Ремоторизация и модернизация Ми-2, Ми-8, Ми-17, Ми-38.

Тема: Ремоторизация и модернизация Ми-2, Ми-8, Ми-17, Ми-38.

Ремоторизация и модернизация Ми-2, Ми-8, Ми-17, Ми-38.

Ремоторизация это общемировой тренд в авиации. Это связано с увеличением ресурса и экономичности новых двигателей. Что в некоторых случаях имеет смысл. Особенно это касается российских и украинских двигателей.
Компании General Electric и Honeywell/Pratt & Whitney проводят испытания прототипов нового турбовального двигателя мощностью 3000 л.с. для ремоторизации вертолетов типов Boeing AH-64 Apache и Sikorsky UH-60 Black Hawk, которая намечается в 2020-х годах, сообщает aviationweek.com 23 октября. Технологический демонстратор General Electric имеет обозначение GE3000, группы Honeywell/Pratt & Whitney - HPW3000. Новые двигатели должны иметь удельную мощность на 35% больше, удельный расход топлива на 25% меньше, лучшие характеристики работы в пылевых условиях, чем используемые на этих вертолетах силовые установки Т700. Мелкосерийное производство планируется начать в 2022-23 годах.

С вертолётами Ми-2\8, на свой страх, и риск пытается заменить двигатели компания Мотор Сич.
Вячеслав Богуслаев, президент компании Мотор Сич. Цитаты из интервью Defence24.pl.
Мы создали компанию Мотор Сич Польша. Новые двигатели для вертолетов Ми-2 и W-3 Sokol. Если бы на борту вертолета W-3 Сокол поменять двигатель на более мощный, то его ходовые качества, а особенно, грузоподъемность, полезная масса, серьезно увеличится. Если, например, сегодня, со старым двигателем Сокол имеет грузоподъемность 1000-1200 кг, то с новым он поднимет две тонны. Это повышает экономичность эксплуатации, расширяет возможности использования. Поэтому с этим предложением мы и приехали в PZL Świdnik. Я тогда еще не знал, что PZL Świdnik это уже AgustaWestland. Мне не удалось получить в PZL Świdnik вертолета для работы, для замены двигателей. Поэтому я купил два W-3 Сокол в Южной Корее. На них мы проводим работы, связанные с заменой двигателей. Еще один вертолет, в версии VIP, купил недавно в Польше. Мы делаем новые двигатели для самолетов Ан-2, вертолетов Ми-2 и W-3 Сокол. На все три обновления документацию мы передали в европейский архив, потому что нам нужны не сертификаты. Этот новый европейский документ о котором я говорил, позволяет получить сертификаты на модернизацию данного типа. А польские предприятия PZL Świdnik имеют полную документацию. В Польше было произведено более 5400 вертолетов Ми-2.
Они были произведены с 60-х годов и до сих пор летают по всему миру. Именно поэтому мы хотим в этом году получить сертификат на MSB-2 с двигателями Мотор Сич АИ-450.
Сам двигатель имеет меньше массу и на 27% сниженный расход топлива при большей мощности, чем старый ГТД-350. Это совершенно новое поколение. Для этих двигателей присутствующий редуктор слишком слаб, поэтому мы разрабатываем новый, который перенесет большую мощность. В настоящее время Ми-2 имеет максимальную массу загрузки 3,7 тонны, а с нашим редуктором это будет 4,3 тонны. Для такого маленького вертолета, увеличение максимальной массы в 600 кг-это очень много. Ремоторизация это у нас около миллиона долларов, какие-то 800-850 тысяч. Два двигателя по 300 тысяч. Завод в Жешуве купил концерн Pratt&Whitney, который там сейчас производит свои двигатели. Я был там по делу редукторов для В-3 Сокол, которые в Жешуве производят. Но нам сказали, что не производят для нас редукторы. Там теперь новый владелец, иностранный. Он против того, чтобы дать W-3 новую жизнь. Поэтому сами будем делать для него редукторы. Мы купили американское оборудование для производства. Например, для W-3 Сокол двигатели мы хотим произвести у вас, монтировать в Польше. Это место работы. В Польше, не в Украине.

Правда в интервью не упомянуты модернизированные польские двигатели GTD-350W для W-3 Сокол . Их мощность в 420 л.с. Можно ремоторизовать Ми-2 без всяких переделок. Что и делают. Самый подходящий вариант для ремоторизации. В итоге переделки под 450 л.с. АИ-450. возможно никак не окупятся. Так как Ми-2 сейчас стоят всего 50-150 тысяч уе. Дорогостоящая ремоторизация на миллион уе вряд ли уместна.

Как альтернативу. В качестве примера можно привести Allison 250-C20. Двигатели гораздо легче и экономичнее . Только за счёт снижения веса двигателей и топлива можно перевезти больше груза на Ми-2. А так как эти двигатели чрезвычайно распространены. Упрощается их обслуживание. А значит и цена эксплуатации. Что на сегодня чуть ли не самый важный параметр.


Ремоторизация Ми-8 на ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 серии будет стоить 6 миллионов уе.
Сомнения вызывают не характеристики более современного двигателя. А опыт эксплуатации самолётного варианта на Ан-140. Ресурс и надёжность самолётного варианта явно недостаточный. К тому же улучшение характеристик не перекрывает стоимость работ по ремоторизации.

А согласно аналитическим данным компании "Вертолеты России", двигателей ТВ2-117 было создано вполне достаточно, чтобы несколько раз перекрыть потребности рынка, и сейчас компания ведет работу по продлению как ресурса, так и межремонтного интервала двигателя.
"Ремоторизация Ми-8Т не решит никаких проблем. Нам не нужен вертолет с другими характеристиками, нам нужно, чтобы летал этот вертолет, и его эксплуатация должна быть недорогой", - говорит представитель "ЮТэйр". Как сообщили в компании "ЮТэйр", сейчас авиаремонтные предприятия испытывают серьезные проблемы с поставками комплектующих для вертолетов Ми-8Т, и с каждым годом ситуация ухудшается. Дефицитные позиции - подшипники, агрегаты трансмиссии и многое другое. По мнению эксплуатантов, оптимизировать нужно и бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования. Как сообщил директор Федерального государственного унитарного Петропавловск-Камчатского авиационного предприятия Дмитрий Пономарев, сейчас для того чтобы эксплуатировать Ми-8Т, приходится в отдельном порядке небольшими партиями заказывать детали на заводах, что еще больше увеличивает стоимость летного часа вертолета.

Вместо ремоторизации Ми-2 и Ми-8 гораздо выгоднее модернизация всех агрегатов и оборудования, в том числе и двигателя. Пример новые лопасти могут на сегодня фактически на весь срок службы планера.

Другое дело перспективы по выпуску новых вертолётов. Как раз выявлен риск по двигателю Ми-38. Отсутствие своевременной альтернативы. Самый современный тренд это опционально два варианта двигателя. Это позволяет не только избежать рисков при запуске в серию, заставив производителей конкурировать, но и сделать ЛА более привлекательным для разных условий эксплатации. Как пример Ми-38, если бы был опционально сразу второй двигатель, то возможно PW был бы в качестве опции, но и отказ ничего не значил бы. Поэтому и на сегодня желательно для увеличения спроса опционально вариант ремоторизации Ми-382 на более ресурсный импортный двигатель, что будет и драйвером для климовских двигателей в плане модернизации.

То же можно и для Ми-17, ещё один опциональный вариант двигателя, что может резко увеличить спрос, так появится возможность выбора.

http://www.aviaport.ru/conferences/42237/