Конференции

 
 

Композитный биплан ТВС-2МС"Антарктика" и его нереально дешёвые конкуренты.

Тема: Композитный биплан ТВС-2МС"Антарктика" и его нереально дешёвые конкуренты.

30.08.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сразу нужно уточнить, конкурентов у ТВС-2МС"Антарктика" нет. Это вариант на лыжном шасси, с двумя вариантами СУ, с одним двигателем или с двумя двигателями на один винт. Вариант с лыжным шасси не требует пояснений. Уникальные ВПХ позволят ограничится осмотром на наличие трещин во льду, что естественно в Арктике и Антарктике, а малый вес позволит сажать на снег. Так же в условиях сильного постоянно дующего ветра, посадка и взлёт против ветра ещё снизит требование к посадочной площадке.
Это альтернатива Ил-114, который весьма требователен к ВПП. Меньшая грузоподъёмность компенсируется меньшими затратами, и количеством рейсов.
Двухдвигательный вариант ненамного тяжелее, зато значительно безопаснее и на попеременном режиме работы двигателей имеет в два раза больший ресурс двигателей до 12000 часов. Так же это фактически одобрение на 19 паксов вместимости, хотя скорее это будет грузопассажирский вариант, универсальность которого и будет максимально востребовано.
http://www.aviaport.ru/conferences/42207/

Конечно конструктивные доработки по уверенной работе в режиме арктического холода и ночи. Но это конструкторская рутина.

Практически из конкурентов можно лишь упомянуть Basler BT-67. Но этот самолёт тоже требует достаточно длинной полосы. Вертолёты в условиях сильного и порывстого ветра эксплуатировать опасно и не всегда возможер, так же проблемы с весом груза и дальностью. Думаю всепогодный ТВС-2МС"Антарктика" будет весьма коммерчески успешен, несмотря на достаточно высокую цену, так ему альтернативы нет.

31.08.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чтобы посадить самолет в Антарктиде, нужно быть по меньшей мере полубогом. Полоса официально называется “снежно-ледовой”, никаких диспетчеров и прочих навигационных атрибутов обычных аэропортов. Посадка - на глаз, на ощупь, по интуиции.

Вопреки всем страхам “Ил” сел безупречно мягко - так, как будто бы под шасси если не идеально ровный асфальт, то вполне приличная бетонка.

Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров честно предупредил: если вдруг погода на Новолазаревской испортится, обратно в Кейптаун Ил-76 уже не вернется. Его запас топлива - на 8 часов полета, а тут - 6 только в одну сторону. За два часа до посадки - “точка возврата”.

От аэродромной базы до Новолазаревской - 15 километров. Гусеничные вездеходы ползут час по ледяному насту, иногда лишь с четвертой-пятой попытки преодолевая некрутой вроде с виду подъем. Российское бездорожье по сравнению с этим может показаться германским автобаном.

“Более высокопоставленных гостей в Антарктиде никогда не было” - слова руководителей российской полярной экспедиции, осваивающей шестой континент, звучали, быть может, суховато, но, как ни крути, точно. В ночь на пятницу в Москву вернется правительственный десант, только что совершивший марш-бросок в Антарктиду, - первый вице-премьер Сергей Иванов, министр природных ресурсов Юрий Трутнев и глава Минтранса Игорь Левитин.

Иванов на Новолазаревскую летал для того, чтобы понять - на чем все-таки нужно туда летать. Вопрос этот запутанный. Сейчас существует международный проект DroMLan (от европейского названия Земли Королевы Мод, Dronning Maud Land), объединяющий страны, работающие в этой части Антарктики. Авиаоператором проекта является зарегистрированная в ЮАР компания ALCI (Antarctic Logistics Centre International). Иностранного в компании - название и место регистрации. Владеют и руководят ею сплошь российские граждане, сами полеты проходят под позывными НИИ гражданской авиации, а выполняются они на арендуемых Ил-76ТД, принадлежащих либо России, либо ее ближайшим соседям. Блицэкспедиция, например, летала на самолете, “прописанном” в Белоруссии.

Но проблема даже не в географически-хозяйствующей путанице. Сейчас каждый полет в Антарктиду превращается в целую эпопею: чтобы “Ил”, таки севший в Антарктиде, смог улететь обратно, надо обеспечить его топливом для дозаправки. Запасы топлива предварительно доставляются по морю, а потом санно-гусеничными поездами перевозятся на аэродромную базу.

Для авиасообщения между станциями выбираются еще более непростые пути. Крупные самолеты может принимать только Новолазаревская, а чтобы доставить грузы всем остальным, нужны машины полегче. И желательно на лыжных шасси, колеса на голом льду могут завезти куда угодно. Полярники через ALCI арендуют канадские Bassler, которые на расстояние 1300 километров (именно столько разделяет российские станции “Прогресс” и “Восток”) могут перевезти максимум 1700 килограммов груза. И то только в том случае, если они не возьмут топлива для обратной дороги. В итоге керосин в буквальном смысле падает с небес - по шесть 200-литровых бочек на платформе, спускаемой на двухкупольном парашюте. В общем, все на южной макушке Земли как-то с ног на голову.

Варианты, как поставить все обратно, с головы на ноги, и вернуть российским полярникам российское же авиасообщение, есть. Для дальних перелетов - модернизированный Ил-76ТД-90 с новыми экономичными двигателями, позволяющими летать не только туда, но и обратно, а для внутриантарктических дистанций - поставленный на лыжи Ил-114. Сочетание обоих этих вариантов Иванов охарактеризовал так:

- Тогда мы навсегда забудем понятие “точки возврата”. Или невозврата - как хотите, так и называйте. Кроме того, тогда мы будем близки к монополизму в авиаперевозках в Антарктиде.

В том смысле, что если действительно появится экономичный “лыжный” самолет для внутриантарктических перевозок, то Россия, вместо того чтобы брать машины в аренду, будет, напротив, сама давать их.

Проблема одна - не предусмотрено средств на эти самолеты, равно как неясно, кто именно должен выступать заказчиком их строительства. А без заказа и ясности с оплатой авиазаводы ничего делать не будут.

С одной стороны, проблема почти техническая: готовность выделить госсредства есть, только непонятно, по какой из федеральных целевых программ они должны идти. С другой - чтобы самолеты появились, например, к 2010 году (пока ставятся именно такие сроки), финансирование должно начаться в ближайшие месяцы. Но для этого правительство должно определиться. По крайней мере, по модернизации Ил-76.

- Сейчас перелеты в Антарктиду осуществляются в чистом виде “на честном слове и на одном крыле”, - говорил Иванов. - Но мы на пороге принятия серьезных решений.

Сменить пороговое состояние на какое-либо другое мешает, возможно, то, что подобных самолетов при миллионных затратах потребуются единицы. Даже лоббисты этих проектов признают, что, например, Ил-114 вряд ли когда-нибудь окупится.

- Стоит ли из-за этого затевать весь сыр-бор? - спросили “Известия” у главы ОАК Алексея Федорова.

- Стоит! Для Антарктиды ничего не жалко! - не колеблясь, ответил тот.
» Марш-бросок в Антарктиду




В Антарктиде найдены обломки пропавшего в ночь на четверг самолета с полярниками, передает Agence France-Presse. Выживших, по словам спасателей, скорее всего нет.

Обломки самолета обнаружены на склоне горы Элизабет, недалеко от вершины, на высоте около четырех тысяч метров.

На борту самолета Twin Otter находились трое канадцев. Они вылетели с Южного полюса в сторону итальянской базы в заливе Терра-Нова.



35 лет назад, в январе 1979 года, в Антарктиде впервые за всю историю освоения Белого материка разбился советский самолет.
в тот день хмурилось, но погода была вполне штатной. Все, кто в это время оказался рядом с аэродромом, отметили: самолет долго и тяжело разгонялся - взлетно-посадочная полоса шла в горку. Наконец оторвался, а когда поднялся на высоту 30 метров, от земли по его курсу вырос огромный снежно-вихревой столб. Восходящий поток воздуха был настолько сильным, что самолет мгновенно встал ребром на крыло и рухнул.
Тогда, в январе 1979-го, никто из подоспевших к рухнувшему с 30-метровой высоты ИЛ-14 людей не мог поверить, что внутри кто-то уцелел.
Из пяти человек экипажа в живых остался один - штурман Александр КОСТИКОВ.



В Антарктиде разбился один из двух транспортных самолетов, снабжающих международные экспедиции.

По словам спецпредставителя президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктиде, депутата Госдумы и известного полярника Артура Чилингарова, люди живы, самолет восстановлению не подлежит, а планы экспедиций в Антарктику могут изменяться, сообщает MIGnews.

"Разбился самолет BT-67 (лат.), один из двух, обеспечивавших снабжение международные антарктических экспедиций. По предварительны данным, пилоты при сбросе запасных частей для вездеходов английской экспедиции потеряли ориентировку и врезались в лед. Экипаж из трех человек и российский полярник, бывший на борту, живы. Сейчас их эвакуирует второй самолет", - сказал Чилингаров.

Он отметил, что в разгар антарктического лета авария самолета, после которой аппарат не подлежит восстановлению, является "тяжелой потерей".

Чилингаров заверил в то же время, что его экспедиционная поездка в Антарктику, которая должна начаться через неделю, обязательно состоится.

Самолет BT-67 "Баслер", созданный на базе DC-3C, является уникальным для обеспечения экспедиций в Антарктиде, поскольку может садиться на лыжи. Подобных самолетов в мире больше не выпускается.
В Антарктиде разбился самолет снабжения - Последний полет
С Антарктидой — только на Вы
Отработав свое на ГУК в «Молодежной», мы с Капрановым на двух Ил-14 перелетели в «Мирный», откуда начали полеты на «Восток». В «Молодежной» остались два экипажа — Заварзина и Желтобрюхова — с одним Ил-14 и двумя Ан-2. Но это разделение произошло уже после встречи Нового, 1971 года.




Слабая оснащенность радиотехническими средствами управления воздушного движения и навигации научных антарктических станций, низкий уровень качества радиосвязи в этих условиях и большая продолжительность маршрута (2020 км), не дали возможность осуществлять активное управление воздушного движения самолета Ил-14 №41816, контроль за исполнением полета проводилось по докладу экипажа.

При пролете рубежа возврата (залив Прюдс) прогнозируемая и фактическая погода на аэродроме посадки и на маршруте не мешала продолжению полета в дальнейшем.

Экипаж во второй половине маршрута попал в условия сильного обледенения, которые не предусмотрены прогнозом, и должен был уменьшить высоту полета. Экипаж, снизившись на эшелон 1500 м, попал в струйное течение - встречного ветра силы урагана (до 140 км/ч), что вызвало уменьшение путевой скорости полета и нехватку топлива для того, чтобы долететь до пункта назначения. Самолет на дистанции больше 200 км от станции Мирный попал в белую мглу, которая ухудшила видимость почти до нуля.

Экипаж 17.02.86 в 06:50 мск доложил про остаток топлива на 30 минут полета, а передал в 07:05 координаты и решение на изготовление вынужденной посадки. Полет происходил над прибрежным ледником Филиппи. В 07:10 мск прекратилась связь с бортом, больше нежели спустя 10 часов полета. В течение вынужденной посадки на ледник, а его поверхность имела глубокие трещины (ледолом), которые были занесены поземкой, при нулевой видимости ввиду «белизны» и вероятного обледенения, при невозможности определить в эти условия вертикального расстояния до поверхности ледника и состояния, самолет обрушился на поверхность ледника и разрушился полностью. Место катастрофы выявлено с воздуха спустя несколько дней в точке, имеющей координаты 66° 50' ЮШ, 88° 00' ВД (в 240 км на запад от станции Мирный). Служебный пассажир и экипаж погибли.
http://avia.pro/blog/aviakatastrofa-il-14m-v-antarktide-1986

===========================================================================================



ИЗ ЭТОГО ДАЙДЖЕСТА
видно что на континент с континента
летает Ил-76 и вполне безопасно и предсказуемо
а в случае необходимости его может сопровождать Ил-78
не говоря уж о возможной ремоторизации на ПД-14А
ПД-14А - перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.Конференция
В СЛЕДСТВИИ ЧЕГО САМОЛЁТ МОЖЕТ ПРОВОДИТЬ В ВОЗДУХЕ ДО 20 ЧАСОВ

внутриантарктические перевозки осуществляются на дешёвых и устаревших самолётах
видимо единственное достоинство которых низкая посадочная скорость и лыжное шасси

опять же как мы видим НИЗКАЯ СКОРОСТЬ НЕДОСТАТОЧНО НИЗКАЯ
и это может привести к авиакатастрофе с жертвами несмотря на весь опыт полярных лётчиков
банально не хватить времени

так же самолёту нужна летучесть и скороподъёмность чтобы противостоять нисходящим потокам

чему идеально подходит ТВС-2МС"Антарктика"
который будет гораздо безопаснее Ил-114
у которого с энерговооружённостью и длинной ВПП в 2 километра
большие проблемы в Антарктиде

кстати заметили прямую речь о Ил-114 в исполнении ОАК
и это не Рогозин впервые поставил этот вопрос
ай вос и ныне там
что говорит о чрезмерной дороговизне проекта
так стоит ли

Гораздо эффективнее ТВС-2МС"Антарктика"
грузоподъёмность в 2500 кг
да и Ил-114 будут грузить не по потребности , а не по максимуму
так может лучше два рейса и безопаснее

к тому просто очевидно ТВС-2МС"Антарктика" на лыжном шасси сможет сесть везде
даже подбирая площадку с воздуха
на скрости 60 можно рассмотреть всё до мелочей
К тому малый вес самолёта позволит садиться и вовсе на снег

конечно ТВС-2МС"Антарктика" не будет стоить столько же сколько подержанный Twin Otter
или аналоги, зато на порядок безопаснее и эффективнее.
А если у каждой антарктической станции будет стоять свой ТВС-2МС"Антарктика
проблем со снабжением не будет.
Всё вышесказанное верно и для Арктики и для освоения Сибири и Дальнего Востока.

В песпективе так же возможен вариант на БАЗЕ ЯК-40 для Антарктики.
ТРИ ЭКОНОМИЧНЫХ АМЕРИКАНСКИХ ДВИГАТЕЛЯ ПО 2000 КГ против штатных на Як-40 по 1500 кг
обеспечать взлёт и посадку на уровне Twin Otter
а в перспективе три РД-2500 с тягой по 2500 кг
тут уже уровень ВПХ Ан-2
и это 4 тонны груза со скоростью 700 км в час на расстояния до 4000 км
такой комфортабельный бизнесджет для полярников в ранге министра
шутка

А если вполне реальн





19.09.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

двухдвигательная СУ кроме резко возросшей БП
может дать ТРИ тонны тяги при феноменальной надёжности и ресурсе
а это уже взлёт с вертолётной площадки
возможность занять любой эшелон
поэтому скорость до 600 км в час


и практически при той же экономичности и дальности
за цену элки

10.10.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

биплан может иметь любое название
так как это проект

Для взлёта и посадки ему достаточно 1.5 тонны тяги
представим что это более мощная СУ С МНОГОЛОПАСТНЫМ ВИНТОМ
а то и соосным
умозрительно это кажется сложным
на самом деле всё это есть в наличии
и не тяжелее СУ Ан2
а скорее много легче
но обеспечивает тягу до 3 тонн


19.02.2016 arkair пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://pics.livejournal.com/igor113/pic/00yw9zhp [can't get icon's size]

20.02.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

arkairу
таких снимков полно в сети
эта тема не про Ан-2


тем более с оторванными нижними

или верхними крыльями
и тем более не про ремоторизацию

как вот этот ТВС-2МС

ТВС-2МС"Антарктика" абсолютно новый самолёт
который с Ан-2 роднит только что то от планера
и лыжи

а точнее лыжнопоплавковое амфибийное шасси

в базе с двигателями Honeywell ТРЕ-331-12
мощности которых достаточно чтобы бороться со свирепыми антарктическими ветрами

однако возможен и экстремальный вариант перспективная СУ от проекта Ил-112 с винтом АВ-112
вес которой всё равно меньше чем штатного двигателя Ан-2
зато стартовая тяга 3600 кг
при любом ветре с любой поверхности взлетит круче вертолёта
при этом часовой расход топлива не превысит 250 кг
что в сочетании со скоростью не менее 300 км в час
даже экономичнее Ан-2



25.02.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 









Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.