Реинкарнация Як-40 в технологии Стелс, в качестве ударного десантного БПЛА..

Тема: Реинкарнация Як-40 в технологии Стелс, в качестве ударного десантного БПЛА..

Поднять эту тему побудили пуски с Каспия крылатых ракет по целям в Сирии.
Очевидно, что технологии Стелс могут в этом случае сделать малоуязвимой всю траекторию полёта крылатой ракеты. На этих же технолоиях возможно выпустить композитный вариант Як-40. возможно с двигателями АЛ-55. Изготовление планера из композитов на сегодня рутина и не будем на этом останавливаться. Система управления аналогична системам управления БПЛА крылатых ракет. Так же размеры салона позволяют установить стандартное ручное управление с местами для пилотов. Часть грузоподъёмности будет занята различным оборудованием и вооружением. В частности для постановки помех и даже крылатые ракеты, что может обеспечить ещё большую дальность и скрытность.

Так же появляется уникальная возможность скрытного десантирования, как личного состава, так и оружия.

Так же появляется возможность атаковать с бреющего полёта воздушные и наземные цели всем доступным на сегодня современным арсеналом. Грузоподъёмность базового Як-40 около трёх тонн.
Это позволяет использовать вооружения от истребителя перехватчика до штурмовика в стиле ганшип плюс пусковая установка для ракет с ядерными боеголовками.

Основным же отличием всё таки салон на 20 десантников свооружением. Высокие ВПХ на двигателях АЛ-55 позволяют взлёт и посадку с грунта и плошадки подходящего размера.
Относительная дешевизна реактивного самолёта и поэтому возможное большое количество бортов сделают десантные операции молниеносными и неожиданными, например захват аэропортов.

Так же универсальность борта пзволит его использовать в качестве скрытного ВТС.

Чем еще сейчас занимается СибНИА?

Параллельно мы работаем над заменой самолета Як-40. Выполнили ремоторизацию, провели ряд испытаний, определили концепцию нового самолета. Все по той же схеме, что и с Ан-2, и используем те же наработки по малой авиации. У Як-40 очень хороший фюзеляж и хорошие взлетно-посадочные устройства. Самолет проверен временем, он лучший с точки зрения безопасности. На первом этапе мы проектируем новое композитное крыло, новый профиль, новую механизацию. Мы надеемся, что в 2016 году будет опытный образец.

Это пассажирский самолет на 30-40 пассажиров, сейчас таких у нас никто не строит. Здесь мы опираемся тоже на мотор фирмы Honeywell

Як-40 в самолет вертикального взлета и посадки (СВВП).
В дополнение к маршевой силовой установке из трех форсированных двигателей Р19-300 тягой по 1200 кгс предусматривалось использование шести подъемных двигателей РДЗ 5-36 в двух блоках — по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации самолет мог перевозить до 10 пассажиров на расстояние до 600 км с крейсерской скоростью 500-550 км/ч. Число пассажиров могло быть увеличено до 20 в случае использования режима короткого взлета, при котором потребная длина ВПП чуть превышала 100 м.
Это предложение рассматривалось в Главном управлении ГВФ в сентябре 1963 г.. Работа над Як-40 в варианте СВВП продолжалась еще некоторое время. Был разработан еще один проект. Он предусматривал использование двух маршевых ТРДЦ по бокам хвостовой части фюзеляжа в сочетании с восемью подъемными двигателями РД-36-35, которые размещались в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины.
Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР № 1966-1055 от 30 ноября 1965 г., а также совместных решений ВВС, МГА и МАП от 27 августа 1969 г. был создан Як-40ДТС (десантный, транспортный и санитарный). Самолет предназначался для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Кроме того, была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником; парашютное десантирование 20 десантников с оружием и снаряжением; парашютное десантирование грузов в стандартной таре по одному грузу за один заход.
В процессе изготовления серийного Як-40 № 0915 вместо пассажирского оборудования были установлены несъемные узлы и детали, позволявшие смонтировать на них ДТС оборудование. Машину также оснастили доработанной кислородной системой, дополнительным радио- и электрооборудованием, приборами для обеспечения десантирования.
Государственные испытания этого самолета проводились в ГК НИИ ВВС с 12 июня по 9 сентября 1971 г. Акт по их итогам был утвержден 29 октября. В нем отмечалось, что Як-40ДТС и его оборудование в основном соответствуют требованиям протокола макетной комиссии. Переоборудование пассажирского самолета в вариант ДТС в аэродромных условиях может осуществить бригада из шести специалистов средней квалификации за 5 рабочих смен.
Италия и ФРГ. Это оказалось возможным, благодаря приложенным ОКБ Яковлева усилиям по получению сертификатов летной годности этих стран. Эта работа успешно завершилась в 1972 г. Одним из условий выдачи сертификатов было оснащение самолета западной авионикой. В результате появился самолет Як-40ЭК (Yak-40EC — Export Collins). Этот вариант, оснащенный аэронавигационными приборами американской фирмы Collins, был создан специально для поставки в Италию по заказу авиакомпании Aertirrena. Предназначенные для Италии самолеты с заводскими №№ 9141418 и 9141518 (позже получившие регистрацию I-JAKE и I-JAKI соответственно) проходили наземные и летные испытания с аппаратурой фирмы «Коллинз» в ЛИИ и ОКБ в период с 7 февраля по 15 марта 1972 г. Было констатировано, что аппаратура обеспечивает полет по маршруту, в том числе в режиме автоматического управления по маякам ВОР, и автоматический заход на посадку до высоты 30 м по маякам ИЛС 2-й категории.
«Вариацией на тему Як-40ЭК» можно считать пять экземпляров, поставленных в ФРГ. В западных источниках эти самолеты обозначают как Yak-40FG (FG — Federal Germany). Они также оснащались аэронавигационным оборудованием фирмы «Коллинз», хотя отличаются от итальянских машин набором антенн, что указывает на неодинаковый состав авионики.
В 1992 г. в ОКБ им. А.С. Яковлева появился документ «Технико-экономическое обоснование модернизации самолетов Як-40», подписанный руководителем темы главным конструктором С.А. Яковлевым, сыном основателя фирмы. В нем рассматривались возможности замены трех АИ-25 на три двигателя аналогичной тяги западного производства или два двигателя с тягой порядка 3000 кгс каждый. Отмечалось, что при использовании трех двигателей подходят Garrett TFE731, а при использовании двух — LF507 фирмы Textron Lycoming.
Второй вариант рассматривался как предпочтительный. Создаваемый в его рамках самолет получил обозначение Як-40ТЬ (TL — Textron Lycoming). На нем предполагалось установить два двигателя LF507-1H тягой по 3175 кгс, снабженные устройствами реверса тяги.
На выставке «Фарнборо-92» с отделением газотурбинных двигателей компании «Текстрон Лайкоминг» был подписан меморандум о взаимопонимании, формально открывавший совместную программу Ak-40TL. В 1994 г. работы по ней продолжались. Одновременно планировалось заменить устаревшую ав ионику на современное оборудование фирм Bendix King или Collins.
К 2012 г свой проект модернизации Як-40 был разработан в СибНИА. Его суть состояла в замене двигателей АИ-25 на американские TFE731 -3 фирмы Honeywell, а также использовании вместо существующего ПНК комплекса Primus Apex той же компании. На «Гидроавиа- салоне-2012» в Геленджике представители СибНИА объявили, что первые обновленные Як-40 можно передать эксплуатантам уже через 3-4 месяца после поступления на доработку. В случае одобрения программы на государственном уровне возможно в течение двух лет наладить ежегодный выпуск до 100 доработанных Як-40.
Развивая идею модернизации Як-40, СибНИА представил там же, в Геленджике, проект «нового» самолета А- ЗТРД- 40. Это по сути тот же Як-40 с тремя двигателями Honeywell TFE731, новым оборудованием и некоторыми изменениями по планеру, включая установку «крылышек Уиткомба». Самолет, рассчитанный на 36-40 пассажиров, должен иметь максимальную взлетную массу 18000 кг при запасе топлива в 6 т и крейсерскую скорость 750 км/ч на высотах выше 6000 м при крейсерской высоте полета 10000 м.

Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина планирует в конце 2017 года поднять воздух прототип самолета из композитных материалов, разрабатываемый на замену советского самолета Як-40, сообщил во вторник научный руководитель института Алексей Серьезнов.
Он пояснил, что в СибНИА в настоящее время ведется работа по созданию самолета на базе Як-40 для межрегиональных перелетов вместимостью от 30 до 50 пассажиров с углепластиковым крылом и фюзеляжем.
"Самолет Як-40 требует достаточно большой переработки. Мы подобрали к нему профиль крыла, улучшили аэродинамику, сделали углепластиковое крыло, оперение, подобрали двигатели американской фирмы Honewall, которые позволяют совершать взлет на трех двигателях, а крейсерский полет — на двух, то есть делают самолет более экономичным. Подобрали авиационные приборы, которые позволяют пилотировать и контролировать двигатель", — рассказал Серьезнов на "круглом столе", посвященном развитию гражданской авиации в Сибири.
Он отметил, что в результате внесенных изменений в конструкцию характеристики самолета изменятся в лучшую сторону. В частности, будет увеличена скорость полета, а дальность увеличится с трех тысяч километров примерно до пяти тысяч.
"Думаю, что в середине или к концу следующего года нам удастся поднять такой самолет в воздух уже с новым углепластиковым крылом. Продемонстрируем его, и, думаю, что появятся потребители для самолета такого класса. Возможно, еще не будет сделан углепластиковый фюзеляж, но это будет следующим шагом", — сказал Серьезнов. По его словам, вопрос о серийном производстве будет решаться после проведения серии полетов на опытном самолете.

---

Отделение производства авиационных конструкций СибНИА
Выполненные работы:

-Изготовление секций носка крыла самолёта Як-40 из композитных материалов с применением метода вакуумной инфузии для экспериментальных исследований на летающей лаборатории профилировки носка крыла с целью обеспечения ламинаризации потока и уменьшения индуктивного сопротивления.

---

http://info.sibnet.ru/ni/487/487807_61_1467367064_phphwwel7.jpg

Сегодня же СибНИА выполняет заказ по государственному контракту с департаментом авиационной промышленности — разрабатывает концепцию и облик самолёта для местных воздушных линий на 19 кресел с турбореактивными двигателями и большой скоростью полёта на большой высоте.

Обеспечить запуск самолёта в серийное производство планируется к 2019 году.

---

http://www.aviaport.ru/conferences/42292/
http://www.aviaport.ru/conferences/42443/


Очевидно что стартовым заказчиком на самолёт будет МО РФ и госструктуры, так альтернатива только тихоходные турбопропы, так же сочетание композитных материалов с поглощающим покрытием и средства РЭБ, НЕ ПОЗВОЛЯТ ПОТЕНЦИАЛЬНОМУ ПРОТИВНИКУ ОТСЛЕЖИВАТЬ ПЕРЕМЕШЕНИЯ, так что с учётом повышенного комфорта в комплектации салон это идеальный штабной самолёт, способный садиться на любые грунтовые ограниченные площадки, в отличие от Ан-140\148 у которых проблемы с органичением по плотности грунта и ДЛИННЫ ВПП.

Так же уникальная особенность трёхдвигательной схемы продолжать полёт в патрульном режиме на одном двигателе, что не менее 10 часов полёта в патрульном режиме с необходимой боевой нагрузкой.

Двигатели АИ-222-25 обеспечат очень высокую энерговооружённость с экономичностью и дальностью, так же в отличие от Як-130 режим работы двигателя резко повысит и его ресурс. Однако вскоре возможен и СМ-100.

Для коммерческого же использования вполне допустимы и необходимы Honeywell TFE731, так это удобнее эксплуатантам по всему миру, а так же привлекателен для инвесторов и СП с Китаем.

Подобная комплектация позволит экономику полёта при 20 паксах, на равне с Л-410, так как расход топлива на пассажира будет идентичен, в следствии, того что после взлёта на трёх двигателях, полёт в крейсерском режиме на двух двигателях снижает расход топлива.

Так же в следствии востребованности ОТ АВИАКОМПАНИЙ может быть и обратный переход от композитов на алюминиевые сплавы от РУСАЛа в смешанной конструкции планера.
Так же возможен длинный вариант на 52 пакса и на два двигателя.
Так что вариантов развития проекта много и это фактически не Як-40, а новый самолёт повторяющий удачные моменты в конструкции Як-40.

Что если третий движок сделать электрическим, с рекуперацией?

это не ремоторизованный ЯК40
где вместо третьего ВСУ

это совершенно новый самолёт