Конференции

 
 

А И Б сидели на трубе. Airbus, Ил-96, Boeing провал политики лоббирования.

Тема: А И Б сидели на трубе. Airbus, Ил-96, Boeing провал политики лоббирования.

02.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А И Б сидели на трубе. Нефтегазовой. А упало, Б пропало, что осталось на трубе?
Ил-96 опять в планах. 20 лет политики лоббирования российскими чиновниками интересов фирмы Боинг - коту под хвост.
Этому есть неожиданное объяснение, когда денег от нефтегазовой трубы хватало на постоянный рост расходов, вроде доля дуополий постоянно росла. Но график роста сменился падением и очевидно, что фирма Б проигрывает фирме А.
Все усилия Б по закрытию проектов Ил-96 и Ту-204 увенчались увеличением доли А.
Дошло до смешного американские фирмы покупают А321, чтобы заменить Б757, АНАЛОГОМ КОТОРОГО БЫЛ И ЕСТЬ Ту-204.

Но самое опасное для Б это полная потеря имиджа первой компании и твёрдая уверенность заказчиков о снижении её доли в дуополии, то есть её номер два.

Вся пропаганда Б и подкуп целых кластеров оказалась не только неэффективной , но и в итоге просто расчистило поле для А.

Особенно глупыми оказались мантры о некой невыгодности четырёхдвигательной схемы Ил-96, хотя по сути это полный аналог таких же флагманов А и Б, при этом сохранив выпуск Б747 действительно древнего лайнера. А380 же являлся новым флагманом после А340.

Идиотизм Б очевиден, так же вряд ли выпуск Ил-96 превысил бы 5-6 лайнеров в год, что полностью исключало бы конкуренцию с А и Б.

ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕМЫ СЛЕДУЕТ

02.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Попытка обсудить неадекватность фирмы Б уже была предпринята в теме Boeing сократит три тысячи рабочих мест / АвиаПорт.Конференция но этим же и закончилась Boeing сократит три тысячи рабочих мест / АвиаПорт.Конференция.

Вернёмся к непонятно зачем критикуемого фирмой Б самолёту Ил-96. Очевидно что 4 двигателя это норма для флагмана исходя из наличия двигателей. Возможно что эксплуатация с 4 сырыми и банально устаревшими за 25 лет двигателями ПС и дороже, чес с самыми современными и доработанными 2 двигателями. Но если прочитать тему Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция , то становится понятно зачем нужен выбор из самых современных двигателей. И самое смешное что Аэрофлот ОДНОВРЕМЕННО прекратил эксплуатацию Ил-96-300 и Б767. Понятно что укороченный вариант Ил-96-300 был заведомо ненужен никому. Президент летал бы всё равно с тем же запасом топлива на Ил-96-400, как сейчас летает Шойгу и Сечин. Не советчики ли на букву Б укоротили президенту, намного больше чем на 20 сантиметров, его борт?
Тяга двигателей определяла только дальность, поэтому реально имеет место быть и Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция.

По этой же аналогии и имеет место быть Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.Конференция, ещё один любимец Б. Так как это полный аналог Б757, ЕСТЕСТВЕННО ЕГО НАДО БЫЛО ЗАКРЫТЬ. Для этого был тот же самый трюк, что и с Ил-96, не дали установить современные двигатели с высоким ресурсом PW, вместо этого упражнялись с ПС, чем угробили эксплуатацию, в добавок по аналогии с Ил-96-300 укоротили до Ту-204-300.
В итоге этой опупеи с рынка исчез последний конкурент А321, так как выпуск Б757 фирма Б самостоятельно прекратила, видимо решив , что Б767 ЭФФЕКТИВНЕЕ, а спрос на вместимость Б757 остался. Поэтому место Б757 в маршрутной сетке заполняется А321. А если бы Б было умнее, то это был бы Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.Конференция, и доля Б в дуополии стремительно не падала.

Ещё смешнее история с SSJ, изначально маленькому региональному самолёту, который был никому ненужен. Фирма Б выкатила Богосяна и свои Бесплатные консалтинговые услуги. Во-первых это сыр в мышеловке, во-вторых стоместный был изначально никому ненужен, о чём фирма Б знала на собственном опыте с Б737-100 который оказался никому ненужен и фирма тут же забросила сей проект перейдя на Б-737-200 на 130 паксов, о чём совсем забыла проконсультировать, нахваливая SSJ, видимо это был тонкий пиндосовский юмор. В итоге Аэрофлот, просивший ещё зятем ЕБН самолёт на 130-140 паксов, вынужден эксплуатировать в какой то странной вместимости на 84 пакса. Зато фирма Б выглядит теперь не просто ретроградом и плохим консультантом, но и, в глазах потенциальных закачиков, фирмой неверно оценивающей рынок и соответственно выпускающей неправильные самолёты.

Чем и воспользовалась фирма А, чей А320 явно современнее Б737.

03.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сразу хочу предупредить - мнения изложенные в статьях, могут не совпадать с мнением топикстартера, и приведены в порядке обсуждения различных мнений.
=================================================================
«УБОИНГ»
26 Сентября 2005
http://stringer-news.com/publication.mhtml?PubID=4672&Part=48&Page=10
«Боинг» пытается разрушить российское авиастроение точечными ударами. Как Ирак. Под массированным пиар-наступлением кроется долгосрочная стратегия, разработанная корпорацией не вчера. Она не является ни для кого секретом. Еще в начале 90-х годов «Боинг» зашел в Россию и привел с собой тогдашнего своего пиар-партнера – фирму Burson-Marsteller, которая принялась пахать не паханое поле российской прессы и чиновничества, закрепляясь на территории. Сразу же Госдеп США разместил огромный заказ на пиар российской приватизации именно в этой фирме, которая обслуживала американский авиапром. Burson быстро обучил российских специалистов по пиару (которых он сам же создавал из обычных журналистов) как разрушать систему российского авиапрома изнутри. И дело пошло.
Сегодня стратегия «Боинга» - покупать нужных людей, от студентов, до конструкторов и чиновничества, заключать картельные соглашения с конкурентами, например, европейским «Aerobus» и захватывать все новые рынки, подчиняя себе российское авистроение. Дают ли американцы нам качественные самолеты, вместо наших «некачественных»? Вопрос весьма и весьма дискуссионный. Последние частые аварии американского «Боинга» показывают, что системы жизнеобеспечения этого самолета страдают родовыми травмами. Американцы это знают и тихо модернизируют свою продукцию, сбывая в Россию старые самолеты, после двадцатилетней эксплуатации. А старый «Боинг» значительно опаснее даже старого Ила.
При этом российское чиновничество горой стоит за американские самолеты, потому что их пиар-стратегия значительно совершеннее российской и на нее брошены огромные средства и вся мощь американского государства и ЦРУ.

В России редко сдают чиновников – это «золотой фонд» бизнеса. В сегодняшней войне «Боинга» против нашего отечественного самолетостроения российские чиновники играют на стороне «Боинга» и выполняют роль троянского коня.
Если раньше противостояние авиапромов двух наших стран происходило у кульмана и между Россией и США была битва инженерных решений, и побеждало лучшее, то сейчас идет война пиаров и легенд, и никого не интересует выяснение истины: чья тормозная система совершеннее, чья стойка шасси крепче, лучше надежнее, чьи закрылки эффективнее обеспечат большую подъемную силу и набор высоты…и от этой борьбы страдает безопасность людей и развитие технического прогресса. Проблема «Боинга» - это массовые отказы агрегатов шасси, системы кондиционирования, непроизвольные самовыключения двигателей…Себестоимость летного часа американского самолета значительно дороже отечественного. Эксплуатация «Боинга» в полете – $7.200, Ила – $6.200.

И то, что завод «Пермские моторы» практически полностью встанет, если его лишить заказов Ила, похоже никого в российском правительстве не волнует.

Чиновники, которые способны положить на стол премьеру «правильный» с их точки зрения доклад, выставляющий ложные посылы, тоже есть в российском правительстве. Доклад Виктора Христенко о катастрофическом состоянии российского авиапрома премьер охарактеризовал как плоский, не предоставляющий стратегии реконструкции слабых мест российского авиапрома. Буквально Фрадков сказал следующее: « В вашем докладе констатируется катастрофа российского авиапрома но не даются рецепты, как ее предотвратить».
В ряду тех, кто фактически сработал не на свою страну, а на американскую корпорацию, оказался не только Виктор Христенко, но и руководитель Роспрома Алешин, директор департамента оборонно-промышленного комплекса Юрий Коптев.

«Боинг» давно «работал» и по российским конструкторам. Еще с середины 90-х годов, при дряхлеющем дедушке Ельцине «Боинг» очаровал маршала авиации Шапошникова, тогда работавшего заместителем генерального директора «Аэрофлота» и его непосредственного начальника – ельцинского зятя Валерия Окулова. Под руководством Березовского они радостно брали в лизинг престарелые «Боинги» с драными креслами и неисправностями гидравлических систем. Тогда же состоялись массовые выступления российских летчиков и специалистов против отечественных самолетов - летчики и инженеры приходили на телепередачи вместе с Шапошниковым и Окуловым и убеждали российского зрителя, что на наших самолетах летать опасно. Атаки на российские ИЛ-ы начал даже не «Боинг», а непосредственно «Аэрофлот» и его глава Окулова. В середине 90-х «Аэрофлоту» разрешили беспошлинно ввезти «Боинги», а на сэкономленные 40% средств закупить российские ИЛ-ы. Но «Аэрофлот» этого так и не сделал. Стратегия создания своеобразного «лобби» в американском пиаре – ключевая, и она успешно побеждает.

Точечно подкармливал грантами, сначала проводя конкурсы, а потом скупая лучших конструкторов и главное, экспертное сообщество, американцы шли к своей цели – завоевать российский рынок. У «Боинга» есть база данных на российских специалистов, где специалисты расставлены по ранжиру.
Американцы не давали деньги на развитие наших технологий, они просто скупали лучших специалистов – это была технология «шприца». А потом они решили закупать российских студентов со второго курса и параллельно учат их в своих инженерных центрах, расположенных в России. Фактически они за счет нашего госбюджета стали готовить себе специалистов.

Американцы скупили экспертное сообщество, чтобы оно начинало «каркать» по команде. Все это технология, далекая от авиации. «Боинг» очень много денег тратил и тратит на черный пиар.

Из последних аварий стало ясно, что система кондиционирования в «Боингах» несовершенна и в результате ее неисправности давление в салоне сравнилось с давлением на высоте 10 км, то есть система не выполнила роль посредника между наружным низким давлением и температурами и нормальной атмосферой внутри салона – все пассажиры умерли мучительной смертью от удушья.

Что для России особенно опасно: что в Россию корпорация «Боинг» гонит старые «Боинги», двадцатилетней эксплуатации и устарелой комплектации. Американские бэушные самолеты значительно опаснее, чем российские новые ИЛ-ы, которые вдруг запретили к эксплуатации.

Обычно самолеты запрещают после нескольких однотипных аварий. Инцидент с президентским Илом был единичный. Но атака на президентский самолет началась не вчера, а полгода назад, когда валом пошли заказные статьи, убеждающие, что президент летает на таком плохом самолете, что это равносильно самоубийству…

Юрий ВАСИЛЬЕВ
=======================================================================
Письмо Президенту - Туполев
Письмо Президенту [дек. 28, 2008|20:29]


Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Мы, молодые сотрудники фирмы «Туполев», обращаемся к Вам с просьбой вмешаться и приостановить необдуманные действия администрации «Объединённой Авиастроительной Корпорации» (ОАК), которые, по нашему мнению, могут привести к полному развалу стратегически важного для страны предприятия.

На протяжении всей истории советских и российских ВВС наша фирма обеспечивала их дальними бомбардировщиками. В настоящее время именно самолёты марки «Ту» стоят на вооружении стратегической авиации России – знаменитые Ту-160, Ту-95 и Ту-22М3.

В гражданской авиации самолёты Ту-204/214, Ту-334 являются одними из немногих сертифицированных продуктов российского авиапрома, а самолёт Ту-204-120СЕ является пока единственным отечественным самолётом, сертифицированным по европейским нормам. Самолёты семейств Ту-154 и Ту-134 до настоящего времени составляют большую часть среди эксплуатируемых отечественных самолётов. Но самолёты «живут» до тех пор, пока есть КБ, которые их сопровождают. В случае отсутствия кардинальных решений по оздоровлению ситуации через несколько лет у страны уже не будет отечественной стратегической, и, возможно, гражданской авиации. Всё это позволяет нам рассчитывать на более пристальное внимание к авиапрому со стороны руководства страны.

Туполевское КБ с трудом преодолело тяжёлый период в экономике страны 90-х годов. Полностью ликвидировано опытное производство, около 70% территории предприятия было распродано под элитное жильё и офисные центры. На фирме постоянно сохраняется дефицит квалифицированных кадров, недостаточно оснащение рабочих мест, чрезвычайно низок уровень оплаты труда по сравнению с зарплатой в московском регионе.

Мы очень любим авиацию и свою работу! Но созданные условия, когда гарантированная заработная плата молодого специалиста составляет 17000 рублей при зарплате инженера порядка 35000-40000 рублей в среднем по Москве, вынуждают нас менять сферу деятельности. На данный момент около 40 молодых специалистов фирмы «Туполев» уже заявили о желании в ближайшее время уволиться. И это не студенты, проходящие преддипломную практику, а именно специалисты, некоторые из которых проработали на фирме более 8 лет.

Если они уйдут, то это будет потеря ещё одного поколения специалистов, которую КБ пережить уже не сможет, поскольку прервётся процесс передачи знаний и опыта. Ведь большинству ведущих специалистов фирмы уже за 60.

Программа производства самолётов семейства Ту-204/214 не получает государственной поддержки, а масштабное производство Ту-334, несмотря на постановление Правительства, даже не начато.

Необходимо отметить, что западные фирмы Boeing и Airbus ведут агрессивную политику по «захвату» выпускников профильных авиационных ВУЗов. Характерна следующая ситуация: студент проходит преддипломную практику в каком-либо отечественном авиационном КБ, а потом уходит работать в Boeing или Airbus, где ему предоставляются различные льготы. Но, как показывает опыт, молодой инженер после нескольких лет работы в Boeing или Airbus, где он используется как рядовой чертёжник или расчётчик, не способен к самостоятельной творческой работе. Необходимо принятие государственной программы по предотвращению подобного уничтожения молодого поколения авиационных инженеров.

При образовании ОАК мы были вправе рассчитывать, что руководство ОАК обратит внимание на все эти проблемы. К сожалению, ничего подобного не произошло. Бездействие может привести к катастрофическому для страны последствию – потере КБ, занимающему одно из ведущих мест в мировом авиастроении.

В связи с критической ситуацией, сложившейся в КБ «Туполев», считаем необходимым принять неотложные меры по государственной поддержке составляющей основу отечественного авиапрома фирмы и, в частности, способствовать решению следующих основных задач:

• Техническое переоснащение и восстановление экспериментальной базы фирмы;
• Расширение производства самолётов семейства Ту-204/214;
• Запуск серийного производства и ввод в эксплуатацию самолёта Ту-334;
• Создание гражданских и военных самолётов марки «Ту» нового поколения.

Кроме того, для сохранения работоспособности и развития отрасли необходимы меры по разработке и скорейшему запуску Государственной программы по улучшению социальных условий работников авиапрома.

Дальнейшая хроника событий

05.12.2008. Звонок из Администрации Президента с приглашением авторов письма на приём.
08.12.2008. Приём авторов письма у Егорова В. Н. в Приёмной, где были предъявлены Федеральная Целевая Программа, невыполнение Постановления Правительства №217 и Стратегия ОАК. По результатам приёма в Приёмную было вызвано руководство ОАО «Туполев».
09.12.2008. Приём Директора ЦКБ, Председателя СМС и Начальника ПКЦ в Администрации. По результатам приёма была составлена и направлена Справка Президенту.

Характерно, что после этих событий работы по самолёту Ту-204-100СМ со стороны ОАК резко ускорились. Откуда-то вдруг появились инвесторы по Ту-334, начато финансирование работ по стапелям на КАПО.

«Посмотрим, что будет дальше...»


Поникшие крылья "Туполева" - ВПК.name
Су под колпаком у Боинга? Новый проект компании Сухого (Виолетта Викторовна Баша) / Проза.ру
Новый проект знаменитой фирмы возбудил интересные подозрения

На прошедшем в августе ( 2004) авиасалоне в Фарнборо знаменитая своими истребителями российская компания «Сухой» поразила специалистов. Речь идет о новом пассажирском ближнемагистральном самолете, на котором, как утверждается, вскоре будет летать весь мир. Пиар оказался настолько сильным, что уже в первый день работы салона авиакомпания «Сибирь» заключила договор о поставках 50 новинок «Сухого». А ведь чудо-самолета еще нет даже в опытном экземпляре. На салон был представлен только полномасштабный макет пассажирского салона. Однако известно, что в проекте RRJ (Russian Regional Jet) уже точно примут участие «Боинг», европейцы из Snecma и многие другие известные западные фирмы.

Новинка «Сухого» — шанс -России выйти на международный рынок гражданских лайнеров, которых, кстати, и в самой России не хватает катастрофически. Понимая это, государство объявило

конкурс на их разработку. «Сухой» победил в государственном тендере фирму Туполева, что вызвало критику со стороны проигравших. Так, говорят, что «сушники» никогда не делали гражданские самолеты. Намекают, что неспроста к проекту присоединился «Боинг», известный не только своими гражданскими машинами. Созданием нового семейства самолетов занимается дочерняя компания АХХ «Сухой» —ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

Мы попросили прокомментировать все эти интригующие подробности генерального директора компании «Сухой» Андрея ИЛЬИНА.

Андрей Владимирович, в проекте участвуют девятнадцать ведущих мировых компаний-поставщиков авиационных систем. Столь широкая международная кооперация под руководством российских авиастроителей осуществляется впервые?

Впервые. И, верно, можно сказать, что весь мир участвует в этой программе: Россия, США, Европа. Французская компания Thales делает авионику, французская Snecma Moteurs вместе с российским НПО «Сатурн» — двигатели, канадская Messier Dowty с нашим «Авиаагрегатом» — шасси, немецкая компания Liebher Aerospace и НПО «Теплообменник» — систему управления и систему кондиционирования, европейские фирмы — топливную систему, кресла экипажа и другие системы.

По прогнозам реализация программы с подготовкой серийного выпуска машин оценивается более чем в миллиард долларов. Кто ее финансирует?

Уточняю. На сегодня общая цифра — порядка 700 млн долларов. Фирма Snecma Group и НПО «Сатурн» участвуют на условиях «риск — разделенный партнер». Двигатель они разрабатывают за свой счет. Многие другие поставщики работают на тех же условиях.

Какова доля российских вложений?

Справедливо, что программа реализуется на основе рискоразделенного партнерства с зарубежными поставщиками, но вложения российской стороны, включая собственные средства «Сухого», значительно превышают зарубежные.

«Боинг» вкладывает деньги? Во время визита в Москву замминистра торговли США Джозеф Богосян сделал сенсационное заявление: «Боинг» инвестировал в реализацию программы RRJ около 1,4 млрд долларов. Российские источники говорят, что этих денег никто не видел.

Про 1,4 млрд долларов — выдумки журналистов. «Боинг» участвует в программе в качестве консультанта, оказывая нам поддержку по ряду направлений, таких, как маркетинг, проектирование и разработка, производство, работа с поставщиками, сертификация, послепродажная поддержка. В работе с нами задействовано около 50 специалистов «Боинга». Эти консультации очень полезны для нас: в России опыт самолетных программ, ориентированных на реализацию продукта на мировом рынке, отсутствует. У компании «Боинг» этот опыт огромен, и у нас есть уникальная возможность его использовать.

В публикации в «Российской газете» выражается опасение, что американцы будут иметь доступ на заводы, производящие знаменитые истребители Су. Возможны ли утечки технологий, попросту шпионаж?

Американцы, и не только они, действительно будут иметь доступ на наши заводы, но не туда, где производится военная техника. На серийных заводах предусмотрено жесткое разделение гражданского и военного секторов с соблюдением всех мер безопасности. Не стыкуются даже информационные потоки: соответствующие компьютерные сети у нас полностью разделены и защищены.

А как насчет окупаемости? По мнению представителей «Эрбаса», рынок региональных самолетов нерентабелен.

Для «Эрбаса» и «Боинга» это действительно так. Вся инфраструктура этих компаний отлажена под производство самолетов большой размерности. Переход на меньшие самолеты для них финансово невыгоден. В то же время рынок региональных и ближнемагистральных перевозок растет. С точки зрения небольшого разработчика это очень выгодная ниша. Тем более что «Боинг» и «Эрбас» сами напрямую в нее не пойдут. Здесь у нас появляется шанс выхода на международный рынок.

На мировом рынке у вас два конкурента — «Бомбардрье» и «Эмб- раер». Это серьезно?

Сейчас ниша, куда мы пытаемся попасть, только начинает развиваться.

У «Эмбраера» есть самолеты аналогичной размерности — ЕМВ-175 и ЕМВ-190. У «Бомбардрье» — CRJ-700 и CRJ-900. По сравнению с ними мы обеспечиваем более низкие затраты на ТО. Если брать ЕМБ — где-то на 24—29%. Наши самолеты дают значительные преимущества и по топливной эффективности. И только самолеты семейства RRJ предлагают заказчику повышенный комфорт на уровне магистральных самолетов — за счет увеличения ширины и высоты салона, компоновки кресел «2+3» в ряд. У нас более широкий проход, широкие кресла, увеличенное «жизненное пространство» для пассажира. Так что, если говорить о конкурентах, единственным серьезным был бы самолет Fairchild Dornier-728. Но эта программа обанкротилась.

В каких регионах мира может появиться ваша новинка?

Мы надеемся, что летать на нашем самолете будет Россия, Европа, Америка, Азия.

На сколько машин уже заключены договора?

У нас есть твердые заказы от авиакомпании «Сибирь» на 50 девяностопятиместных машин и плюс 10 самолетов в качестве опции (то есть «Сибирь» может взять их дополнительно). Идет тендер авиакомпании «Аэрофлот». Сейчас ведутся переговоры с Utair, Пулково, с региональными авиакомпаниями, например с «Архангельскими авиалиниями», «Красноярскими авиалиниями». Имеются хорошие перспективы заключения новых контрактов на поставку самолетов RRJ и за рубеж.

Мировой спрос на самолеты подобного класса оценивается примерно в 5000 машин. Мы, как новые игроки рынка, взяли примерно 16 процентов. То есть 800 машин. Из них около 30 процентов предназначено для России.

Есть уверенность, что вы наберете на проект 700 миллионов?

Конечно.

А государство сколько выделило? Ведь известно, что в соответствии с международными правилами ВТО госфинансирование не должно превышать 33 процента стоимости таких проектов.

Сегодня, как мне кажется, поддержка государства должна быть направлена на одну программу в каждом секторе самолетостроения. И поддержка эта должна выражаться не просто в выделении денег, а, например, в снижении таможенных пошлин на ввозимые комплектующие, в экспортном финансировании и т.п. Россия никогда не продавала гражданские самолеты на западный рынок, и государству не было необходимости предусматривать механизмы поддержки такого экспорта. Они нужны, так как только программа, обладающая высоким экспортным потенциалом, способна в перспективе принести прибыль. По этим направлениям мы активно работаем с представителями государства. Чтобы к моменту поставок самолетов авиакомпаниям уже была создана необходимая для этого правовая база.

Придется привлекать деньги и из внутренних резервов компании? Но ваши доходы в первую очередь идут на поддержание военных разработок, главная из которых — истребитель пятого поколения. Финансирование проекта RRJ не повлияет на судьбу этого проекта?

Деньги, которые могут вкладываться в программу, могут вкладываться только из прибыли. И больше ниоткуда. Это во-первых. Во-вторых, решение об инвестициях собственных средств «Сухого» принимается советом директоров компании, куда входят представители государства. В-третьих, «объедания» военных программ не будет. Противники нашего проекта могут сколько угодно рассуждать про отток денег от программ по созданию истребителя пятого поколения. Государственные расходы на военные и гражданские программы идут по разным статьям бюджета. Это разные карманы.

В 2002 году на государственном тендере на разработку проекта нового регионального самолета главным конкурентом вашего был проект «Ту-414». Сегодня оппоненты, недовольные проигрышем, утверждают, что Ту-414 выигрывал по топливной эффективности, себестоимости перевозок, безопасности. Кроме того, экспертный совет ФЦП (Федеральной целевой программы) констатировал: «Самолеты семейства RRJ с расположением двигателей на пилонах под крылом обладают повышенным риском. Двигатели находятся рядом с поверхностью взлетно-посадочной полосы (расстояние 650 миллиметров), что увеличивает вероятность попадания в них посторонних предметов». Иными словами, вы выиграли конкурс, а ваши конкуренты заподозрили нечистую игру.

Ту-414 — это очередной бумажный проект, которых в России тысячи. Он был выдвинут на конкурс с единственной целью — в пику нашему. На чем он был основан? Есть Ту-334. Возможно ли его сертифицировать? Нет. Там старые технологии. На мировой рынок такая программа не пошла бы. Насчет того, что некоторые показатели там были лучше. Это неверно. Мы исходили из проведенных нами маркетинговых исследований и закладывали характеристики, исходя не только из современных требований рынка, но и с учетом перспективы на 25 лет.

Главный критерий — это экономика и безопасность. Самолет будет сертифицирован по европейским, а впоследствии и американским стандартам. Включая двигатель и системы. Ни один российский проект сегодня полностью этим требованиям не соответствует. Во-вторых, мы работаем для заказчика. Нами создан Консультативный совет авиакомпаний, где наши потенциальные заказчики выдают свои рекомендации относительно будущего продукта. Мы даем заказчикам гарантии на основные технические характеристики, несем финансовую ответственность за соответствие заявленных в сертификации параметров реальным.

Теперь о замечании ФЦП относительно расположения и безопасности двигателя. Совместно с российскими институтами мы сделали расчеты по размещению воздухозаборника. Провели эксперимент по попаданию посторонних предметов. И выяснился парадокс — чем ниже расположен двигатель, тем меньше в него попадает. Наибольшая «пропускная способность» — у самолета Ил-62, двигатель которого расположен высоко в хвостовой части. И он ловит все предметы как от передней ноги, так и от главных ног. Самолеты «Эрбас Индастри» летают с таким же размещением двигателей, как у нас. Как и «Боинги». Плюс двигатели спроектированы так, что даже редкие попадания им не страшны. Специальные входные аппараты у двигателей отбрасывают посторонние предметы в зону меньших скоростей вращения.

Это будет семейство самолетов?

Мы делаем так, как все западные компании, — да, семейство самолетов. Что это такое? Все члены семейства имеют единый двигатель и максимально унифицированы между собой по планеру и основным системам. Три базовых (60, 75 и 95 мест) плюс самолеты увеличенной дальности. Это дает снижение затрат на разработку и снижение эксплуатационных расходов.

Когда полетит первый RRJ?

В 2006 году. В российские компании он должен поступить в конце 2007 года.
====================================================================
"Аэрофлот" расширяет импортный авиапарк
Не меняя его численности

16.03.2002

Находящийся в Москве замминистра торговли США Джозеф Богосян в четверг сделал сенсационное заявление: США примут участие в международном тендере на закупку пассажирских самолетов, который проводит "Аэрофлот". Информагентства сообщили о борьбе Boeing и Airbus за первенство в тендере. Однако, как выяснил Ъ, "Аэрофлот" не только не объявлял тендер, но и не собирался покупать западные лайнеры.

Свое заявление о тендере Джозеф Богосян (Josef Bogosian) сделал на заседании "круглого стола" по проблемам российско-американского сотрудничества в аэрокосмической отрасли, прошедшего вчера в "Интерфаксе". По его словам, американская сторона ожидает, что условия проведения тендера будут объявлены к концу апреля. Замминистра торговли США также сообщил, что 14 марта у него состоялась беседа с главой "Аэрофлота" Валерием Окуловым по этому вопросу. Комментируя заявление господина Богосяна, информагентства со ссылкой на анонимных экспертов сообщили о борьбе Boeing и Airbus за право на поставки самолетов "Аэрофлоту". Причем, по сведениям информагентств, одному из этих производителей российская компания отдаст предпочтение в дальнемагистральных самолетах, другому — в ближнемагистральных.
Кроме того, господин Богосян сообщил на "круглом столе", что "Аэрофлот" заявил о намерении купить 30 реактивных региональных самолетов RRJ, которые разрабатываются Boeing с участием ОКБ имени Сухого и авиакомплексом "Ильюшин". Замминистра торговли США подчеркнул, что Boeing инвестирует в аэрокосмическую отрасль России $1,4 млрд.
В "Аэрофлоте" эту информацию опровергают. Замгендиректора авиакомпании Лев Кошляков вчера заявил Ъ, что тендера на покупку западных самолетов авиакомпания не объявляла. Речь идет совсем о другом. После 11 сентября мировые авиапроизводители и лизинговые компании пошли на значительное смягчение условий аренды самолетов (по некоторым оценкам, лизинговые ставки сократились на 25-30%). Поэтому "Аэрофлот" решил заключить новые лизинговые соглашения на более выгодных для себя условиях. Сейчас компания арендует два Boeing 777-200, четыре Boeing 767-300ER, десять Boeing 737-400, одиннадцать Airbus A310-300 и один DC-10-30F.
"Аэрофлот" разослал производителям самолетов и лизинговым компаниям запросы о предоставлении "коммерческих предложений". Господин Кошляков подчеркнул, что, если предложения устроят "Аэрофлот", он заключит новые соглашения о лизинге, но число западных самолетов в парке компании не изменится. При этом замгендиректора "Аэрофлота" отметил, что компания не собирается отменять решение о приобретении шести российских дальнемагистральных Ил-96-300. По вопросу замены парка ближне- и среднемагистральных самолетов на период до 2010 года "Аэрофлот" также делает ставку на российскую технику, в том числе 102-местный Ту-334 (см. справку).
Так что о тендере на закупку машин речи не идет. Пресс-менеджер московского представительства Boeing Виктор Аношкин заявил Ъ, что не понимает, как могла появиться подобная информация, и предположил, что слова Джозефа Богосяна неточно изложили информагентства. Господин Аношкин отметил, что и данные об инвестировании Boeing $1,4 млрд в российскую аэрокосмическую индустрию некорректны. На деле речь наверняка шла о сумме, уже вложенной американской компанией в аэрокосмическую отрасль России за последние десять лет. Но это не $1,4 млрд, а $1,3 млрд. В Airbus Ъ также не смогли дать комментариев по тендеру "Аэрофлота", ссылаясь на отсутствие данных.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ
==============================================================================

12.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

.In the 2010s, the 757 has remained the only narrow-body aircraft in use by the large fleets of all three U.S. legacy carriers: American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines. During this period, the 757's capacity and range capabilities have remained largely unequaled among narrow-body airliners; when selecting replacement aircraft, airlines have had to either downsize to smaller single-aisle aircraft in production with fewer seats and less range such as the 737-900ER and A321, or upsize to the larger, longer-range 787 Dreamliner and A330-200 wide-body jets. The Tupolev Tu-204, a narrow-body twinjet introduced in 1989 with a design similar to the 757's, is offered in a 200-seat version, which has seen limited production for mainly Russian customers. Within Boeing, the 215-seat, 3,200-nautical-mile (5,930 km) range 737-900ER has been regarded as the closest aircraft in production to the 757-200.

Boeing officials stated in 2011 that the manufacturer had no plans to develop a dedicated 200-seat airliner to replace its largest narrow-body aircraft. Instead, a new airliner family, code-named Y1, was being considered for the 145- to 180-seat markets covered by the 737-700 and 737-800. Stretched Y1 models or a medium-range version of the 787 Dreamliner were possible replacements for the 757. In 2012, after shelving the Y1 project in favor of the redesigned and re-engined 737 MAX family, Boeing indicated that the larger 737 MAX models (particularly the largest and longest range variant, 737 MAX 9) would cover the bulk of the 757 replacement market. Company officials further emphasized that up to 95 percent of the 757's current routes could be flown by the 737 MAX.

In 2014, Airbus launched the Airbus A321neoLR, a model with three auxiliary fuel tanks and seating for 206 passengers. The European manufacturer states that the new variant will exceed the range of a 757-200 with winglets and be more fuel-efficient. In response, the options open to Boeing include developing and building a new aircraft, whose cost could reach US$15 billion, or revising and enhancing the 767, as well as reengining and improving the wings of the existing 757. Officials at Air Lease Corporation, which has ordered the Airbus A321neoLR, have urged Boeing to build an all-new twin-aisle airplane for 7,000 feet (2,130 m) runways. However, Boeing officials have declined to respond directly to Airbus' decision to launch the A321neoLR, and have dismissed its rival's projections of demand for 1,000 aircraft; instead, the company now considers the space between the 737 MAX 9 and the 787-8 to be a niche, and foresees a more modest, incremental market. Boeing officials have also dismissed suggestions to reengine the 757. Whether the 757 replacement market is commercially viable has been debated by aviation industry analysts, with some skeptics pointing to the fact that over 150 aircraft, or approximately 15 percent of the worldwide 757 fleet, are currently unused and parked in desert storage.

In early 2015, Boeing disclosed that it was conducting studies for a long-haul 757 successor aimed at transatlantic routes too long for the A321neoLR and 737 MAX 9. Such an aircraft would carry more passengers than the 737 MAX and have more range than the 757. A parallel development along with the 737 replacement, similar to when the 757 and 767 were developed in the 1970s, is under consideration. As of February 2015, Boeing has not committed to a replacement (which would be available after the 777X), but is polling customers such as United Airlines on how to fill the gap between the 737 MAX 9 and the 787. Boeing calls the successor airliner "MOM" for Middle of Market. The airplane could likely seat 220 passengers and be sized between the 737 and 787-8 Dreamliner

24.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как видно Боинг, истратив время и средства на борьбу с Россией и Ту-204, теряя рынок из-за конкуренции с А321, для которого сами расчистили сегмент рынка, панически лепят аналог Ту-204.



Boeing сократит темпы сборки широкофюзеляжных самолетов Boeing 777 до 5,5 ВС в месяц, пишет агентство Reuters со ссылкой на генерального директора компании Денниса Мулленберга, выступившего на ежегодной конференции для инвесторов.

В последний раз производитель менял планы относительно Boeing 777 в январе 2016 г. Тогда сообщалось, что с 2019 г. в месяц будет производиться семь самолетов. Сейчас компания собирает 8,3 борта в месяц, тогда как замедление производства до семи единиц передвинуто на следующий год.

Как и прежде, последнее решение об изменениях темпов сборки связано с необходимостью адаптировать производство к выпуску ремоторизованной и глубоко модифицированной версии Boeing 777X, который планируется ввести в эксплуатацию в 2020 г.

На сегодня Boeing располагает 198 твердыми заказами на существующую версию самолета (в том числе грузовую) и 306 — на ремоторизованную. Ранее в компании отмечали, что для сохранения программы в год с конвейера должно сходить 40–60 Boeing 777.

Что касается еще одной новинки — ремоторизованного узкофюзеляжного самолета Boeing 737MAX, летные испытания которого начались в январе 2016 г., то первую поставку было решено передвинуть с III квартала 2017 г. на первую половину года. Об этом со ссылкой на гендиректора подразделения Boeing по производству коммерческих самолетов Рэя Коннера пишет The Wall Street Journal.

В ходе конференции была затронута еще одна программа — Boeing 787, расходы на которую компания пока не может окупить. По словам представителей Boeing, возместить потраченные на проект 30 млрд долл. компания планирует за счет продажи удлиненных, более дорогих представителей семейства


МОСКВА, 16 мая — РИА Новости. Американскому концерну Boeing необходимо продать десятки самолетов модели 787, чтобы окупить потраченные на их производство 30 миллиардов долларов; в этом году продажи этих лайнеров должны составить хотя бы 120 штук во избежание убытка, пишет агентство Рейтер со ссылкой на мнение аналитиков.
Как отмечает агентство, авиастроительные компании столкнулись с замедлением роста продаж. С 2013 года продажи самолетов Boeing и его конкурента Airbus уже упали на 51%.
Некоторые аналитики и инвесторы прогнозируют, что без дополнительных продаж самолетов 787 в краткосрочной перспективе, Boeing получит значительный убыток по данной модели, пишет агентство. На сегодняшний день компания продала 1154 авиалайнеров модели 787, что делает самолет самым быстро продаваемым на рынке с момента его поступления. С другой стороны, многие авиакомпании приобрели данные самолеты заранее, и необходимости в обновлении своего флота у них нет.
"Будем ли мы когда-нибудь заказывать снова 787? Конечно. Сможем ли мы заказать самолеты в этом году? Не факт", — прокомментировал агентству глава неназванной лизинговой компании.
Проблемы самолета 787 вынудили некоторых инвесторов настороженно относятся к акциям Boeing. Стоимость бумаг компании уже упала более чем на 8% в этом году.


По оценкам экспертов Barron’s, стоимость акций американского самолетостроителя Boeing может снизиться на 15% в том случае, если продажи компании уменьшаться на фоне падающего спроса.

В настоящее время многие авиакомпании продлевают срок службы самолетов и откладывают заказы новых воздушных судов. Кроме того, как отмечают эксперты, снижение стоимости нефти привело к сокращению спроса на усовершенствованные и топливосберегающие самолеты.





И это ещё цветочки. Цена Боингов на вторичном рынке стремительно падает и предложение явно превышает спрос.
Ил-96-500. Назад в будущее. / АвиаПорт.Конференция
Ту-214. Tu-214 New Engine Option вне конкуренции. / АвиаПорт.Конференция

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.