Конференции

 
 

Самолёт первоначального обучения на базе двигателей ТРДД-50М.

Тема: Самолёт первоначального обучения на базе двигателей ТРДД-50М.

22.04.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для первоначального обучения военных пилотов необходимы ЛА с особенностями пилотирования, например Як-130. Поэтому важно не только научить уверенному пилотированию, но и привить навыки пилотирования реактивным самолётом, вплоть до имитации органов управления конкретного типа самолётов.
Прежде всего это недорогой планер со стреловидным крылом. пусть даже умеренной стреловидности, но достаточной площади для невысокой посадочной скорости. А вот двигатели обязательно реактивные и такие есть у нас. Это клон двигателя от крылатой ракеты, но доработанный по ресурсу и экономичности и одним из применений это БПЛА.

Поэтому можно рассматривать самолёт первоначального обучения на базе двигателей ТРДД-50М, как вариант БПЛА оснащённой двухместной кабиной пилотов и органами управления. Это кстати позволяет контролировать процесс обучения вне пилотской кабины и в случае необходимости брать управление дистанционно с земли.

Тягу двух двигателей можно снизить ради увеличения ресурса, но в принципе вес самолёта может быть до 1-2 тонны что даже избыточно.

На базе самолёта первоначального обучения с двигателями ТРДД-50М, возможны варианты ударного БПЛА, легкого штурмовика, пилотажника и так далее, до коммерческих.

Так же с разными вариантами крыла, можно от варианта со сверхнизкой посадочной скоростью на основе крыла Биплана Барсука, что привлекательно для первоначального обучения, до полной имитацииконкретного летательного аппарата .


А вот шасси можно и не убирающиеся, и ради удешевления, и надёжности, ЛА всё же для начинающих.

22.04.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Тяга максимальная 600 кг. Масса 130 кг. Диаметр 470 мм, длинна 1000 мм.
Удельный расход 0.49 кг/кгс.





23.04.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Учебно-тренировочный самолет, который разрабатывала компания ATG, получил название ATG Javelin и достаточно серьезно отличался от своих традиционных представителей. От перспективных моделей УТС он, прежде всего, отличался своей очень малой массой – не более 2 900 кг, что, к примеру, в 2,3 раза меньше, чем у российского учебно-тренировочного самолета Як-130 в аналогичном варианте комплектации. При этом американский ATG Javelin представлял собой двухдвигательным самолётом, обладающий полной электронной начинкой, которая позволяла ему (как утверждалось) достаточно эффективно готовить пилотов как гражданских авиалайнеров, так и новейших истребителей 5-го поколения.

В его бортовую электронику было «зашито» огромное количество различных сценариев возможных воздушных боев, а также имитация работы систем самообороны и бортового вооружения, возможности анализа действий летчика и планирования боевых вылетов. По словам представителей компании ATG реализация всего этого на практике позволяла с успехом использовать ATG Javelin не только для основной и первоначальной подготовки летчиков, но и повышения квалификации военных пилотов, которые после этого могли бы перейти на управление такими машинами, как Eurofighter, Су-30 или Rafale.

По своей конструкции УТС ATG Javelin был похож на истребитель с легким и прочным планером, который производился с широким использованием композиционных материалов. Члены экипажа находились в кабине тандемно под специальным двухсекционным фонарем кабины. Машина отличалась низким расположением свободнонесущего крыла со стреловидной передней кромкой. Стреловидное горизонтальное оперение, 2 киля, 2 подфюзеляжных гребня были наклонены наружу на 20°. Шасси самолета было трехстоечным, носовая опора оснащалась гидравлическим приводом. Двигатели были смонтированы за кабиной пилотов, воздух к ним подходил через боковые воздухозаборники. Плоские выхлопные сопла были расположены между килями.

Вот примерно так может выглядеть и самолёт первоначального обучения на базе двигателей ТРДД-50М.

Такая маленькая копия Су-35 и пожалуй ещё меньше габаритами и массой - не более тонны весом, даже L-29 на сегодня это слишком, тем более был уже предполагаемый аналог http://avia.cofe.ru/wp-content/uploads/2015/08/M-86-1.jpg, Микроджет 200, пустого - 780 кг (1719 фунтов); максимальный взлетный 1300 кг (2866 фунтов). Силовая установка: два турбореактивных двигателя Микротурбо TRS-18-1 тягой по 1,30 кН (293 фунта). В этом нет ничего сложного, два двигателя всего 260 кг, планер из самых дешёвых материалов, хотя на сегодня ими могут оказаться и композиты. Для совсем первых полётов можно сделать вариант с крылом, как бы изменяемой геометрии, очень большой площади чтобы получить низкую посадочную скорость. Шасси можно делать не убирающимся, ведь задача получить максимально дешёвый и экономичный учебно-тренировочный самолёт. А в идеале несколько вариантов, от простейших, пригодных для самых первых полётов с пилотом инструктором, до пилотажных и в варианте лёгкого штурмовика для имитации поражения учебных целей и так далее.

Но возможно и совсем другой самолёт, ещё более экономичный , как я уже указывал по типу крыла Биплана Барсука . Нечто такое http://avia.cofe.ru/wp-content/uploads/2015/08/E-2-1.jpg , совсем сверхнизкой посадочной скоростью и вариантами двигателей, как реактивных, так и поршневых, по типу FLIGHTLINE Series BD-5B http://www.yourplane.ru/i/bd5b.gif Новый двигатель Hirth 2706 обладает отличительными качествами - такими как малый вес, низкая стоимость, 1000 часов ТБО, воздушное охлаждение, которые делают его достаточно привлекательным для применения с BD-5. Стоимость набора в указанной комплектации EXW, USA 18 500 $, полная комплектация с двигателем Hirth 2706 EXW, USA 27 000 $.
FLIGHTLINE Series BD-5J http://www.yourplane.ru/i/bd5j.jpg Microturbo TRS 18-1- сертифицированный в США двигатель, доказавший свое высокое качество за более чем 20 лет участия в аэрошоу микрореактивных самолетов.
Примечание: двигатель TRS 18, использовавшийся на более ранних микрореактивных самолетах развивает тягу в 90 кг, в то время как более современный TRS 18-1 обеспечивает 147 кг. При том, что эти двигатели имеют близкие размеры и вес, самолеты, оснащенные TRS 18-1, демонстрируют значительно высокие летные характеристики.
Стоимость набора в указанной комплектации EXW, USA 32 500 $.


23.04.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Такая маленькая копия Су-35 и пожалуй ещё меньше габаритами и массой - не более тонны весом, даже L-29 на сегодня это слишком, тем более был уже предполагаемый аналог


Микроджет 200

Но возможно и совсем другой самолёт, ещё более экономичный , как я уже указывал по типу крыла Биплана Барсука . Нечто такое

FLIGHTLINE Series BD-5B
http://www.yourplane.ru/i/bd5b.gifFLIGHTLINE Series BD-5B http://www.yourplane.ru/i/bd5b.gif
РАЗМАХ КРЫЛА 6,55 м

FLIGHTLINE Series BD-5J

РАЗМАХ КРЫЛА 5,18 м


Конечно ненужно повторять ошибку Як-130 и Миг-ат.
Ненужно никаких псевдопартнёров, первый спёр планер, а второй как мёртвому припарки
Смелее создавать творческие союзы из разных КБ, ГЛАВНОЕ ОЧЕНЬ ВЫСОКАЯ ПЛАНКА.

25.04.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Вот такой вот Мессер с древним МП-14 и весом 1300 кг предлагается для первоначальной подготовки. И это притом что ещё в 1960 был уже Як-30 с ТРД РУ19–300 взлетной тягой 900 кгс , реактивный учебно-тренировочный самолёт.

А ещё раньше в 1952 году построили вот этот учебно-тренировачный SIPA S.200 Миниджет http://yaikar.ru/sites/default/files/.../images/20111104175307.jpg
предназначался для выполнения фигур высшего пилотажа. Гондола фюзеляжа содержала в себе закрытую кабину с двумя расположенными бок о бок сиденьями и установленный на первом опытном самолете в задней части турбореактивный двигатель Турбомека Палас (Turbomeca Palas) I.


И что же мы видим через 60 лет - маразм КБ Яковлева.


01.05.2016 sallem пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ПОТОРОПИЛИСЬ
Ассоциация Экспериментальной Авиации - Самолёт PJ-II "Dreamer"
Здесь подробнее и с участием создателя.

Про это и речь - это не более чем экпериментальный самодельный самолётик. Но эксперимент крайне удачный. Он фактически показывает два пути развития первоначального обучения, как в сторону экономии, так и для пилотов реактивной авиаци.

Слишком заморачиваться вентиляторами не стоит, вся прелесть самолёта в том что него легко установить ТРДД-50М и тогда это полноценный реактивный самолёт для первоначального обучения пилотов реактивной авиации МО РФ. Считаю что права на такой вариант самолёта должны быть немедленно куплены государством. Для снижения посадочной можно удлинить крыло и выпускать два варианта, для первых полётов и для тренировочных. Чтобы избежать внутренней конкуренции, вариант для МО РФ доработать КБ Яковлева, в части идентичности управления с Як-130 для тренировачной версии, хотя и для первоначального тоже вариант. http://sdelanounas.ru/i/a/...
Можно в КБ установить и катапультируемые кресла и т.д. Главное сделать реактивный самолёт пригодным для первых полётов и резко снизить стоимость эксплуатации.

И конечно лесом Як-152, как несвоевременный и несовременный мессер.



Для экспорта можно ставить Вильямсы, и такой вариант может принадлежать создателю самолёта, кто он читайте по ссылке http://saon.ru/forum/....


Конечно самолёт требует доработок, но доработки должны быть узкоспециальными для конкретных результатов.

По поводу вентиляторных версий, то это тоже может быть для первоначального обучения, удлинённое крыло плюс два двигателя и этот вариант будет предпочтительнее для первых полётов, конечно 60-70 литров на час, заявленных, многовато, но это скорее из-за короткого крыла, необходимого для имиджа. При увеличении площади будет достаточно 25-30 литров в час. Вот кстати и площадка для упражнений с дизелями, нужно максимум два автомобильных дизеля по 150 л.с.

Но основное это конечно возможность первоначального обучения сразу на реактивном самолёте.

02.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Американская компания Eclipse Aerospace отозвалась на запрос ВВС США к авиапроизводителям на предоставление информации об имеющихся возможностях по производству и поставке крупной партии сверхлегких реактивных самолетов. Американские ВВС планируют обновить флот из джетов 20-летнего возраста, которые использовались для программ специализированной предвыпускной подготовки пилотов многоместных реактивных самолетов. По существующим подсчетам, использование самолетов Eclipse Aerospace даст возможность Пентагону сохранить около 1 млрд долларов. Возможно будет экономить до 13 млн. галлонов керосина в год.

Mason HollandГенеральный директор Eclipse Aerospace Мэйсон Холланд (Mason Holland) в связи с этим сообщил: "Я встречался с высокопоставленными руководителями ВВС. Они ищут эффективные и доступные решения их проблем. Eclipse предлагает инновационные и быстро реализуемые альтернативы. В ответ на RFI мы предложили решение, которое, как ожидается, сохранит ВВС США сотни миллионов долларов в течение следующих десяти лет при обновлении своего флота наиболее эффективными и технологически продвинутыми легкими реактивными самолетами, находящимися в настоящее время в производстве".

Со слов Мэйсона Холланда, предложение Eclipse отвечает или превосходит все требования, которые ВВС предъявляет к самолетам SUPT. Eclipse Jet показывает топливную эффективность на 70% большую, нежели любой другой самолет такого же класса. По мнению генерального директора Eclipse Aerospace, содержание парка самолетов Eclipse обойдется на 70% дешевле, чем обслуживание эксплуатируемых сегодня. Стоимость Eclipse 550 составляет $2,15 млн. Ранее сообщалось, что по состоянию на 2011 год, базовая цена Eclipse 550 равнялась 2,695 млн долларов. Компания Eclipse Aerospace планирует выпуск 50 - 100 машин в год.

Надо сказать, что 50% акций компании в настоящее время находится в собственности Sikorsky, поэтому Eclipse имеет все шансы на получение заказа, так как Sikorsky является основным вертолетным подрядчиком Пентагона. Более того, некоторые соучредители компании - в прошлом военные пилоты и имеют связи в ВВС. Если это произойдет, то новая модель Eclipse пойдет в серийное производство.

Конструктивно новый бизнес-джет Eclipse 550 Jet изготовлен из дюралюминия, причем для соединения большей части узлов и деталей использован современный метод фрикционной сварки, благодаря которому увеличивается прочность конструкции и снижается масса лайнера. От предшественника самолету достался модернизированный комплекc авионики Vantage Premier и автоматы тяги. Усовершенствования затронули набор авиационных компьютерных и интегрированных радиоэлектронных систем.

Потенциальным заказчикам производитель предлагает улучшенную модификацию своего двухдвигательного Eclipse 550 с интегрированной системой управления полетом AvioNG, возможностью полета в облаках при нулевой температуре, с автопилотом, оснащенным автоматом тяги, системами улучшенного и синтетического видения, TCAS, TAWS, ADS-B, новой отделкой салона и заводской гарантией.

Двигатели P&WC610F обеспечивают очень низкий уровень потребления топлива, и прямые операционные расходы самолета оставляют лишь 650 дол/час. Вместе с этим, их мощности хватает при взлетном весе в 2700 кг с 4 пассажирами на борту осуществлять полет с максимальной крейсерской скоростью 694,5 км/ч на дальность до 2083 км. На 410-м эшелоне (потолок) и скорости 795 км/ч расход составляет 59 гал/час. На одном моторе самолет способен держаться на 350 эшелоне (10,650 м). Это тихий и экологичный самолет.
2 ТРДД Pratt & Whitney Canada PW610F

========================================================================
Пятиместный сверхлегкий композитный бизнес-джет LAR 1, представленный полькой компанией Flaris публике в июне прошлого года на Парижском авиасалоне, недавно начал низкоскоростные тестовые пробежки, но его первый полет снова откладывается. По первоначальным планам самолет должен был взлететь в конце прошлого года, а затем первый полет был отложен на первую половину 2014. Однако теперь компания Flaris снова отодвигает это событие, уже на лето этого года.


"Последняя задержка связана с необходимостью перехода на более мощный двигатель до первого полета", - рассказал изданию AIN директор проекта LAR 1 Рафал Ладзински. Сейчас прототип оснащен двигателем Pratt & Whitney Canada PW610F системой FADEC и тягой 1460 фунтов. Но, по словам представителя компании, самолету требуется около 1506 фунтов тяги.


Производитель уже рассматривает в качестве замены двигатель PW 615, а также с силовые установки от Williams International и Price Induction. Сейчас инженеры работают над переделкой конструкции под другие моторы, причем задача стоит максимально упростить смену силового агрегата. Flaris объявит о ​​выборе нового двигателя в течение ближайшего времени.


Между тем, продолжаются низкоскоростные испытания опытного самолета, а также тестирование авионики Garmin G600. Инженеры уже подтвердили готовность шасси самолета. Постройка второго самолета также почти завершена, и компания начала строительство еще двух фюзеляжей и настройку конвейера.


Компания Flaris рассчитывает получить сертификат типа FAA и EASA в середине 2016 года, примерно на шесть месяцев позже, чем планировалось изначально.


===============================================================================

ЛТХ самолёта PJ-II.
Доклад лётчика-испытателя:


Конструкция самолета.

Двухместный цельнокомпозитный моноплан выполнен по интегральной схеме по аналогии с современными военными самолетами - истребителями.
Расположение экипажа - продольное.
Стреловидное крыло с толстым ламинарным профилем имеет корневой наплыв. Безщелевой закрылок с электроприводом имеет положения: 0, 10, 20 и 35 градусов. На концах крыла расположены элероны.
Хвостовое оперение имеет два киля с небольшой стреловидностью и неподвижные стреловидные стабилизаторы. Рули высоты отклоняются вверх на 24 градуса и вниз на 19 градусов.
Все рулевые поверхности имеют боуденовую проводку, надежно зарекомендовавшую себя на зарубежных легких самолетах.
Силовая установка состоит из поршневого двигателя Шевроле мощностью 400 л.с., расположенного в центроплане, и двух пятилопастных импеллеров, приводимых во вращение индивидуальными карданами в собственных воздушных каналах. Выхлопная система выводится внутрь прямоугольных воздухозаборников. Выходные сопла импеллеров нерегулируемые, с небольшой отрицательной конусностью.
Полые углепластиковые лопатки импеллеров со стальной защитой передней кромки выполнены с использованием уникальной технологии и имеют массу не более 150 граммов, что надежно предотвращает повреждение воздушного канала в случае их разрушения.

Шасси трехопорное, неубираемое, с амортизированной самоориентирующийся передней стойкой. Амортизация основных стальных опор осуществляется за счёт их упругости. Основные колеса оборудованы дифференциальными дисковыми гидравлическими тормозами с приводом от нажимных педальных площадок.

Летная оценка.

Кабина самолета выполнена эргономично. Задний фонарь на первом этапе исследований зашит непрозрачным материалом. Обзор вперед из задней кабины обеспечивается через переднюю кабину. Замок фонаря в закрытом положении следует оборудовать дополнительным фиксатором.
Вход в кабину удобный. Обзор из передней кабины вперед и в стороны хороший. Целесообразно оборудовать переднюю обечайку козырька изогнутыми металлическими зеркалами для обзора задней полусферы по аналогии с прототипами.
На приборной доске расположен центральный комбинированный электронный индикатор пространственного положения с индикацией курса, тангажа, прямой индикацией крена, индикацией скорости, высоты полета и параметров работы силовой установки. Слева и справа верхней части приборной доски установлены дублирующие механические указатели скорости и высоты.
На нижнем образе приборной доски расположены кнопки - лампы управления закрылками и электрические выключатели систем самолета. Расположение приборов удобное.
Ручка управления имеет свободный ход по тангажу и слегка ограниченный ногами летчика ход по крену. На её рукоятке расположен курковый ползунок продольного триммера и красная кнопка радиостанции. Рекомендуется перенести управление триммером на верхний торец рукоятки, а черную кнопку рации расположить левее ползунка триммера.
Педали имеют достаточный ход. Для использования тормозов требуется перенос ног вверх на тормозные площадки, вследствие чего не обеспечен контакт ног с поверхностью пола на разбеге и пробеге.
Кресло удобное, оборудовано поясными и плечевыми привязными ремнями. Использование индивидуальных парашютов не предусмотрено.

Пробежки.

Пробежки выполнялись 16 марта 2015 года на ИВПП с курсом 90 градусов. Метеоусловия: температура воздуха + 5 градусов Цельсия, ветер 70 градусов 10 -12 м/сек.
Запуск холодного двигателя осуществлялся с предварительной 5 с. холодной прокруткой с открытым обогащением и включенным электробензонасосом.
Запуск теплого двигателя производился при включенном зажигании с открытием обогатителя смеси после первых вспышек.
Звук работы двигателя в кабине тихий. Обеспечены переговоры экипажа без использования СПУ.
Перед увеличением мощности двигателя до взлетной требуется проверить отсутствие посторонних предметов и камней под самолетом во избежание их попадания в воздушные вихри перед воздухозаборниками. Руление выполнялось с использованием дифференциального торможения. Тормозные площадки педалей практически неподвижны, что воспринимается положительно.

Разбег.

Рули направления приобретают эффективность уже в начале разбега. Потребные отклонения педалей при этом менее 1/4 полного хода.
При достижении путевой скорости 65 км/час с разгруженной передней стойкой отмечено возникновение
автоколебаний "шимми" носового колеса, что потребовало прекращение разбега. Торможение на пробеге эффективное.
Для продолжения программы испытаний в конструкцию поворотного узла передней стойки добавили фиксатор нейтрального полжения.

Дальнейшие испытания производились 17 марта 2015 года на БВПП с курсом 90 градусов. Метеоусловия: температуре воздуха + 3 градуса Цельсия, ветер 80 градусов 13 м/сек с порывами до 18 м/сек.
Разбег выполнялся с выпущенными на 10 градусов закрылками. На разбеге с зафиксированной передней стойкой путевое управление практически не отличалось от обычного, движение самолета устойчиво. Колебания "шимми" отсутствовали. При достижении приборной скорости 110 км/час при полном отклонении ручки управления на себя произошел подъем передней стойки с последующим отделением самолета от ИВПП на 0,5 м. Отсутствие разбега с понятым носом объясняется более задним расположением основных опор шасси по отношению к расчетному. В результате был выполнен подлёт с последующим уменьшением мощности двигателя. В воздухе самолет устойчив, управление по всем каналам нормальное. Этап выдерживания на режиме малого газа занимает длительное время, что связано с влиянием экрана земли. Для сокращения этого участка были полностью убраны закрылки. Плавная уборка закрылков не повлияла на продольную балансировку. Касание произошло плавно, без провалов, амортизация шасси достаточная. Запас хода ручки на касании около 30 процентов. На пробеге самолет устойчив. Торможение эффективное, с достаточным запасом до полного обжатия.

Полет.

По результатам подлета было принято решение на выполнение первого полета. Взлетный вес - 1270 кг, включая летчика 80 кг и топливо 100 кг. Перед взлетом самолет вручную выставили по курсу ВПП.

Разбег.

В начале разбега тяга двигателя увеличивалась постепенно во избежание попадания в воздухозаборники мелких камней с ИВПП.
Разбег до подъема передней стойки производился с полным отклонением ручки на себя. Отделение самолета от ВПП произошло на приборной скорости 110 км/час. При этом дистанция разбега составила 450 метров. В воздухе самолет устойчив. Чувствительность управления аналогична другим пилотажным самолетам.

Набор высоты.

Перевод самолета в набор высоты осуществлялся после выдерживания на высоте 5 метров с разгоном скорости 170 км/час. В процессе перевода в набор высоты отмечено энергичное увеличение скорости до 200 км/час.
При нейтральном положении триммера руля высоты тянущие усилия на ручке управления независимо от скорости составляли около 2 кг. Полное отклонение триммера на себя сняло эти усилия. Управление по всем каналам комфортное. В наборе высоты двигатель работает устойчиво.

Полет по кругу.

Горизонтальный полет осуществлялся на приборной скорости 170 -180км/час. При уменьшении скорости менее 150 км/ час отмечено некоторое ухудшение обзора вперед. Изменение режима работы двигателя на балансировку не влияет.

Заход на посадку.

Полет до четвертого разворота производился на скорости 170 км/час.
В процессе четвертого разворота скорость была уменьшена до 150 км/час для выпуска закрылков. Выпуск закрылков в посадочное положение происходит плавно и не вызывает заметной продольной перебалансировки.
С выпущенной механизацией на глиссаде снижения самолет сохраняет устойчивость и эффективную управляемость по всем каналам.

Посадка.

Выравнивание начиналось на высоте 7 - 8 метров на скорости 140 - 150 км/час. Расходы ручки небольшие. Сохраняется хорошая эффективность путевого управления. В процессе выдерживания заметно ощущается эффект экрана земли.
Отклонение ручки на себя при касании ВПП на скорости 100 км/час по прибору составляло около 2/3 от полного хода, с запасом около 30 процентов. Пробег на двух колесах нормальный. Опускание носа плавное, с небольшим добором ручки на себя. Торможение эффективное. При половине обжатия тормозов пробег по ВПП составлял 300 метров.

Конвейер.

В процессе пробега производилась перестановка закрылков в положение 10 градусов с одновременным увеличением мощности двигателя до взлетной. Перебалансировка отсутствовала. Дальнейшие действия не отличались от действий на взлете.

Определение характеристик устойчивости и управляемости.

На всех выполненных режимах полета самолет сохранял хорошую устойчивость. Реакция на импульсы рулями по трем каналам обычная и особенностей не имеет. Демпфирование хорошее. Импульс рулями направления вызывал два затухающих колебания по рысканию с незначительными по крену.
Реакция по крену на отклонение педалей прямая, достаточная. Пропорциональность управления в каналах крена и тангажа правильная. На скорости 170 км/час при полном отклонении педали потребовалось полное отклонение ручки в противоположную сторону. Крен при этом составлял около 30 градусов. Заметные вибрации отсутствовали.

Разгоны и торможения.

Приёмистость двигателя при увеличении его мощности до взлетной составляла менее одной секунды. Начало разгона энергичное.
В процессе разгона в горизонтальном полете на высоте 250 метров по мере увеличения скорости на ручке управления возникают небольшие давящие усилия. Максимальная приборная скорость в горизонтальном полете на высоте 250 метров при полной мощности двигателя составила 250 км/час. Значительных изменений в нагрузке на рули и посторонних вибраций не отмечено. Самолет сохраняет хорошие устойчивость и управляемость. Параметры работы двигателя сохранялись в заданном диапазоне. В случае реализации уборки шасси и при условии отсутствия раскрутки двигателя максимальная скорость горизонтального полета предположительно достигнет около 300 км/час.
При уменьшении мощности двигателя до малого газа в начале торможения отмечено небольшое уменьшение кабрирующего момента момента, не влияющее на пилотирование.
Торможение происходит плавно.

Определение характеристик сваливания.

Характеристики сваливания в полете проверялись только в конфигурации с убранными закрылками, так как отсутствовали расчетные данные по прочности закрылков в выпущенном положении в процессе возможного разгона со снижением при выводе из сваливания.
Торможение в горизонтальном полете на скорости менее 140 км/час производилось с выдерживанием крена с помощью педалей. Потребный ход педалей при этом составил до 2/3 от полного хода. На скорости 117 км/час при полном отклонении ручки управления на себя произошло сваливание на нос с уменьшением тангажа на 15 градусов и незначительным кренением до 10 градусов вправо. Потеря высоты на вывод из сваливания не превышала 20 метров. В процессе увеличения угла атаки на торможении и в процессе сваливании двигатель работал устойчиво.

Определение взлетно - посадочных характеристик.

С целью определения ВПХ и влияния на них увеличения взлетно - посадочной массы также производились полеты с двумя членами экипажа ( с летчиками, имеющими достаточный опыт полетов на самолетах Як 52 ). При этом для первых полетов выбирался летчик с меньшим весом. С одним пилотом дистанция разбега составила около 450 метров, а пробега - около 300 метров. Наличие второго члена экипажа увеличивает скорости отрыва и касания на величину около 7 км/час, а также увеличивает взлетную и посадочную дистанции на величину не более 100 метров. Результаты объективного контроля выполнения этих режимов находятся в процессе обработки и будут приложены позднее. При полетах в штиль следует расчитывать увеличение указанных дистанций.

Выводы.

1. Самолет выполнен с использованием разработанной уникальной для Росси технологии, позволяющей создавать аэродинамически точную летающую копию в любом масштабе любого реактивного самолета от истребителя до тяжелого аэробуса. В представленном варианте реплики двухместного реактивного истребителя самолет позволяет успешно и безопасно выполнять полет как с одним так и с двумя членами экипажа.

2. Обзор из кабины и ощущение полета соответствует известным прототипам вплоть до имитации посадки на палубу авианосца после доработки шасси.

3. Устойчивость и управляемость самолета по всем каналам хорошие на всех этапах полета во всем проверенном диапазоне скорости установившегося горизонтального полета от 117 до 250 км/час,

4. Сваливание самолета из прямолинейного горизонтального полета происходит по прямой, без тенденции к входу штопор.

5. Взлетно - посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с БВПП длиной 1300 метров.

6. В выполненных полетах по программе конструкторских испытаний полностью подтверждены летные характеристики летающей модели, предварительно выполненной в масштабе 1/4, в том числе высокая несущая способность крыла и правильность выбора его профилей, что позволило иметь бессрывный характер обтекания элеронов на крыле без предкрылка вплоть до прямого сваливания. Подтверждено соответствие аэродинамики и правильность выбора схемы и углов отклонения всех рулей и механизации крыла.

7. Для продолжения летных исследований целесообразно выполнить следующие мероприятия:
- перенести основные опоры шасси вперед на расчетное расстояние,
- установить гаситель колебаний колеса передней стойки,
- доработать электропривод закрылков для исключения его перегрузки при работе,
- установить фиксатор замка фонаря в закрытом положении,
- установить фиксатор открытого положения фонаря,
- оттарировать датчики температуры двигателя и топливо мера,
- установить акселерометр на приборную доску,
- по возможности, опустить педали ближе к полу кабины,
- обработать и систематизировать в таблицу данные объективного контроля по выполненным взлетам и посадкам ( значения приборной и спутниковой скорости отрыва и касания, время и дистанции разбега и пробега ), составить таблицу потребной длины БВПП для взлета и посадки с различной массой самолета и различным встречным ветром.
- измерить и составить таблицу силы сопротивления качению самолета по БВПП с различными значениями взлетной массы для расчета продольного ускорения на разбеге,
- уточнить допустимое значение нормальной перегрузки для определения маневренных характеристик самолета,
- измерить точное значение статической тяги силовой установки,
- рассмотреть возможность ввода части поверхности рулей направления в зону струи импеллеров.

8. Проект конструкторского коллектива имеет значительные перспективы с точки зрения спроса на рынке легких самолетов, а также для снижения затрат при испытания новой дорогостоящей авиационной техники и представляет собой заметный технологический прорыв в развитии российского авиастроения.

18 марта 2015 года

11.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Совершенно необязательно использовать этот конкретный планер.
Авиаконструктором доказана возможность создания копии боевого самолёта пригодной для первоначального обучения пилотов.

При этом возможно два варианта длины крыла, как на BD-5, короткое для пилотов прошедших первоначальное обучение и большого удлинения для самых первых полётов, очень низкая посадочная, возможно даже гибрид копии боевого истребителя с крылом Биплана Барсука, супернизкая посадочная, да и вид будет авангардный. Так же возможны варианты кабины, пилот рядом с обучаемым, четырёхместная в варианте бизнесджета и так далее.


С ПД это тоже экономичный вариант для первоначального обучения, особенно с крылом Биплана Барсука, и вид современный и полная имитация реактивного самолёта. Тем более можно и с реактивным двигателем и с крылом Биплана Барсука, такой проект у Барсука был.

Тяги двух двигателей в 1200 кг хватит и для Биплана Барсука, что на сегодня в весе дл 5700кг, а для PJ это тяга один к одному, то есть больше чем у Миг-31. Естественно такой тяги для первоначального обучения явно с избытком, поэтому тяга будет ограничена в два-три раза, что тоже достаточно высокая энерговооружённость, а вот ресурс двигателя вырастет многократно, так же расход топлива снизится.

Аглавное

23.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно, окупить разработку специализированного самолёта первоначального обучения, очень сложно. Поэтому нужна серия для широкого круга пользователей. Бизнесджет размерности Як-18Т. Конечно совсем с другим крылом, нужна минимальная посадочная и максимально безопасный, так как управляют бизнесджетами, иногда и владельцы.

05.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Новый учебный самолет T-50A, разрабатываемый для ВВС США в качестве замены устаревшим T-38 Talon, 2 июня 2016 года совершил первый полет. Согласно сообщению американской компании Lockheed Martin, участвующей в разработке нового самолета, первый полет T-50A состоялся в Сачхоне в Южной Корее.

Самолет для американских военных создается на базе южнокорейского T-50 Golden Eagle, разработанного компанией KAI. T-50A получил новую панель приборов, соответствующую панелям приборов истребителей пятого поколения. В ходе первого полета проверялась работа бортового оборудования. Испытания признали успешными.

Демонстрация T-50A состоялась в декабре прошлого года. Согласно действующим планам, до конца 2016 года учебный самолет будет проходить летные испытания в Корее, а в 2017 году его перегонят для участия в расширенных испытаний в США. Lockheed Martin планировала разработать собственный учебный самолет с нуля, но в феврале 2016 года отказалась от этой идеи.

В прототипе T-50A корейская компания KAI установила большой многофункциональный дисплей высокого разрешения и интегрированную систему дозаправки в воздухе. Кроме того, самолет получил несколько систем обучения; каких именно, не уточняется. Другие подробности о T-50A пока не известны.

Согласно требованиям ВВС США, новые учебные самолеты должны иметь кабину пилота схожую с кабинами истребителей F-22 Raptor и F-35 Lightning II. На них должны быть установлены системы связи, предупреждения о радиолокационном облучении, многофункциональные дисплеи и оборудование с возможностью имитации данных с радара.


Перспективный индийский учебный самолет HTT-40, который планируется использовать для начального обучения летчиков, совершил первый полет. Как пишет Flightglobal, продолжительность полета, состоявшегося на аэродроме компании Hindustan Aeronautics в Бангалоре, составила около 30 минут. Первые испытания самолета признаны успешными.

В ближайшее время летные испытания учебного самолета продолжатся. Согласно планам компании-разработчика, летные испытания HTT-40 будут продолжаться до конца 2018 года, а в 2019 году самолет пройдет сертификацию. Тогда же ВВС Индии получат первый новый самолет. В общей сложности Hindustan Aeronautics должна будет поставить военным 68 новых самолетов.

Разработка HTT-40 ведется с 2011 года. Двухместный самолет получил американский турбовинтовой двигатель TPE331-12B. В самолете будет полностью цифровая кабина пилотов. HTT-40 сможет развивать скорость до 600 километров в час и совершать полеты на расстояние до тысячи километров.

Швейцарская компания ALR занялась разработкой нового учебного самолета Janus, сообщает Aviation Week. Новый самолет должен стать дешевле современных M346 Master, Hawk или T-38 Talon, но одновременно более функциональным. По мнению разработчиков, добиться этого удастся благодаря универсализации «летающей парты».

В ALR полагают, что могут разработать учебный самолет, с помощью которого можно будет одинаково эффективно проводить базовую и расширенную подготовки летчиков. Его же можно будет использовать в роли «агрессора» во время учений. Все это позволит поддерживать постоянный уровень подготовки летчиков, сократив при этом число летных часов боевых самолетов.

Кроме того, в немецкой компании уверены, что Janus можно будет использовать в мирное время для наблюдения с воздуха и патрулирования воздушных границ. Наконец, перспективным учебным самолетом могут заинтересоваться частные компании, скупающие списанные военные самолеты и по заказу ВВС разных стран играющие роль противника на учениях.

Предполагается, что новый самолет будет однодвигательным и двухместным. Janus оснастят электродистанционной системой управления. «Летающую парту» максимальной взлетной массой всего 4,8 тонны построят по схеме продольного биплана со среднерасположенным крылом. Самолет получит турбореактивный двигатель с форсажной камерой, способный выдавать тягу до 4,5 тонны.

По оценке разработчиков, Janus сможет развивать скорость до 1,3 числа Маха (1,6 тысячи километров в час). Конструкция самолета на 50 процентов будет состоять из композиционных материалов. В целом же упор планируется сделать на использование уже существующих технологий, что позволит существенно сократить расходы на разработку.

В части бортового оборудования Janus получит цифровые системы, которые позволят имитировать вооружение и работу радиолокационной станции. Имитированные данные для радара самолет будет получать с наземного пункта. Собственных систем подвески вооружения — ракет и бомб — самолет не получит, однако будет оснащен отсеком для съемной авиационной пушки.

Другие подробности о новом швейцарском проекте пока неизвестны. В настоящее время военные используют многоступенчатую систему подготовки летчиков. Начальная подготовка проводится как правило на поршневых легких самолетах, после чего начинается расширенное обучение на легких реактивных.

Затем летчики переходят к тренировкам на специализированных учебно-боевых самолетах. И только после этого пилоты получают допуск к управлению боевыми тактическими самолетами. В среднем подготовка строевого летчика боевого самолета в разных странах занимает от 54 до 72 недель.
в Подмосковье начались испытания легкого учебного самолета СР-10, разработанного КБ «Современные авиационные технологии». Новая машина отличается обратной стреловидностью крыла и предназначена для первоначального летного обучения пилотов.=====

Как ранее сообщали представители КБ, главным достоинством СР-10 является его простота и малая стоимость летного часа. «Поступающий в ВВС учебно-боевой Як-130 является, по сути, самолетом повышенной подготовки, а простых и дешевых реактивных машин для получения первоначальных навыков в России нет. Курсанты занимаются на устаревших и гораздо более тяжелых L-39», — приводит слова специалистов «Российская газета».

Летный час СР-10, по данным разработчика, обходится более чем в три раза дешевле, чем летный час Як-130: 2,5 тысячи долларов против 8 тысяч, при этом машина на 10 процентов превосходит по учебной эффективности самолет L-39.

«Проблема цены летного часа стоит давно, к сожалению, у нас сейчас нет массовой доступной реактивной машины, на которую можно было бы сажать первокурсников летных училищ и курсантов аэроклубов, в результате в летном училище полеты начинаются с L-39 уже на третьем курсе», — сказал корреспонденту «Ленты.ру» источник в оборонной промышленности. При этом, по его словам, предлагаемое первоначальное обучение на машинах с поршневыми двигателями не решает этой проблемы, так как «для пилота реактивной машины нужны совершенно другие навыки, чем те, что дает самолет с поршневым двигателем».

Кроме того, собеседник редакции отметил, что для подготовки летных кадров в нужном числе Россия нуждается в парке реактивных учебных машин численностью не менее 300 самолетов, что сложно обеспечить с имеющимся набором техники, учитывая стоимость Як-130 и массовое списание по физическому устареванию самолетов L-39.
======================================


Как мы видим это в основном учебно-тренировочные самолёты, а не первоначального обучения и вопрос только один, сколько стоит час полёта.

А для эффективного первоначального обучения, так и нет реактивного самолёта.

самолет оснащен литий-ионными аккумуляторными батареями, благодаря которым может находиться в воздухе до трех часов. Sun Flyer оснащен солнечными панелями, образующими верхнюю плоскость его крыла. Благодаря этим панелям в полете можно дозаряжать аккумуляторы. В режиме крейсерского полета солнечные панели обеспечивают до 20 процентов энергии, необходимой электродвигателю.

Взлетная масса двухместного учебного самолета составляет 1,2 тонны. Когда планируется начать серийное производство новых электрических учебных самолетов, не уточняется. На Sun Flyer уже начали поступать заказы.
================================
Весьма экономичная альтернатива для первых полётов. Но нужно учить пилотов летать за счёт реактивной струи, и желательно по минимальной цене и с минимальным расходом топлива.

Поэтому необходим максимально дешёвый планер и способный к планированию, но с двумя реактивными двигателям с максимальной тягой в 300 кг на двигатель. В полёте , конечно тяга будет ниже в разы, что обеспечит расход топлива на порядок ниже, чем даже Як-52.
При этом первые полёты, начинать с максимально низкой взлётной тяги килограмм сто на двигатель, что обеспечит не только минимальный расход топлива и максимальный ресурс двигателя, но и позволит наращивать навыки
последовательно наращивая тягу до энерговооружённости истребителя.
Як-152 не просто дорог, но и не даёт никаких навыков пилотирования будущим пилотам реактивной авиации, в итоге дорогостоящая техника уровня Як-130 будет расходовать ресурс на обучение навыков пилотирования реактивным самолётом.

20.10.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Требования к новому учебно-тренировочному самолету СР-10, который сегодня создается для ВКС РФ, и двигателю АЛ55И будут такие же, как и к другой военной продукции, сообщил замминистра обороны РФ Юрий Борисов.

«Мы смотрим на этот самолет в целом как на достаточно интересную разработку. Мы его видели на демонстрационном показе, но не будем пока ускорять события. Дело в том, что приемка на вооружение различного рода изделий – длительный процесс», – сказал Борисов.

Он напомнил, что эта работа проведена в инициативном порядке и у Минобороны, конечно же, есть примеры приемки инициативных работ, но она не включает понижение требований.



«Она (приемка) будет проходить в тех же жестких стандартах, в соответствии с которыми мы и ведем разработку и приемку военной техники. Этот самолет и двигатель как его составная часть предусмотрены в планах ближайшей трехлетки. Сумеют ли разработчики самолета доказать его пригодность для наших нужд – это вопрос открытый», – добавил Борисов.



Проблема в том что есть АИ-222-25 и его хватило бы для УТС
нечто вполне возможно, однако должно быть намного легче.

НАПОМНЮ ВМЕСТО РЕАКТИВНОГО УТС
курсантам зачем то подсовывают вот это
Як-152 - ностальгия или игрушка? / АвиаПорт.Конференция
История нового учебно-тренировочного самолета ОКБ им. А.С. Яковлева для первоначальной летной подготовки курсантов ВВС начинается еще в 90-е гг. Тогда эта машина предлагалась в связке с проектировавшимся в то время реактивным самолетом повышенной подготовки – перспективным учебно-тренировочным комплексом (УТК-Як), позднее получившем название Як-130. Самолет первоначальной подготовки планировалось создать на базе двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного Як-54, строившегося в 1994–2002 гг. на Саратовском авиационном заводе (выпущено 14 машин, позднее, с 2008 г. еще по крайней мере пять Як-54 было изготовлено Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина). Он получил название Як-54М, но в 2000 г. был переименован в Як-152 – тем самым подчеркивалось, что он должен стать преемником популярной «летающей парты» Як-52.

В 2001 г. проект Як-152 принял участие в конкурсе Минобороны на новый самолет первоначальной летной подготовки. Его соперником выступал Су-49, предложенный «ОКБ Сухого». Несмотря на то, что конкурс состоялся, финансирования на разработку и постройку самолетов тогда заказчиком выделено не было. В качестве временной меры яковлевцы предложили модернизацию ранее выпущенных Як-52. Модернизированный Як-52М с новым фонарем кабины с улучшенным обзором, обновленным приборным оборудованием, двигателем М-14Х с воздушным винтом MTV-8. увеличенным запасом топлива и системой спасения экипажа СКС-94МЯ впервые поднялся в воздух 16 апреля 2004 г., а весной 2005 г. успешно выдержал государственные испытания. На 308-м авиаремонтном заводе в Иваново планировалась «серийная» модернизация Як-52 по типу Як-52М. Однако даже это тогда осуществить не удалось.

Примерно в это же время интерес к проекту Як-152 проявили в Китае, где вопрос создания нового самолета первоначальной подготовки стоял не менее остро, чем в России. В 2006 г. был заключен контракт с ОКБ им. А.С. Яковлева, специалисты которого оказывали консультационные услуги китайским коллегам из фирмы Hongdu по разработке нового УТС, получившего название L-7 (его российский прототип именовался Як-152К). Первый опытный самолет L-7 был собран компанией Hongdu осенью 2010 г. и в ноябре того же года дебютировал на авиасалоне в Чжухае. Однако о том, что он уже поднимался в воздух, до сих пор не известно.

Наконец, в прошлом году появились первые свидетельства того, что к теме нового самолета первоначальной летной подготовки намерены вернуться и в российском Минобороны. 17 марта 2014 г. на официальном сайте госзакупок (zakupki.gov.ru) было размещено извещение о проведении конкурса на выполнение опытно-конструкторской работы «Разработка учебно-тренировочного комплекса первоначальной летной подготовки летчиков на базе учебно-тренировочного самолета Як-152 для нужд Министерства обороны России». По итогам проведенного конкурса 30 мая 2014 г. Министерство обороны России заключило государственный контракт с ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». Стоимость его составила 300 млн руб., срок выполнения – до конца 2016 г.

Согласно условиям конкурса, размещенным на сайте госзакупок, рабочую конструкторскую документацию для изготовления опытных образцов Як-152 предстояло выпустить до 30 сентября 2014 г. За последующий год, до 30 октября 2015 г., необходимо изготовить два летных экземпляра самолета, по одному образцу для статических и ресурсных испытаний, процедурный тренажер, учебный компьютерный класс и средства объективного контроля, а также провести предварительные летные испытания и предъявить машину на государственные испытания. Последние продлятся до конца сентября 2016 г., после чего разработчику предстоит доработать комплекс по результатам госиспытаний и к 25 ноября 2016 г. получить на конструкторскую документацию литеру О1, что означает готовность Як-152 к серийному производству.

УТК на базе Як-152 планируется использовать в ВВС и ДОСААФ для обучения технике пилотирования, в т.ч. групповым полетам, фигурам высшего пилотажа, выполнению штопора и методике вывода из него, полетам по приборам, а также основам навигации.

Если раньше Як-152 планировалось оснащать поршневым бензиновым звездообразным мотором воздушного охлаждения М-14Х (аналогичный используется и на китайском L-7), то теперь «Иркут» предлагает строить его с современным дизельным двигателем, работающим на авиационном керосине. Дело в том, что выпуск поршневых двигателей серии М-14 (М-9) на Воронежском механическом заводе фактически уже прекращен, а других отечественных аналогов в необходимом классе мощности не имеется. К тому же применение дизельного двигателя позволяет повысить летные характеристики самолета и существенно снизить затраты на топливо.

В 2010 г. 12-цилиндровый дизель RED A03 V12 мощностью 500 л.с. был в опытном порядке установлен в Германии на один из самолетов Як-52, чьи летные испытания показали качественное улучшение всех его характеристик. Судя по информации на сайте госзакупок, подобный двигатель, RED A05 мощностью 350 л.с. с воздушным винтом MTV-9, планировалось применить и на Як-152. Правда, недавно стало известно, что теперь в качестве силовой установки Як-152 рассматривается уже другой дизельный двигатель – французский шестицилиндровый SR460 мощностью 330–400 л.с., продвигаемый компанией SMA, входящей в группу Safran. Впервые такой двигатель был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2013 г.

В кабине Як-152 предполагается размещение четырех многофункциональных индикаторов TDS-84 (по два у курсанта и инструктора) и другого современного оборудования. Для спасения экипажа в аварийной ситуации предусматривается применение комплекса средств аварийного покидания КСАП-152 с креслами СКС-94М2 разработки НПП «Звезда».

Важным этапом реализации программы Як-152 стала макетная комиссия, прошедшая в корпорации «Иркут» в Москве в конце сентября этого года. Для нее силами ОКБ им. А.С. Яковлева и Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института (ОСКБЭС МАИ) был изготовлен полноразмерный макет самолета.

Как сообщает на своем официальном сайте ОКБ им. А.С. Яковлева, «заслушав и обсудив доклады специалистов, комиссия положительно оценила состояние проекта и документации, подчеркнув в своих выводах такие выгодные отличительные особенности самолета, как оптимальность аэродинамической компоновки, значительное повышение безопасности экипажа благодаря применению высокоэффективной системы аварийного покидания, наличие трехопорного шасси с передней опорой, применение современного комплекса радиоэлектронной аппаратуры и средств электронной индикации в кабинах на базе четырех многофункциональных дисплеев, аналогичных применяемым на самолете Як-130».



А ВОТ МЫСЛЬ О РЕАКТИВНОМ ДВИГАТЕЛЕ
ТАК И НЕ ПОСЕТИЛА


Первый полет учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки Як-152 состоялся на аэродроме Иркутского авиационного завода, сообщает пресс-служба корпорации-производителя.
Первый летный опытный образец учебно-тренировочного самолета Як-152 (серийный номер 0001), построенный на Иркутском авиационном заводе АО "Корпорация "Иркут", в первом полете. Самолет оснащен авиационным дизельным двигателем RED A03 V12




«Новая учебная машина обеспечивает решение задач первоначальной летной подготовки днем и ночью. Самолет предназначен для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов», – говорится в сообщении на сайте «Иркута».




Но только не полёту на РД
ДЛЯ ОТРАБОТКИ НАВЫКОВ УПРАВЛЕНИЯ

В итоге МО РФ опять производители подсовывают
морально устаревшую технику


Как уже предлагал в теме нужен реактивный самолёт первоначального обучения уже с РД
вот там и шторки и прочая

А дальнейшее обучение перенести на
лёгкий УТС с одним двигателем АИ-222-25

или уже в дальнейшем СМ-100

ТЯГОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ КОТОРЫХ ПОЗВОЛЯТ ПОЛЁТЫ НА СВЕРХЗВУКЕ

вот это и будет учебная техника
где хотя бы двигатель сзади

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.