Конференции

 
 

Airbus A350 XWB - Extra Wide Body? Ил-96 - шире...

Тема: Airbus A350 XWB - Extra Wide Body? Ил-96 - шире...

04.09.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да и, по моему мнению, некрасивый самолёт Airbus A350 XWB. Вопрос ширины фюзеляжа я рассматривал в этой теме
http://www.aviaport.ru/conferences/42671/
Как мы видим, на несколько сантиметров, но меньше, чем у Ил-96 25 лет тому назад. Что несомненно придаёт конкурентное преимущество в плане аэродинамики. Опять же, какой же это Extra Wide, так чуть-чуть на одно кресло. При 350 паксах это и вовсе не выглядит откровением.

Второй момент это два двигателя. В высокохудожественной форме я поднимал эту тему
http://www.aviaport.ru/conferences/42208/
теоретически два двигателя выгоднее, но при цене тридцатитонников, бессмысленно выросшей на спросе, теряется всякий смысл двухдвигательной схемы. 4 двигателя, при цене комплекта на самолёт, в три раза меньше, дают конкурентную фору и ещё неизвестно оправдана ли мизерная экономия на топливе и обслуживании, завышенной ценой на двигатели.
Если применить на Ил-96 самые современные двигатели
http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/42299/
http://www.aviaport.ru/conferences/42545/
часовой расход топлива тоже будет стремиться к 4,5 тонны.
Так что видимость совершенства это только часть технологий заложенных в современные двигатели.


Пройдёмся по вычурному крылу, похожему на поплавок или приманку для доверчивых покупателей.
Про винглеты уже писано переписано, здесь же они приняли экстремальные формы, что в сочетании с удлиннением крыла выглядит в китайском стиле нелепым отростком, наспех прикреплённым к нормальному крылу. Спорить о преимуществе такого крыла не буду, может оно и есть. Однако и это преимущество имеет цену.
Пока оставим это последнее достижение конструкторской мысли и аэродинамической науки, и пройдёмся по композитному безумию. Цель засунуть в самолёт как можно больше композитов уже напоиминеат просто маркетинговый ход, не даром А, рекламируя это боди, утверждает что у него аж 52 процента композитов против 50 у ангалогичного самолёта, его конкурента Б.
А зачем и какой от этого смысл? Вес пустого екстравайда 111 тонн, что примерно одинаково с Ил-86 - 35 лет назад. Теж же 350 паксов при более широком фюзеляже. Конечно дальность хромала, так двигатели были какие! Эту тему я тоже неоднократно поднимал на конференции
http://www.aviaport.ru/conferences/42286/
http://www.aviaport.ru/conferences/42248/
http://www.aviaport.ru/conferences/42270/
http://www.aviaport.ru/conferences/42545/
и расход топлива в 4,5 тонны обеспечит нужную дальность до 10000 км. Например Ил-96 за счёт новых двигателей может иметь дальность до 17000-18000 км. Так что процент композитов весьма сомнительная реклама.

Так почему же некрасивый и запредельно дорогой самолёт расходится, как горячие пирожки?
Ответ простой - из конкурентов только Б, что позволяет только менять долю рынка имея всегда заказы. Ил-96 не стали ремоторизовывать на более современные и экономичные двигатели, а производство просто взяли и свернули, не пытаясь модернизировать. что просто необходимо для улучшения характеристик и комфорта, и последовательно развивать семейство аэробусов Ил. Н эту тему я тоже открывал обсуждения, реанимируя и уже имеющиеся проекты модернизации и разития
http://www.aviaport.ru/conferences/42451/

Но вернёмся к нашим баранам, к Airbus A350 XWB. Сказать, что плохой самолёт, нельзя. Это последовательное развитие А-330, где за счёт более современных двигателей достигнута значительная экономия топлива. Ещё одно кресло всунули скорее не за счёт Extra Wide Body, а скорее из-за уплотнения салона, что впрочем не критично. Так что вся эта композитная вычурность глубоко вторична перед этими простыми и понятными факторами.

Эстетика важна для самолёта, и скорее не форма окон кабины экипажа, а общее впечатление от полёта, от гармонии форм - что в итоге всегда сказывается на характеристиках самолёта.





05.09.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да и, по моему мнению, некрасивый самолёт Airbus A350 XWB. Вопрос ширины фюзеляжа я рассматривал в этой теме
Ил-86, Ил-96, Ил-114, SSJ, МС-21 - ПРОБЛЕМЫ РАЗНОГО ДИАМЕТРА. / АвиаПорт.Конференция
Как мы видим, на несколько сантиметров, но меньше, чем у Ил-96 25 лет тому назад. Что несомненно придаёт конкурентное преимущество в плане аэродинамики. Опять же, какой же это Extra Wide, так чуть-чуть на одно кресло. При 350 паксах это и вовсе не выглядит откровением.

Второй момент это два двигателя. В высокохудожественной форме я поднимал эту тему
Два лучше, чем четыре?Ил-476-2.0, Ил-86-96-2.0, Ил-96-2.0 / АвиаПорт.Конференция
теоретически два двигателя выгоднее, но при цене тридцатитонников, бессмысленно выросшей на спросе, теряется всякий смысл двухдвигательной схемы. 4 двигателя, при цене комплекта на самолёт, в три раза меньше, дают конкурентную фору и ещё неизвестно оправдана ли мизерная экономия на топливе и обслуживании, завышенной ценой на двигатели.
Если применить на Ил-96 самые современные двигатели
Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
ВАСО. ИЛ-Лоукост на базе ИЛ-96. Запустить производство с новыми надёжными двигателями / АвиаПорт.Конференция
Ил-86 с двигателями CFM LEAP-1A / АвиаПорт.Конференция
часовой расход топлива тоже будет стремиться к 4,5 тонны.
Так что видимость совершенства это только часть технологий заложенных в современные двигатели.


Пройдёмся по вычурному крылу, похожему на поплавок или приманку для доверчивых покупателей.
Про винглеты уже писано переписано, здесь же они приняли экстремальные формы, что в сочетании с удлиннением крыла выглядит в китайском стиле нелепым отростком, наспех прикреплённым к нормальному крылу. Спорить о преимуществе такого крыла не буду, может оно и есть. Однако и это преимущество имеет цену.
Пока оставим это последнее достижение конструкторской мысли и аэродинамической науки, и пройдёмся по композитному безумию. Цель засунуть в самолёт как можно больше композитов уже напоиминеат просто маркетинговый ход, не даром А, рекламируя это боди, утверждает что у него аж 52 процента композитов против 50 у ангалогичного самолёта, его конкурента Б.
А зачем и какой от этого смысл? Вес пустого екстравайда 111 тонн, что примерно одинаково с Ил-86 - 35 лет назад. Теж же 350 паксов при более широком фюзеляже. Конечно дальность хромала, так двигатели были какие! Эту тему я тоже неоднократно поднимал на конференции
ВАСО. ИЛ-Лоукост на базе ИЛ-86. Запустить вновь производство с новыми надёжными двигателями / АвиаПорт.Конференция
ВАСО. ИЛ-86. ПС-90А-76. Запустить вновь производство с новыми надёжными двигателями. / АвиаПорт.Конференция
ВАСО. ИЛ-86. PW1400. Запустить вновь производство с новыми надёжными двигателями / АвиаПорт.Конференция
Ил-86 с двигателями CFM LEAP-1A / АвиаПорт.Конференция
и расход топлива в 4,5 тонны обеспечит нужную дальность до 10000 км. Например Ил-96 за счёт новых двигателей может иметь дальность до 17000-18000 км. Так что процент композитов весьма сомнительная реклама.

Так почему же некрасивый и запредельно дорогой самолёт расходится, как горячие пирожки?
Ответ простой - из конкурентов только Б, что позволяет только менять долю рынка имея всегда заказы. Ил-96 не стали ремоторизовывать на более современные и экономичные двигатели, а производство просто взяли и свернули, не пытаясь модернизировать. что просто необходимо для улучшения характеристик и комфорта, и последовательно развивать семейство аэробусов Ил. Н эту тему я тоже открывал обсуждения, реанимируя и уже имеющиеся проекты модернизации и разития
Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса. / АвиаПорт.Конференция
Но вернёмся к нашим баранам, к Airbus A350 XWB. Сказать, что плохой самолёт, нельзя. Это последовательное развитие А-330, где за счёт более современных двигателей достигнута значительная экономия топлива. Ещё одно кресло всунули скорее не за счёт Extra Wide Body, а скорее из-за уплотнения салона, что впрочем не критично. Так что вся эта композитная вычурность глубоко вторична перед этими простыми и понятными факторами.

Эстетика важна для самолёта, и скорее не форма окон кабины экипажа, а общее впечатление от полёта, от гармонии форм - что в итоге всегда сказывается на характеристиках самолёта.
==========================================================================================


в продолжение темы интересный факты

==========================================================================================

новость от 23 марта 2007
Москва получит процент от продаж лайнеров Airbus
http://news.bbc.co.uk/hi/russian/business/newsid_6482000/6482559.stm
Российская государственная "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) берет на себя часть расходов по созданию лайнера Airbus 350 XWB, за что в будущем станет получать процент от его продаж.

Согласно договоренности, на долю ОАК приходится 5% объема работ по проектированию и производству этих самолетов. Российской корпорации придется частично проинвестировать проект, осуществляемый Европейским аэрокосмическим концерном EADS, в который входит Airbus.

Взамен, как рассказали Би-би-си в российском представительстве Airbus, Россия как полноценный партнер будет получать доходы не только от выполнения подрядов, но и от продаж самолетов A350 XWB, первые из которых поступят заказчикам к 2013 году.

Соглашения были подписаны в Москве исполнительным директором EADS Томом Эндерсом, исполнительным директором Airbus Фабрисом Брежье и президентом ОАК Алексеем Федоровым.

Финансовые подробности договоренностей пока держатся в секрете.


==========================================================================================

это я так понял вместо модернизации и ремоторизации Ил-96
==========================================================================================

новость от 20 апреля 2007
Airbus вдвое снизила цены на A350 в попытке догнать Boeing

Европейский авиастроительный концерн Airbus вдвое снизил цены на лайнеры A350: вместо 189 и 215 млн долларов различные модификации лайнера будут продаваться по одной цене - 102 млн долларов.

Европейцы жертвуют миллиардами долларов выручки в попытке дать достойный ответ Boeing, снизившей на треть цену своего Dreamliner - со 153 до 102 млн долларов, указывает The Times. В настоящее время Boeing 787 Dreamliner - самый быстро продающийся пассажирский лайнер на рынке.

Скидки по авиационным контрактам - скорее правило, нежели исключение для отрасли, однако эксперты, опрошенные британской газетой, указывают, что в этом случае размер их невероятно велик. Так, авиакомпания Emirates на будущей неделе должна объявить о заказе на сотню лайнеров А350, которые по прайс-листу стоили бы от 10 до 21,5 млрд долларов. С учетом скидки Emirates может заплатить 10 млрд, а на деле - даже меньше, так как Airbus предоставляет дополнительные скидки своим клиентам в счет задержки проекта A380.

Airbus удается соблазнить даже американские компании: US Airways в этом году должна заключить контракт на покупку 20-30 лайнеров A350 - правда, для этого Airbus пришлось "простить" компании выданный кредит в 90 млн долларов. Компания утверждает, что долг будет учтен в рамках другой сделки, но отказалась сообщить какие-либо детали.

Впрочем, как отмечает The Times, ни европейцы, ни американцы размеры скидок с журналистами не обсуждают - традиция отрасли.

NEWSRU.COM
============================================================================================

хотя в прайсе на 2014 год от260000000 до 340000000 баксов
полный улёт

точно такой же по весу и вместимости А-330
по прайсу 2014 года от 221000000 до 245000000 баксов

улавливаете разницу от заманивания и реальности

поэтому от Airbus A350XWB-800 наверно отказались
потоиу что проще и дешевле для авиакомпаний ремоторизовать А-330 и назвать нео.

вот чего небыло с Ил-96, благодаря мудрому руковоству ОАК

10.09.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



АТО: Господин Пьедрафита, cамолет A350 уже более полугода находится в коммерческой эксплуатации. Каковы ее первые результаты? Каковы впечатления Airbus и впечатления эксплуатанта об этом самолете?

П. П.: В настоящий момент в эксплуатации находятся пять самолетов А350XWB. Четыре машины выполняют коммерческие рейсы в парке авиакомпании Qatar Airways, которая заказала в общей сложности 80 самолетов такого типа; это самый большой заказ на А350XWB. Qatar известна своим особым вниманием к качеству продукта и высокой требовательностью, так что когда нам говорят, что самолет превзошел ожидания, это что-то значит. Сейчас авиакомпания выполняет регулярные рейсы на А350 по маршрутам из Дохи во Франкфурт, Сингапур, Мюнхен. В общей сложности все А350 в парке Qatar уже выполнили свыше 1000 полетных циклов, это 5000 ч, и перевезли более 200 тыс. пасс. В планах компании рейсы в Филадельфию, Нью-Йорк и Бостон.

С 1 июля еще один А350 начал летать в парке Vietnam Airlines. Пока он выполняет внутренние рейсы из Ханоя в Хошимин. Эти рейсы носят одновременно и коммерческий и тренировочный характер. Это стандартная практика при получении нового типа широкофюзеляжного ВС, когда он сначала обкатывается на коротких плечах, чтобы пилоты могли отработать все необходимые процедуры. Если помните, "Аэрофлот" точно так же осваивал A330 на рейсах Москва—Санкт-Петербург. С октября Vietnam Airlines планирует начать дальнемегистральные рейсы в Париж из Ханоя и Хошимина. Что касается конкретных эксплуатационных результатов, то мы будем, конечно же, смотреть динамику за год. Пока мы слышим положительные отзывы по поводу операционной надежности самолета.

АТО: Известен эффект А380: имея выбор, пассажиры предпочитают полет на этом самолете. Наблюдается ли такой же с А350?

П. П.: Думаю, что пока рано говорить о какой-либо явной тенденции. Если мы посмотрим на А380, то феномен, о котором вы говорите, возник далеко не за один день и даже не за один год. Все, что пока отмечаем для себя мы, и то, что слышим от эксплуатантов этого самолета, — это восторг пассажиров от салона, общее ощущение большего комфорта и пространства на борту, ну и, конечно, тишина. Совсем недавно А350 принимал участие в мировом турне в Северной и Латинской Америке, так вот, самолет произвел там настоящий фурор, особенно на авиасалоне в городе Ошкош, где борт посетили тысячи людей. Пусть на первый взгляд в аэропорту А350XWB не так бросается в глаза, как А380, но этот самолет тоже имеет свои особенные черты: чего стоит его изогнутое крыло и характерные обводы остекления кабины пилотов, что делает его облик мгновенно узнаваемым. Так что, возвращаясь к вашему вопросу, поживем — увидим.

АТО: Каков нынешний статус программы А350-800, сохранились ли еще заказы на эту модификацию, что вы с ними делаете?

П. П.: Как вы знаете, программа А350-800 была временно приостановлена. На данный момент у нас есть два заказчика, которые разместили заказы на этот самолет, — в общей сложности 16 заказов. Мы общаемся с заказчиками и пытаемся найти наиболее приемлемое решение. Самолет А330NEO может стать неплохой альтернативой, обеспечивая сокращение расхода топлива на кресло на 14%, унификацию с A330CEO, ну и сверхкомфортабельный салон, сделанный по принципу А350XWB. Думаю, что для тех рынков, на которых предполагалось использовать А350-800, самолет А330NEO окажется более эффективным решением.

АТО: Не ставит ли выход самолета A350-1000 под угрозу программу А380? Ведь благодаря новым двигателям, материалам и системам удельные расходы на один пассажиро-километр становятся такими же, как у A380. Каким образом Airbus преодолевает внутреннюю конкуренцию между этими машинами?

П. П.: Не вижу, как эти два самолета могут вступать в противоречие. Они работают максимально эффективно в абсолютно разных нишах и на разных рынках. А380 делает то, что А350-1000 никогда не сможет сделать, плюс надо учитывать, что А380 — это абсолютно уникальный продукт, аналогов которому сегодня нет. Так что, мне кажется, эти самолеты, скорее, дополняют друг друга, нежели конкурируют. Доказательством этому служит тот факт, что многие авиакомпании являются заказчиками сразу обоих типов — например, Qatar Airways, British Airways, Asiana Airlines, Etihad, Qantas Airways, Air France, Singapore Airlines, Thai Airways, Lufthansa. Довольно большой список, не так ли?

АТО: Как идут продажи А350 относительно намеченного плана? Сколько машин заказано в этом году? Как портфель заказов соотносится с производственным планом?

П. П.: Программа A350 имеет долгосрочный характер. Мы рассчитываем, что ее жизненный цикл составит не менее 30–40 лет. Уже сейчас, на начальной стадии, мы получили более 780 заказов от 40 заказчиков, и я считаю это большим успехом. В целом рынок самолетов такой размерности очень перспективен, мы оцениваем его потенциал в 7200 ВС на 20 лет. Такой портфель заказов означает полную загрузку производства на восемь лет вперед. В этом году мы планируем поставить в общей сложности 15 машин. Осенью А350XWB в особой ливрее альянса Oneworld получит авиакомпания Finnair, а в конце года обладателем этого самолета станет бразильская авиакомпания TAM. Мы планируем наращивать производственные возможности и в 2016 г. удвоить показатель этого года по поставкам, тогда как выход на полную мощность намечен на 2018 г. Мы будем производить 10 самолетов в месяц.

АТО: Что будет с тестовыми машинами? Оставит ли Airbus себе все пять самолетов или, как с А380, вы передадите часть машин заказчикам?

П. П.: Мы планируем оставить себе как минимум один тестовый самолет, который будем использовать для испытаний в рамках программы по дальнейшему улучшению продукта. Что касается остальных бортов, то будем изучать возможность их передачи заказчикам.

АТО: Как дальше будет развиваться программа, останется ли Rolls-Royce единственным поставщиком двигателей? Каковы планы по дальнейшему совершенствованию систем самолета, ожидается ли переход на литий-ионные батареи?

П. П.: На сегодня А350XWB — самый новый коммерческий самолет, что означает прежде всего использование в нем самых передовых материалов (около 70% конструкции А350XWB выполнено из высокотехнологичных материалов, включая композиты и титановые и алюминиевые сплавы нового поколения), систем в кабине пилотов (системы управления заходом на посадку с непрерывным снижением (CDA), система контроля заданного времени прибытия (RTA), head-up-дисплеи) и систем в пассажирском салоне (кондиционирование, температурный контроль, IFE). Считаю, что мы сделали очень большую работу по интеграции самого нового и передового в этот самолет. Однако это никак не означает, что мы планируем останавливаться на достигнутом, мы всегда изучаем возможности дальнейшего улучшения продукта. Самолеты, летающие в настоящий момент, оснащены никель-кадмиевыми батареями; с 2016 г. А350 будут по умолчанию поставляться с литий-ионными. Они будут сертифицированы для полетов в самом ближайшем будущем. Что касается двигателя, то Rolls-Royce Trend XWB — это двигатели последнего поколения, нас устраивают их операционные характеристики. Тот факт, что даже предлагая один двигатель, мы получили свыше 780 заказов на самолет, говорит прежде всего о высоком кредите доверия со стороны заказчиков.

АТО: Существуют ли у Airbus сертифицированные технологии ремонта композитных структур? Как они сертифицированы — как временные или постоянные? Какие работы ведутся в этом направлении?

П. П.: В рамках нашей программы по ТОиР мы разработали сертифицированные ремонты для композитных компонентов A350. Наряду с постоянными ремонтами мы сертифицировали и временные ремонты, что обеспечивает поддержку эксплуатантов. Время и методика таких ремонтов сравнимы с ремонтами металлических конструкций.

АТО: Насколько оказался оправдан модульный подход к оформлению салона для A350, не отпугивают ли потенциальных заказчиков ограничения по выбору интерьера из нескольких заранее спроектированных вариантов?

П. П.: Помимо новых технологий и материалов, использованных при производстве A350XWB, Airbus представил на этом самолете новый подход к кастомизации салона. Впервые заказчики могут выбирать варианты оформления пассажирского салона из уже готовых решений. Здесь на помощь им приходит не только Customer Definition Centre в Гамбурге, но и электронный конфигуратор и макетный центр в Тулузе. Основное преимущество этого подхода заключается прежде всего в упрощении и ускорении процедуры формирования внутреннего облика пассажирского салона. Еще одно важное преимущество, которое эти сервисы предоставляют заказчикам, это большой выбор разнообразных и современных решений по оформлению интерьера. Даже самый взыскательный заказчик может найти здесь подходящий для него вариант. Мы еще не сталкивались с проблемой ограниченного выбора у заказчиков. Мне кажется, что такой подход к процессу выгоден как потребителю, так и производителю.

АТО: Не опасаетесь ли вы конкуренции с 777X, чем Airbus будет завоевывать заказчиков?


П. П.: A350XWB — абсолютно новый самолет, созданный с чистого листа, тогда как 777X — всего лишь производное от семейства 777. Мне кажется, если мы говорим о каком-то кардинальном скачке/улучшении — будь то экономика, комфорт, технологии — только новый самолет может это обеспечить. Цифры говорят сами за себя: А350XWB на 25% экономичнее 777; кроме того, нам удалось на 40% снизить расходы на ТОиР, что делает А350XWB самым эффективным самолетом в своем классе. Так что, думаю, у А350 есть очень хорошие возможности, чтобы занять лидирующие позиции на рынке в этом сегменте. По нашим оценкам, в ближайшие 20 лет рынку потребуется свыше 7200 самолетов такого типа.
"Мы будем производить 10 самолетов в месяц" | Авиатранспортное обозрение
===========================================================================================

ну ожидать критичеких высказываний от производителя не приходится
я привёл этот материал для антитезиса

рассмотрим основные утверждения



П. П.: В настоящий момент в эксплуатации находятся пять самолетов А350XWB.


значит говорить пока об успехе рано несмотря на большое количество заказов


С 1 июля еще один А350 начал летать в парке Vietnam Airlines. Пока он выполняет внутренние рейсы из Ханоя в Хошимин. Эти рейсы носят одновременно и коммерческий и тренировочный характер.


естественно это обычная практика - но и петь дифирамбы поэтому рано



П. П.: Совсем недавно А350 принимал участие в мировом турне в Северной и Латинской Америке, так вот, самолет произвел там настоящий фурор, особенно на авиасалоне в городе Ошкош, где борт посетили тысячи людей. Пусть на первый взгляд в аэропорту А350XWB не так бросается в глаза, как А380, но этот самолет тоже имеет свои особенные черты: чего стоит его изогнутое крыло и характерные обводы остекления кабины пилотов, что делает его облик мгновенно узнаваемым.


весьма странное утверждение
я не про столичный город Ошкош где некие тысячи посетили и это по мнению П.П. фурор
чего стоит изогнутое крыло и характерныные некрасивые уже понятно - дорого
если сделать самый уродливый самолёт - он тоже бросается в глаза


П. П.: На сегодня А350XWB — самый новый коммерческий самолет, что означает прежде всего использование в нем самых передовых материалов (около 70% конструкции А350XWB выполнено из высокотехнологичных материалов, включая композиты и титановые и алюминиевые сплавы нового поколения)


странно а в других самолётах значит чугун, из композитов - бетон с свинцовой арматурой
то есть ничем не отличается


а вот и чугун и бетон и в самом современном самолёте
и у которого ещё и проблемы с сертификацией этих батарей



Что касается двигателя, то Rolls-Royce Trend XWB — это двигатели последнего поколения, нас устраивают их операционные характеристики. Тот факт, что даже предлагая один двигатель, мы получили свыше 780 заказов на самолет, говорит прежде всего о высоком кредите доверия со стороны заказчиков.



ну вот причём тут кредит доверия
у заказчика весма скромный выбор



П. П.: Программа A350 имеет долгосрочный характер. Мы рассчитываем, что ее жизненный цикл составит не менее 30–40 лет. Уже сейчас, на начальной стадии, мы получили более 780 заказов от 40 заказчиков, и я считаю это большим успехом. В целом рынок самолетов такой размерности очень перспективен, мы оцениваем его потенциал в 7200 ВС на 20 лет. Такой портфель заказов означает полную загрузку производства на восемь лет вперед. В этом году мы планируем поставить в общей сложности 15 машин.


весьма скромный даже если его вообще не устраивает
за эту цену этот самолёт
ничего другог на рынке просто нет


П. П.: A350XWB — абсолютно новый самолет, созданный с чистого листа, тогда как 777X — всего лишь производное от семейства 777. Мне кажется, если мы говорим о каком-то кардинальном скачке/улучшении — будь то экономика, комфорт, технологии — только новый самолет может это обеспечить. Цифры говорят сами за себя: А350XWB на 25% экономичнее 777; кроме того, нам удалось на 40% снизить расходы на ТОиР, что делает А350XWB самым эффективным самолетом в своем классе. Так что, думаю, у А350 есть очень хорошие возможности, чтобы занять лидирующие позиции на рынке в этом сегменте.



вот и весь выбор
или по 3 но вчера
или по 5 но сегодня

фактически рынок предложений пуст
так как по цены практически на гранире нтабельности для эксплуатантов

У нас есть отличная возможность занять пустующую долю рынка за счёт более низкой цены
причём к примеру ПОТРЕБНОСТЬ В ФОРМАТЕ А-350-800 есть
цена кусается

наш же ИЛ-96 РЕМОТОРИЗОВАННЫЙ НА ЭКОНОМИЧНЫЕ И ВЫСОКОРЕСУРСНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
брали бы как горячие пирожки
достаточно анонсировать запуск этого проекта

причём наличие дальнемагистрального Ил-96 и среднемагистрального Ил-96-400
сразху закрывает всё пустующие доли рынка
без всякой конкуренции
а это сотни бортов

как я уже неоднократно указывал на конференции
у эксплуатантов огромная потребность в ближне- и среднемагистральных аэробусах
пока вынужденно на эксплуатируются на коротких маршрутах дальнемагистральные аэробусы
что снижает их эффективность и рентабельность
вывод на рынок РЕМОТОРИЗОВАННОГО Ил-96-400 на 436 паксов
позволит эксплуатантам получить конкурентное преимущество

так же модернизированный и ремоторизованный Ил-86
мог бы занять существенную долю рынка
повторю общемирового рынка аэробусов

26.09.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авиакомпании "Аэрофлот", скорее всего, в ближайшее время придется менять заказ на широкофюзеляжные самолеты Airbus A350-800, т. к. программа создания этой модификации самолета A350 XWB может быть закрыта. На прошлой неделе Airbus убедил американскую авиакомпанию Hawaiian Airlines отменить контракт на поставку ВС этого типа в пользу модели A330NEO, ремоторизированного и усовершенствованного A330. По условиям нового соглашения авиаперевозчик согласился купить шесть новых самолетов и получил опцион еще на шесть таких ВС.

В чем связь? Ранее авиаперевозчик Hawaiian Airlines зарекомендовал себя как очень несговорчивый партнер, поэтому до достижения компромисса с этой компанией говорить о закрытии программы A350-800 было бы преждевременно. Теперь же у Airbus осталось всего лишь 28 заказов на эту модель от четырех клиентов — "Аэрофлота", Yemenia, Asiana и AWAS. Так что проект, возможно, скоро будет свернут.

Всего "Аэрофлот" заказал 22 самолета семейства A350XWB, восемь из которых — модификации A350-800. Кроме российского авиаперевозчика 10 A350-800 рассчитывает получить йеменская авиакомпания Yemenia, восемь — южнокорейская Asiana Airlines и еще два — мультинациональная лизинговая компания AWAS.

Официально проект самолета A350-800, который планировалось ввести в эксплуатацию в 2016 г., еще не свернули. Однако стремление Airbus избавиться от него уже давно ни для кого не секрет. Это желание стало еще более очевидным с запуском программы ремоторизации двухдвигательного A330 — A330NEO, о которой авиастроитель объявил на прошедшем в середине июля авиасалоне Farnborough Airshow 2014 в Фарнборо. Поставить на A330 новые двигатели Airbus пытался еще в 2004 г., однако тогда перевозчики и лизинговые компании настояли на создании принципиально нового самолета с композитным фюзеляжем. Именно после этого, в 2006 г., концерн представил концепцию самолета A350XWB.

Укороченная версия A350-800 оказалась маловостребованной, и достаточного для окупаемости портфеля заказов набрать не удалось. И тогда Airbus начал уговаривать клиентов отказаться от A350-800 в пользу более вместительных 315-местных A350-900. Кроме того, концерн начал переключать внимание заказчиков на A330NEO модификации -800, вместимость которого та же, что и у A350-800, — 276 кресел. По мнению генерального директора Airbus Фабриса Брежье, ремоторизованный A330NEO эффективнее, чем укороченный A350.

На сегодня позиции двух других модификаций семейства — A350-900 и A350-1000 — куда сильнее, чем у "младшей" версии. Даже с учетом громкого отказа дубайской авиакомпании Emirates от покупки 50 A350-900 и 20 A350-1000 к концу июня Airbus располагал 742 заказами на машины семейства. Что касается обновленных A330NEO, то всего лишь за одну неполную неделю в Фарнборо европейский авиастроитель получил заказы на поставку 121 самолета этого типа.

Когда именно программу A350-800 объявят закрытой, сказать сложно, но вряд ли для этого потребуется много времени. Скорее всего, Airbus без особого труда удастся уговорить своих клиентов выбрать более привлекательные модели. И вряд ли "Аэрофлот" будет долго упираться: если изначально, в 2007 г., авиакомпания заказала 18 A350-800 и только 4 A350-900, то уже в 2013 г. соотношение изменилось: 14 A350-900 против 8 A350-800.
Авиакомпании "Аэрофлот" придется отказаться от Airbus A350-800 | Авиатранспортное обозрение
=======================================================================================

Европейский концерн Airbus сообщил сегодня, что авиакомпания Emirates отменила свой заказ на новый широкофюзеляжный самолет A350XWB. Авиакомпания отказалась от заказанных в 2007 г. 50 самолетов A350-900 и 20 самолетов A350-1000 общей стоимостью 16 млрд долл. Программе, близкой к этапу ввода в эксплуатацию, нанесен чувствительный удар.

Базирующаяся в Дубае авиакомпания Emirates является крупнейшим авиаперевозчиком по объемам перевозок на международных линиях, крупнейшим заказчиком и эксплуатантом самолетов Airbus A380. В прошлом году Emirates увеличила свой заказ на Airbus А380 на 50 единиц. Одновременно компания разместила заказ на 150 самолетов Boeing 777X, прямого конкурента А350. В сообщении Airbus говорится, что решение об отказе от А350 стало результатом пересмотра потребностей перевозчика в провозных мощностях.
Авиакомпания Emirates аннулирует заказ на A350XWB | Авиатранспортное обозрение
============================================================================================

Авиакомпания Bangkok Airways отменила заказ на четыре самолета Airbus A350-800. Это увеличивает общее количество отказов на самолеты Airbus до 144. При этом в прошлом месяце 2011 г. авиастроитель получил 234 заказа на новые ВС, сообщает Aviation Week.

С учетом отказа Bangkok Airways общее количество отказов на самолеты семейства Airbus A350 увеличилось до 29. Портфель заказов авиастроителя на конец августа 2011 г. включал 131 самолет Airbus A350-800, 361 — Airbus A350-900 и 75 — Airbus A350-1000. Но в целом тенденция с поступлением заказов негативная: с начала года количество заказов на этот тип было на 19 ВС меньше, чем отказов.
Авиакомпания Bangkok Airways отменила заказ на Airbus A350 | Авиатранспортное обозрение
========================================================================================
Новый президент ОАК Юрий Слюсарь сообщил о том, что ориентировочная стоимость программы создания российско-китайского широкофюзеляжного самолета вместимостью 250–280 пасс. оценивается в 13 млрд долл. по состоянию на сентябрь 2014 г., причем инвестиции будут распределяться в пропорции 50 на 50 между двумя странами. Меморандум о сотрудничестве по разработке широкофюзеляжного самолета был подписан ОАК и китайской авиастроительной корпорацией COMAC в мае 2014 г. Как рассказал Слюсарь, бизнес-концепция проекта была сформулирована осенью этого года. Первый полет запланирован на 2021 г., сертификация — на 2023–2025 гг.

Проект, безусловно, очень амбициозный. На сегодня широкофюзеляжные самолеты выпускают всего две компании в мире — европейский Airbus и американский Boeing, причем комплектующие для этих самолетов производятся буквально по всему миру, так что нельзя считать, что Boeing — американский самолет, а Airbus — европейский. Эти два производителя в пропорции примено 50 на 50% обеспечивают все потребности мирового рынка в широкофюзеляжных самолетах, и едва ли они захотят отдавать свои доли рынка. Причем за их плечами не только репутация, но и отработанные глобальные системы технической поддержки и обучения пилотов.

Ничего этого в российко-китайском проекте пока нет. Наверное, уместно вспомнить, что у России был шанс на равных встроиться в мировую систему разработки и производства широкофюзеляжных самолетов. В марте 2007 г. между EADS (нынешнее название — Airbus Group) и ОАК был подписан меморандум о том, что Россия возьмет на себя 5% программы создания и производства самолета Airbus A350, то есть будет поставщиком первого уровня, который станет разработчиком и инвестором на условиях совместного участия в рисках. Конечно, 5% — доля небольшая, но вполне соответствующая способностям российского авиапрома. Первая коммерческая поставка A350 состоялась в конце прошлого года, коммерческая эксплуатация уже началась. Максимальная оценка общей стоимости программы A350XWB, приведенная агентством Reuters, составляет 15 млрд долл. (другие оценки находятся на уровне 10–11 млрд долл., что, заметим, ниже, чем у программы российско-китайского самолета). Соответственно, 5% от этой суммы составляют всего 750 млн долл. На период до 2033 г. и Airbus и Boeing оценивают мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты средней и меньшей размерности (то есть за исключением больших и сверхбольших ВС) на уровне около 8000 машин. Отдадим половину этого количества на долю Boeing, а остальные 4000 ВС грубо поделим поровну между A350XWB и A330 (с учетом возможности ремоторизации A330NEO). Каталожная стоимость A350-900 в 2014 г. составляла 295 млн долл., A350-1000 — 340 млн долл. С учетом возможных скидок можно грубо оценить стоимость 2000 ВС в 600 млрд долл. Приходящиеся на долю России 5% — это 30 млрд долл. при вложении, как мы помним, всего 750 млн долл.

Разумеется, все это очень примерная оценка, к тому же из области фантастики. Еще в 2008 г. ОАК отказалась от предложения участвовать в проекте на условиях разделения рисков, оставив за собой только возможность поставок по отдельным контрактам. Так что весьма выгодный исторический шанс был упущен. Исторический — это не слишком пафосное слово, поскольку программы таких масштабов появляются очень редко и в обозримом будущем ничего подобного не предвидится.

Конечно, хочется верить, что программа российско-китайского самолета получится удачной. Уже сейчас понятно, что он будет не совсем российско-китайским — двигатели, по крайней мере на первом этапе программы, придется использовать западного производства за неимением альтернатив. Да и другие агрегаты и системы, вероятно, будут импортироваться из третьих стран — не так уж это и важно. По словам главы ОАК Юрия Слюсаря, точное распределение ответственности сторон в рамках программы будет определено в ходе идущего сейчас аванпроектирования: "Скорее всего, ОАК займется разработкой композитного крыла, а китайская авиастроительная корпорация COMAC — фюзеляжем". Вполне разумный расклад, особенно если учесть, что китайской компании Xi’an Aircraft (входит в AVIC) принадлежит 91,25% акций австрийской компании FACC, которая сотрудничает с российской фирмой "Аэрокомпозит" в изготовлении черного крыла для МС-21.

На какой рынок может рассчитывать российско-китайский широкофюзеляжный самолет? Попробуем провести грубые, но максимально оптимистичные оценки. На период до 2033 г. и Airbus и Boeing оценивают китайский рынок широкофюзеляжных самолетов средней и меньшей размерности примерно в 1450 (плюс-минус пара десятков), а рынок СНГ — в 150 ВС. Наш рынок на порядок меньше китайского, и, чтобы оставаться равноправным партнером, России нужно вносить в проект кроме денег еще и интеллектуальный капитал наших разработчиков. Впрочем, Юрий Слюсарь отметил: "Китай сейчас — это не только рынок и инвестиции, но еще и некие технологические компетенции, которые нужны нашему совместному проекту". Так что ответ на вопрос о российском вкладе в проект не вполне очевиден.

Так или иначе, но в сумме по китайско-российскому рынку получается 1600 самолетов. Допустим, коммерческие поставки нового российско-китайского самолета начнутся в 2023 г. Также допустим, что на собственных рынках России и Китая он сможет захватить 50%-ную долю, все-таки трудно поверить, что Китай пойдет на полный запрет импорта западных самолетов. То есть с 2023 по 2033 г. получится, скажем, 400 самолетов — четверть оценки рынка, приведенной Airbus и Boeing. Пусть еще 100 самолетов удастся продать по всему миру — это хорошая оценка, с учетом того что пока наша рыночная доля равна нулю. И пусть самолет будет в среднем на 10% дешевле аналогов, поскольку рынок надо завоевывать, — то есть стоит 270 млн долл. В итоге получаем на долю России 67,5 млрд долл. — всего в 2,25 раза больше, чем наша фантастическая оценка по проекту A350, причем объем вложений — 6,5 млрд долл. вместо 750 млн, то есть примерно в 9 раз больше.

Конечно, все это грубые оценки, но едва ли в них есть критические ошибки. И, разумеется, нельзя оценивать проекты только деньгами: реализация подобной программы, безусловно, должна дать мощный импульс всей отрасли гражданского самолетостроения. Хотя и более широкая кооперация с европейскими и американскими производителями тоже была бы возможна.
Китайские 50% вместо европейских 5% | Авиатранспортное обозрение
===================================================================================

так может пора вместо проектов модернизироать, и ремоторизовать на современные и экономичныедвигатели, Ил-96?
В условиях кризиса и низких цен на нефть, пойти путём ведущих авиаконцернов и для начала довести уже имеющиеся самолёты, например Ту-204, но с современными и экономичными двигателями, так же за небольшие деньги создать стрейч Ту-204 на 4 метра длиннее базовой?
Это позволит увеличить вместимость до 282 паксов, что делает его очень эффективным.

Проекты абсолютно новых самолётов слишком дорого и не окупаются. Да и сами самолёты не блистают инновациями и имеют лучшие ЛТХ только за счёт более совершенных двигателей.

13.10.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Airbus A350 XWB: впервые в Европе вместе с Finnair / АвиаПорт.Дайджест
В общей сложности Finnair сделала заказ на 19 новых аэробусов, что стало самой крупной инвестицией авиакомпании. Первые четыре самолета прибудут в парк до конца 2016 года, затем еще по семь - в 2017.



именно так и заказало ПЕРЕД СМЕРТЬЮ Трансаэро А380
финансовая нагрузка от таких покупок сталкивается с реальностью
а на бумаге всё выглядело

так и не удалось найти продтверждённый блоковый расход топлива
видимо секрет не для печати

да и те 2 процента вряд ли покроют удорожание лайнера

который везёт то всего 300паксов в трёх классах
вполне сопоставимо с Ил-86

я уже упоминал на страницах фрума о варианте Ил-86 с новейшими LEAP
так расчётный часовой расход топлива всего 4500
что делает Ил-86 дальнемагистральным
так дело то в двигателях
и не важно сколько 4 или 2
важно насколько они современны и ресурсны

особенно важна стоимость самолёта
инновации стали слишком раззорительны для авиакомпаний


29.10.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самое забавное, что заявленное производителем давление в салоне вовсе не уникальное и не прорывное. В начале проекта были слухи о новом качестве комфорта по давлению и якобы всё в следствии применения композитов. Оказалось композиты просто мода, давление в салоне АБСОЛЮТНО МЕТАЛЛИЧЕСКОГО Ил-18 на высоте 5200 м нормальное. То есть аналогично супепрорывному арбузу.
Вывод - конструкторская мысль и комфорт для пассажира застряли 50 лет назад.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.