанные чуть уменьшенный фюзеляж Ан-70 с крылом от Ту-204(214)
====
"Если скрестить ужа с ежом то получится моток колючей проволоки"
Сопромат и нормы прочности не разрешают такое скрещивание по причине того, что зависимость прочности от линейного уменьшения (или увеличения) размеров не линейна. :(
Впрочем в соседней теме мне уже объяснили вред инженерной зауми и то, что дилетанты лучше понимают как надо строить самолеты. :(

03.01.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys я и не предлагал в чуть меньший фюзеляж Ан-70 запихивать рекламируемые Антоновым 47 тонн нагрузки.
Внимательно читайте мои посты, в них указана грузоподъёмность в 28-30т.
Для Ту-330 рекламировали вообще 35т.
Так что с сопроматом в данном случае всё нормально в отличии от вашего кислого настроения.

03.01.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:

Так что с сопроматом в данном случае всё нормально в отличии от вашего кислого настроения.
===
Продолжайте, только проясните какими галлюциногенами подкреплен этот вывод.
Я то по своей глупости всегда думал что при линейном уменьшении например в два раза прочность (как функция площади поперечного сечения) уменьшится в ЧЕТЫРЕ раза. Я уже не говорю о том, что спроектировать новый фюзеляж проще,быстрее и дешевле чем уменьшать уже спроектированный с риском попадания в технологические ловушки. Заклепки Вы ведь тоже уменьшать будете? Как и толщину обшивки? И входные люки тоже? :(
Про то что центроплан это самая нагруженная деталька самолета я даже говорить боюсь.

03.01.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys
Заклепки Вы ведь тоже уменьшать будете? Как и толщину обшивки? И входные люки тоже? :(
Про то что центроплан это самая нагруженная деталька самолета я даже говорить боюсь.

sys продолжайте, очень интересно.
Даже и не предполагал что пересчитать заклёпки, лючки и толщину обшивки к ближайшему подходящему номиналу такая не преодолимая задача.
Воистину век живи, век учись.

03.01.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:

Даже и не предполагал что пересчитать заклёпки, лючки и толщину обшивки к ближайшему подходящему номиналу
====
Тогда посчитайте излишнюю массу этих не пересчитанных деталек.
Сколько тонн наберется?

03.01.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ан-70
длина грузовой кабины (с рампой) 22, 40 м, длина пола грузовой кабины 18,60 м, ширина пола грузовой кабины 4,0 м, высота грузовой кабины 4,1 м.

Ту-330
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/76.html#p346777
Размеры грузового отсека (длина х ширина х высота), м – 19,5 х 4,0 х 3,55 – 4,0
Размеры грузового люка (длина х ширина), м – 4,0 х 4,0
3,55м высота гр салона под крылом.
*****
sys как сами видите, размеры грузового салона в первом приближении Ан-70 и Ту-330 совпадают.

Да чуть отличны скорости и высоты этих самолётов но массы фюзеляжей должны быть приближены.

На Ан-70 усиленное из за вибраций крыло и более тяжёлые двигатели, чуть больше топлива.

В принципе крыло от Ту-214 возможно было бы поставить даже на теперешний фюзеляж Ан-70, но он всё же несколько избыточен по размерам для транспортника 28 тонн грузоподъёмности.

03.01.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:

но он всё же несколько избыточен по размерам
===
"Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича, да взять сколько-нибудь развязности, какая у Балтазара Балтазарыча, да, пожалуй, прибавить к этому ещё дородности Ивана Павловича — я бы тогда тотчас же решилась." (Н.В.Гоголь "Женитьба")
Наверное пора стандартизировать в авиации все присоединительные размеры, разогнать все авиаВУЗы и конструировать самолеты как игрушки Лего. :(

03.01.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys пишет: "Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича, да взять сколько-нибудь развязности, какая у Балтазара Балтазарыча, да, пожалуй, прибавить к этому ещё дородности Ивана Павловича — я бы тогда тотчас же решилась."
*******

Надо же, в технике зачастую так новые решения и появляются, комбинацией уже известного.
Вот Вы sys давеча на полном серьёзе утверждали про Ту-330 (скрещенный рамповик с гражданским Ту-204 с унификацией 75 процентов)
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/76.html#p346847
Обещали что через год, максимум два люминевый будет.

Стало быть sys вы признаёте решения если они скрещены именитыми школами.
А куда вам деться с подводной лодки.
Иначе же не объяснить, как происходят изменения в конструкции с частичным и полным пересчётом элементов под новые условия.
Вы разве не знаете, что теперешний Ан-70 вырос из совсем другого прародителя значительно распухнув фюзеляжем.
И что фюзеляж Су-27 до теперешнего Су-37 претерпел четыре реинкарнации.
Опять же изменения в развитии Ил-76 помним.
А как вам вариант Ан-148/158/178
Последний вариант Ан-178 от предыдущего варианта Ан-178 в размерах фюзеляжа подрос кстати на 5 процентов без пересчёта диаметра заклёпок и разрастания толщины обшивки о чём вы выше отчибучили.
sys вот вам первый вариант китайского Y-20

А вот последний

Бразильский КС-390 в своём развитии претерпел не меньшие изменения.
SSJ-75 дорос до SSJ-115
Руслан превратился в Мрию.
sys никому из разработчиков этих самолётов не мерещился разный диаметр заклёпок и изменённые лючки в кошмарах и ссылками на сопромат, как вашему богатому воображению.
Просто люди делают свою работу просчитывая варианты и реализуя решения с последующими испытаниями и внедрениями.
И ни для кого ни стало препятствием изменение конструкции самолёта под новые требования.

Вот вы пишите: Тогда посчитайте излишнюю массу этих не пересчитанных деталек. Сколько тонн наберется?

При уменьшении линейных размеров фюзеляжа Ан-70 на 5-6 процентов пересчёт силового каркаса имеет абсолютно не критичный оттенок.
Больше проблем ожидается с оцифровкой промасленных чертежей от Антонова, а так же изменениями в задней части фюзеляжа на подобие Y-20.
Естественно привязка других агрегатов, новая проводка, сопряжение крыла с фюзеляжем и изменения самого крыла.
Переработанная кабина. Да валом всего до кучи.
Однако при всём при этом Туполев обещал высокую унификацию Ту-330 с Ту-204 в 75 процентов.

Кстати sys лишние тонны о которых вы говорите убираются изначально прослабленной конструкцией с последующим упрочнением узких мест выявленных на испытаниях.
По такому же принципу разрабатывался SSJ-100.

А в расчётах конструкции берётся ближайшая нормаль которая не всегда совпадает 100 процентно с требованием прочности.
Ограничивающими моментами зачастую являются повышенная стоимость производства особо точных профилей или их малый выпускаемый ассортимент.
Реальная конструкция всегда компромисс.






04.01.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys пишет: Я то по своей глупости всегда думал

Ну знаете, думать не вредно.
Итак прочность.
http://vivovoco.astronet.ru/VV/JOURNAL/NATURE/09_07/DURE.HTM

04.01.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

сша 30 лет улучшают-развивают-модернизируют с-130, почему ан-12 не достоин такого же отношения?

04.01.2015 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:54 tomashomecat пишет:сша 30 лет улучшают-развивают-модернизируют с-130, почему ан-12 не достоин такого же отношения?

Киву спросите, да и вообще на украинском ресурсе задавайте вопросы по поводу украинского авиапрома.

04.01.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ждёмс со дня надень первого полёта бразильского С-390


Обещался первый полёт сначала в 2013 году, потом перенесли на конец 2014, теперь вот обещают в начале 2015г.
http://topwar.ru/...

04.01.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.airwar.ru/enc/craft/tu330.html
При конструктивно-компоновочной проработке вариантов и модификаций базового транспортного варианта самолета Ту-330 в АНТК был тщательно рассмотрен широкий спектр возможных задач, которые способен решать самолет при его использовании в интересах народного хозяйства страны, а также в системе МО РФ. Рассматривалась возможность взаимного "мирного" существования ВТС типа Ан-70 и Ту-330, при этом каждому типу отводилась своя область применения в смешанном парке ВТА в оптимальном соотношении Ту-330 к Ан-70 как 4:1. Анализ показал, что для массовых авиаперевозок предпочтительней Ту-330, обладающий более высокими ЛТХ, лучшей экономичностью и производительностью, а также большей адаптивностью к системе УВД (более высокие скорость и высота крейсерского полета, чем у Ан-70).

По оценкам специалистов, потребность в Ту-330 для собственных российских перевозок в системе гражданского воздушного флота оценивается в 100-120 машин, для перевозок на международных авиалиниях - 25-30 машин, для поставок для дальнего зарубежья -40 машин и для ближнего - 15-25 машин. Итого в сумме порядка 180-215 машин. Суммарная потребность Ту-330 для нужд МО РФ оценивается в 150-200 машин, плюс 70-80 машин для военных ведомств других государств.




Действительно оперение среднего транспортника Ту-330 и пассажирского Ту-204/214 внешне очень близки

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.