Конференции

 
 

Воздушно-космический старт или вернуть двигатели на землю.

Тема: Воздушно-космический старт или вернуть двигатели на землю.

26.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Воздушно-космический старт или вернуть двигатели на землю.
Очевидно, что запуски имеют два варианта, это просто выведение груза на орбиту или с возвратом груза, обычно это космонавты.
Во первом случае двигатели потеряны, во втором могут быть частично возвращены, вторичное использование баков невозможно из за термических и механических нагрузок при старте, которые ведут изменениям баков. Так же признано, возврат ступеней возможен, но их вторичное использование проблематично и не гарантировано по безопасности.

Поэтому нужны мультисистемные варианты запуска, в зависимости от необходимости вернуть груз на землю. Если этой необходимости нет, единственная задача вернуть двигатели на землю, в целости и сохранности. Для этого нет нужды городить спускаемый многоразовый модуль, достаточно одноразового. Его задача вернуть двигатели, причём у каждой ступени свой модуль, в принципе это теплозащитный "тазик", прикрывающий двигатель после отстыковки от ступени, приземлении организовано по принципу высокоточного оружия с точностью до метра, торможение у земли парашютами, что гарантирует мягкое приземление. Рентабельность этого варианта нужно уточнять.
То есть система допускает старт с обычного стола Союза, что отработано и вопрос только в рентабельности. Но есть ещё идеи воздушно-космического старта, якобы снижающий общие затраты на выведение одного килограмма. Однако стоимость разработки всей системы старта может быть нерентабельной. Удешевить её можно только применяя в ней уже серийные части, например самолёт-носитель, может быть обычный Ил-76, который на себе может поднять до 100 тонн, плюс дозаправить космический модуль керосином тонн 50, плюс ещё и дозаправится от Ил-78 тонн 65. То есть, до определённого веса выводимого груза, вполне реально. Челнок тоже есть, Буран, вот только масштабировать
в сторону уменьшения, может до размеров Спирали, на сколько это уже прикладной вопрос, как шутил известный конструктор Буран это большая мишень, имея ввиду военное применение.
Но возможно и применение стандартных ступеней серийных ракет, необходим только воздушный стартовый стол, в виде автоматического БПЛА, который может, запустить груз в космос, а может и разогнать до гиперзвуковых скоростей за счёт своих двигателей, играя роль ещё одной ступени, по частям все эти варианты предлагались.
Немного в сторону, Система воздушного старта на основе Ил-76, может нести и военную нагрузку, кроме очевидных, например Воздушно-космический суборбитальный самолёт Миг-31. Дополнительные разгонные блоки, могут обеспечить разгон до гиперзвуковых скоростей и сверхдальность, и недоступность для обычного ПВО, при этом стремительная атака высокоточным оружием с суборбитальной орбиты, а так же в разведавательных целях, интересно какая высота суборбитального полёта над территорией США не будет считаться агрессией? Самолёт носитель может обеспечить доставку в район полёта с достаточным запасом топлива и для разгонных блоков. А так же дозаправка для продолжения полёта Миг-31, в режиме обычного самолёта.
Но это лирика, хотя и вполне реальная и недорогая, так отдельные части системы серийная продукция.
Как мы видим возврат двигателей из космоса это реальная цель, независимо от формы старта, воздушно-космический это скорее возможность оперативного старта , независимого от погоды, из любого района, хоть из Внуково. Ещё плюсы, снижение перегрузок, перспективные виды топлива, наличие грузового челнока.
Ненужен никакой Ан-225, более крупные грузы можно состыковать в космосе, в том числе дополнительные разгонные блоки для выведения на геостационарную орбиту или межпланетные перелёты, вызывает сомнения в необходимости сверхтяжёлых ракет, так как их вполне могут заменить несколько запусков серийных ракет, что намного дешевле, по этому же принципу. Например топливо может быть доставлено отдельно, модулем-топливозаправщиком, орбитальная станция может состоять из множества состыкуемых модулей.
Эти и другие предложения, будут доведены до правительства РФ, в целях создания систем возврата двигателей, воздушно-космического старта на основе Ил-76, и международного консорциума по эксплуатации этих систем в коммерческих целях. К участию будут приглашены и привлечены все, кто имеет компетенцию в этом вопросе, все КБ и коллективы имеющие наработки предложения по этой теме, без дискриминации по принадлежности к определённой фирме.

26.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для тех кто не в теме, есть подробное описание разных проектов.
Главная (основная, начальная) страница сайта www.buran.ru
Конечно сплошной нафталин. Но то что это планировалось 50 лет назад вызывает уважение. С той поры так ничего нового и не придумали, сплошной Союз и кабель с перемычками.
3D-модели

31.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Зайдём с другой стороны. Как оказалось, американские упенимногоразовые самоприземляющиеся ступени оказались одноразовыми и спутники выводят каждый раз новые ракеты. В многоразовых ступенях нет ничего нового, это советская разработка тридцатилетней давности. Подсчёт показал нецелесообразность этой затеи. Во-первых баки можно сразу выбросить, а двигателям требовался ремонт, но его надёжность уже не гарантирована.
И это понятно, изначально все двигатели ступеней создавались из расчёта их одноразового применения. В итоге дешевле изготовить новую серийную ступень.
Уважаемый, Мизин, зря в одной из тем конференции волновался за судьбу керосина для ракетного топлива, не это главное, стоимость топлива в стоимости запуска процента три максимум, поэтому пора переходить на другие более высокоэнергетические виды топлива, не только двух-, но и трехкомпонентные, а то и четырёх-. Может двигатели и станут многоразовыми
И тут есть преимущества воздушного старта, токсичные продукты сгорания не попадут на территорию пуска, а это может быть например Шри-Ланка, благо там китайцы построили, в нескольких сотнях миль от экватора, аэропорт прямо на берегу Индийского океана и никому он ненужен.
Идеальная площадка для воздушного старта, привозить можно всё за копейки морем и сразу на старт. И тысячи километров океана.
Так что рентабельность любой затеи надо считать и удешевлять за счёт серийных компонентов и инновационных технологий, совмещая их для увеличения эффективности.
Для начала неплохо бы и пуски Союза сделать дешевле, снижая стоимость комплектующих. Если снизить стоимость пуска вдвое, это практически сведёт на нет конкурентов, оставив им внеочередные запуски.

31.05.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ты только Маску это не говори :-)

31.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Он прекрасно всё знает, поэтому перескочит в очередной раз на другой проект. Его империя чем то смахивает на ммм. Убытки покрываются новыми проектами. Есть даже мнение что была имитация посадки ступени, а в реальности просто обычный пуск, а шумиха реклама.

Более чем и тридцать лет назад Союз мог посадить ступень, но экономически это бессмысленно, многоразовый двигатель намного дороже одноразового, так прежде чем, надо просчитать рентабельность.

А вот воздушный старт с Ил-76 намного интереснее, так как это всего в 2,5 раза меньше МАКС. Это про вес выводимого груза. А вот цена на таком носителе может быть и очень конкурентной. Так как практически каждая часть воздушного старта отработана, имеется в виду и Буран, уменьшить в 2,5 раза и соответственно расходы.

Будущее за максимально прагматичным подходом, без экспериментальных суперносителей и прочей экзотики. ФАУ уже летали в космос, в итоге нацисты продули блицкриг. Не надо повторять эту ошибку и тратить лишнее.
Нужен стабильный надёжный бизнес на космосе и заказчики сами потянутся.

05.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Две аварии, пусть даже с гибелью экипажей, не могут подписать приговор целому направлению в технике, особенно если эта техника оправдывает себя с точки зрения надежности и эффективности. Вспомним, что и в истории советской космонавтики было два случая гибели кораблей с экипажами: «Союз-1» в 1967 году и «Союз-11» в 1971 году. Однако «Союзы» эксплуатируются и по сей день.

«Шаттл должен был снизиться над территорией противника, сбросить на нее ядерную бомбу и, используя запас скорости, безнаказанно уйти на высоту, где он был бы вне досягаемости средств ПВО»

К моменту катастрофы «Колумбии» у «челноков» было более чем достаточно возможностей показать, насколько они соответствуют критериям экономичности и безопасности – ведь они уже почти 22 года курсировали между Землей и космосом. Чтобы понять, почему шаттлы были списаны после 30 лет эксплуатации, нужно взглянуть на исторические корни программы «Спэйс Шаттл».
Стремление исследовать и осваивать космос с помощью многоразовой техники стало проявляться в США еще в конце 1950-х годов, когда ВВС решили создать космоплан под характерным названием «Дайнасор» (Dyna-Soar). Переводится вроде как «динамо-парение», а воспринимается как «динозавр». Скрытый смысл ясен – разрушительная мощь.

Идея космического «динозавра» выросла из проекта суборбитального ракетного бомбардировщика «Зильберфогель», разработанного в Германии во время Второй мировой войны. Орбитальный пятитонный крылатый «Дайнасор», управляемый одним астронавтом, должен был выполнять роль разведчика и бомбардировщика. На орбиту выводился ракетой-носителем (РН), а возвращался как планер. Однако в начале 1960-х годов проект был закрыт. С одной стороны, не было достаточно мощного РН для этого космоплана, с другой – ВВС так и не смогли четко определить задачи, которые предстояло бы решать «динозавру».
1986 год стал черным в истории программы «Спэйс Шаттл». Во время выхода на орбиту погиб «Челленджер», погубив семь человек экипажа. Авария произошла из-за прогара правого твердотопливного ускорителя SRB (один из белых «карандашей», прикрепленных по бокам к оранжевому «кабачку» кислородно-водородного бака шаттла). Когда говорят, что «Челленджер» взорвался, это неправильно. Реактивная струя, ударившая из прогоревшего бока SRB, толкнула челнок в сторону, из-за чего он подвергся нерасчетным динамическим и аэродинамическим нагрузкам, которые разрушили его вместе с кислородно-водородным баком. То, что создало иллюзию взрыва, на самом деле было всего лишь облаком водяного пара, которое образовалось из-за соединения в атмосфере кислорода и водорода.

Катастрофа имела двоякие последствия для космической программы США. С одной стороны, шаттлы более чем на два с половиной года прекратили полеты (столько времени потребовалось, чтобы установить причины аварии и предпринять соответствующие действия, чтобы исключить ее повторения). С другой, Америка поняла, что нельзя класть «все яйца в одну корзину», в роли которой выступал грузовой отсек шаттла. НАСА стало реализовывать программу EELV, или «Эволюционировавших носителей одноразового использования». Данные носители, как следовало из их названия, представляли из себя машины, «выросшие» из классических «одноразовиков» типа «Дельта» и «Атлас». Они получили название «Дельта IV» и «Атлас V».

Решению возродить одноразовые носители способствовало и то, что шаттлы оказались не таким уж дешевым транспортным средством. Из-за того, что летали они редко, стоимость каждой из их миссий доходила порой до 450 миллионов долларов. Чтобы было понятнее: если доставить килограмм груза на орбиту с помощью одноразового носителя по ценам начала 2000-х годов стоило около 22 000 долларов, то с помощью «челнока» – почти 35 000.

В феврале 2003 года при возвращении на Землю развалилась «Колумбия» – старейший из летавших в космос шаттлов. Как и при катастрофе «Челленджера», погибли семь человек.
Случившееся стало шоком. Конструкторы настолько были уверены в надежности «челноков» (уверенность эту почти не поколебала даже авария «Челленджера»), что не снабдили их системой аварийного спасения. К слову, для «Бурана» были сконструированы специальные катапультные кресла, которые, будь они установлены на «Челленджере», возможно, спасли бы астронавтов на атмосферном этапе выхода на орбиту.

Пенопласт или «кризис среднего возраста»?

Расследование показало: в момент старта от кислородно-водородного бака отвалился кусок термоизоляции – обычного, в общем-то, пенопласта, который ударил по передней кромке крыла шаттла и пробил дыру в ее термозащите, сделанной из жаростойкой плитки. В процессе выхода на орбиту и в космосе эта дыра никак себя не проявила, но при возвращении на Землю в нее проник воздух, раскалившийся от трения до температуры порядка 1600 градусов Цельсия. Эта перегретая струя газа и пережгла конструкции крыла.

Катастрофы бы не произошло, если бы шаттл был сделан из жаропрочного титана, как первоначально и планировалось. Но это заметно удорожило бы его конструкцию, а ведь шаттл должен был быть относительно недорогим. Поэтому его изготовили из дешевого алюминия, который сохраняет жесткость лишь до температуры 175 градусов, а чтобы «челнок» не расплавился после первого же контакта с плотными слоями атмосферы, его обложили той самой плиткой.

Несмотря на видимую простоту причины аварии и не меньшую простоту ее устранения (все, что нужно – получше укрепить на баке его термоизоляцию), многие специалисты пришли к выводу, что проблемы с безопасностью «челноков» носят более глубокий характер. Их суммарные сомнения по поводу надежности шаттлов выразил один из заместителей генерального конструктора РКК «Энергия»: «Что это за космический корабль, который можно сбить куском пенопласта?!»

Во второй половине 1980-х годов НАСА разрабатывало проект HL-20, или «Персональная пусковая система». Суть конструкции коренится в ее английской аббревиатуре HL (Horizontal Lander), что означает «горизонтально приземляющийся» – как обычный самолет или шаттл. Несмотря на то, что HL-20 был рассчитан на 8–10 человек (то есть почти на столько же, на сколько кабина экипажа шаттла), по размерам он значительно уступал «челноку». Дело в том, что шаттл – это «грузовик» с огромным кузовом, в то время как HL-20 – не более чем «микроавтобус».

HL-20 рассматривался как добавление к «челноку». Действительно, зачем гонять МАЗ там, где можно обойтись «Газелью». Предполагалось, что HL-20 будет, подобно маршрутному такси, возить астронавтов на околоземную станцию туда и обратно, осуществлять разведывательные миссии и даже спасать экипажи кораблей, попавших в беду на орбите. Но проект так и не был реализован. НАСА посчитало, что дешевле возить пассажиров на «грузовике», чем тратиться на постройку «микроавтобуса».

В списке несостоявшися проектов-«многоразовиков» за последние 20 лет есть еще как минимум шесть машин. С начала 1990-х годов в США компания Kistler Aerospace, ставшая потом Rocketplane Kistler, разрабатывала двухступенчатый носитель К-1 полностью многоразового использования. На нем предполагалось использовать российские двигатели НК-33 и НК-43. Увы, в 2010 году компания обанкротилась.

Кроме того, закрыты были проекты одноступенчатого Х-33/VentureStar компании «Локхид Мартин», американо-европейского крылатого корабля Х-38, который должен был стать «спасательной шлюпкой» для МКС, а также два проекта многоразовых кораблей американской компании Orbital Sciences, включая пилотируемый «Прометей» и беспилотный Х-34 (впрочем, последний, может быть, еще возродится). Невеселый перечень пополнил и корабль Европейского космического агентства «Гермес».
В число американских аэрокосмических компаний, разрабатывающих в настоящее время на коммерческой основе новые пилотируемые корабли для НАСА, входит корпорация «Сьерра Невада». Она предложила свой вариант – уменьшенный вариант шаттла под названием «Дрим Чейсер» (Dream Chaser), у которого, кстати, прослеживается конструктивное родство с советским БОРом. И это не случайно.
БОР расшифровывается как «беспилотный орбитальный ракетоплан». Эти небольшие космические аппараты, созданные в СССР, были построены по схеме «несущего фюзеляжа» (то есть фюзеляжа, который благодаря своей форме также создает подъемную силу). Они более 20 раз запускались с испытательными целями с конца 1960-х по конец 1980-х годов. Задача БОРов состояла в том, чтобы отработать технологии, необходимые для производства сначала «орбитального самолета» ОС, а после – корабля многоразового использования, который в конце 1980-х годов явился всему миру под названием «Буран». Был построен и пилотируемый вариант БОРа – «орбитального самолета» под названием МиГ-105, который, правда, проходил лишь атмосферные испытания.

Часть БОРов при возвращении не приземлялись, а приводнялись, некоторые из них – в Индийском океане. Вот тут-то, по сведениям американского интернет-ресурса Arstechnica.com, австралийский самолет-разведчик в 1982 году и «подсмотрел» за тем, как экипаж советского судна извлекает из воды летательный аппарат необычной формы, отдаленно напоминавшей лапоть. Это был БОР-4.

НАСА, по утверждению Space.com, «вдохновилось» фотографиями «лаптя». «Мы потратили уйму времени, пытаясь выяснить, что это такое, – вспоминал сотрудник НАСА Дел Фримэн, участвовавший в анализе полученных снимков с изображением БОР-4.
Так концепция этого советского КА была положена в основу HL-20, а из того, в свою очередь, «вырос» «Дрим Чейсер». Но БОР-4 стал «прародителем» еще как минимум одного американского пилотируемого космического корабля, проект которого был, увы, закрыт. Это – «Прометей», разрабатывавшийся компанией «Орбитал Сайенсез» (Orbital Sciences).

«Сьерра Невада» поначалу не попала в категорию финалистов, получивших заключительный контракт НАСА на производство и ввод в эксплуатацию пилотируемой техники, разработанной частными компаниями (победителями стали «Боинг» и SpaceX). Но корпорация приняла решение продолжить отрабатывать «Дрим Чейсер» за собственный счет.

Наибольших успехов на почве «послешаттловой» многоразовости добилась компания «Боинг». Ее беспилотные «челноки» типа Х-37 уже совершили три полета, один из которых продолжался 15 месяцев, а другой – почти два года. В настоящее время идет четвертый полет Х-37, который должен продлиться как минимум 200 суток.

Создает носитель частично многоразового использования и американская компания Blue Origin. Ее носитель «Нью Шепард» (New Shepard) в ноябре 2015 года, после вывода беспилотного корабля на суборбитальную траекторию, смог совершить управляемую посадку рядом с местом старта. По пути SpaceX пошли и европейцы. Проектируемый носитель «Ариан-6» тоже будет частично многоразовым, правда, в меньшей степени, чем «Фалькон-9». У него будет возвращаемой не вся первая ступень, а лишь ее самая дорогостоящая часть – двигательная установка.

У Роскомоса тоже были планы создать новую ракету-носитель, включающую крылатую первую ступень, которая после отделения от одноразовой второй ступени совершит посадку в районе старта. «Космический ракетный комплекс с ракетой-носителем легкого класса с многоразовой возвращаемой первой ступенью, обеспечивающей выведение на низкие орбиты полезной нагрузки массой до 1 тонны, создается с учетом эскизного проекта, разработанного в рамках ОКР «МРКС-1» до 2016 года», – сообщила газета «Известия» со ссылкой на текст проекта Федеральной космической программы (ФКП) на 2016–2025 годы. Система эта в том виде, в котором проектировалась, создана, по-видимому, не будет, но опыт и технологии, полученные в ходе ее разработки, будут реализованы в новой РН легкого класса.

Первый полет и возвращение ступени планировались на срок действия уже следующей космической программы, то есть после 2025 года, при этом на создание многоразовой первой ступени в рамках проекта ФКП 2016–2025 предполагалось потратить 12,5 миллиарда рублей. Возможно, столь немалая сумма стала одной из причин, по которой проектно-конструкторские работы по данной ступени были уже в 2016 году вынесены за пределы данной ФКП на (ориентировочно) 2030 год.


Идея многоразовой космической техники переживает ренессанс
Катастрофа «Челленджера» произошла из-за прогара правого твердотопливного ускорителя SRB 28 января 2016, 21:47
Фото: DPA/ТАСС
Текст: Юрий Караш,
член-корреспондент Российской академии космонавтики
Версия для печати

В закладки •
Постоянная ссылка •

  • Сообщить об ошибке •
    Ровно 30 лет назад, 28 января 1986 года, погиб американский космический «челнок» «Челленджер». Эта катастрофа стала началом заката шаттлов, а гибель «Колумбии» в 2003 году поставила точку в их дальнейшем использовании. Однако развитие технологий дает «многоразовикам» второй шанс. В том числе в России.

    19
    Две аварии, пусть даже с гибелью экипажей, не могут подписать приговор целому направлению в технике, особенно если эта техника оправдывает себя с точки зрения надежности и эффективности. Вспомним, что и в истории советской космонавтики было два случая гибели кораблей с экипажами: «Союз-1» в 1967 году и «Союз-11» в 1971 году. Однако «Союзы» эксплуатируются и по сей день.

    «Шаттл должен был снизиться над территорией противника, сбросить на нее ядерную бомбу и, используя запас скорости, безнаказанно уйти на высоту, где он был бы вне досягаемости средств ПВО»

    К моменту катастрофы «Колумбии» у «челноков» было более чем достаточно возможностей показать, насколько они соответствуют критериям экономичности и безопасности – ведь они уже почти 22 года курсировали между Землей и космосом. Чтобы понять, почему шаттлы были списаны после 30 лет эксплуатации, нужно взглянуть на исторические корни программы «Спэйс Шаттл».
    Стремление исследовать и осваивать космос с помощью многоразовой техники стало проявляться в США еще в конце 1950-х годов, когда ВВС решили создать космоплан под характерным названием «Дайнасор» (Dyna-Soar). Переводится вроде как «динамо-парение», а воспринимается как «динозавр». Скрытый смысл ясен – разрушительная мощь.

    Идея космического «динозавра» выросла из проекта суборбитального ракетного бомбардировщика «Зильберфогель», разработанного в Германии во время Второй мировой войны.
    «Зильберфогель» Зангера, известный также под наименованиями «Антиподный бомбардировщик» и «Атмосферный шкипер», разрабатывался как межконтинентальный сверхзвуковой бомбардировщик. Он имел уплощенный фюзеляж, увеличивавший аэродинамическую подъемную силу маленьких крыльев и хвоста, и работал на «регенеративно охлажденном» 109-тонном реактивном двигателе и двух дополнительных ракетных двигателях. Пилот располагался в герметичной кабине в передней части фюзеляжа, а безопасное приземление обеспечивало трехколесное шасси. В центральном бомбовом отсеке размещалась единственная 3629-килограммовая бомба свободного падения (которая почти наверняка должна была быть германской атомной бомбой).

    Стартовать «Зильберфогель» должен был с 3-километрового монорельса с помощью реактивного разгоняющего буксира, благодаря которому бомбардировщик набирал скорость в 1850 км/час на высоте 1500 метров. Затем запускался и в течение восьми минут работал главный реактивный двигатель, разгоняя «Зильберфогель» до максимальной скорости в 22 100 км/час и поднимая его до высоты более 145 километров. Когда самолет начинал опускаться под действием силы земного притяжения, на высоте около 40 километров он ударялся о плотные слои атмосферы и «отскакивал» от них, как отскакивает от воды камешек, запущенный по гладкой поверхности пруда.

    Амплитуда «подскоков» постепенно должна была уменьшаться, но, в соответствии с расчетами, «Зильберфогель» должен был способен пересечь Атлантический океан и нанести бомбовый удар по таким целям на территории США как Нью-Йорк, а затем совершить посадку на аэродроме где-нибудь на принадлежавших Японии островах Тихого океана, преодолев за все время своего полета от 19 до 24 тысяч километров.


    Орбитальный пятитонный крылатый «Дайнасор», управляемый одним астронавтом, должен был выполнять роль разведчика и бомбардировщика. На орбиту выводился ракетой-носителем (РН), а возвращался как планер. Однако в начале 1960-х годов проект был закрыт. С одной стороны, не было достаточно мощного РН для этого космоплана, с другой – ВВС так и не смогли четко определить задачи, которые предстояло бы решать «динозавру».

    Естественно, в СССР дали свой ответ – в виде проекта «Спираль». Работы по нему начались в середине 1960-х годов. «Спираль» должна была состоять из ракетоплана, который разгонялся до гиперзвуковой скорости с помощью специального самолета-разгонщика. После этого ракетоплану предстояло отделиться от носителя и выйти на орбиту с помощью уже ракетной ступени. Увы, система «Спираль» так и не была реализована в том виде, в котором была задумана. Рассматривался также вариант с романтичным названием ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет).
    Программа создания челноков была инициирована Ричардом Никсоном в 1972 году, а свой первый полет шаттл совершил в 1981-м. Из всех прочих космических программ Америки эта была, пожалуй, наименее мотивирована внешнеполитическими соображениями. Основной задачей других было либо продемонстрировать всему миру американскую мощь (то, что так явно присутствовало в программах «Аполлон» и «Фридом»), либо способствовать политическому сближению бывших противников по холодной войне (программа МКС). А шаттлы создавались с вполне утилитарными целями – обеспечить относительно недорогой и надежный доступ в космос всем желающим.
    Разумеется, не стоит рисовать «портрет» шаттла в виде «голубя мира». «Челнок» был призван решать и военные задачи. Не исключалось его использование и в качестве космического бомбардировщика. Шаттл должен был снизиться над территорией противника, сбросить на нее ядерную бомбу и, используя запас скорости, безнаказанно уйти.

    Рассматривался и вариант, отдаленно напоминающий сюжет одной из лент бондианы под названием «Ты живешь только дважды». Там космический корабль подходил к другому, раскрывал свою «пасть», «заглатывал» его и вместе с ним возвращался на Землю. Вот так же и «шаттл» мог бы подойти к неприятельскому космическому аппарату, положить его к себе в «кузов» и доставить в США. Но ни бомбардировочный, ни «охотничий» варианты, к счастью, не были реализованы.


    «Компания Kistler Aerospace разрабатывала двухступенчатый носитель К-1 полностью многоразового использования. На нем предполагалось использовать российские двигатели НК-33 и НК-43. Увы, в 2010 году компания обанкротилась»

    Считалось, что шаттлы будут летать по крайней мере раз в неделю (назывались цифры от 25 до 60 полетов в год). Так удалось бы снизить себестоимость миссий. Обеспечить загрузку «челноков» должно было и то обстоятельство, что США фактически отказались от использования и развития флота своих носителей одноразового использования типа «Атлас» и «Дельта».
    Однако скоро стало ясно, что прогноз спроса на космические транспортные услуги был чересчур оптимистичным. Кроме того, сложность шаттлов потребовала больше времени для их межполетного обслуживания, чем планировалось. В итоге цифра прогнозируемых стартов в год была вначале понижена до 24, а после – до 12. В реальности пик полетов «челноков» пришелся на 1985 год, когда они девять раз «проткнули» небо над мысом Канаверал.

    1986 год стал черным в истории программы «Спэйс Шаттл». Во время выхода на орбиту погиб «Челленджер», погубив семь человек экипажа. Авария произошла из-за прогара правого твердотопливного ускорителя SRB (один из белых «карандашей», прикрепленных по бокам к оранжевому «кабачку» кислородно-водородного бака шаттла). Когда говорят, что «Челленджер» взорвался, это неправильно. Реактивная струя, ударившая из прогоревшего бока SRB, толкнула челнок в сторону, из-за чего он подвергся нерасчетным динамическим и аэродинамическим нагрузкам, которые разрушили его вместе с кислородно-водородным баком. То, что создало иллюзию взрыва, на самом деле было всего лишь облаком водяного пара, которое образовалось из-за соединения в атмосфере кислорода и водорода.

    Катастрофа имела двоякие последствия для космической программы США. С одной стороны, шаттлы более чем на два с половиной года прекратили полеты (столько времени потребовалось, чтобы установить причины аварии и предпринять соответствующие действия, чтобы исключить ее повторения). С другой, Америка поняла, что нельзя класть «все яйца в одну корзину», в роли которой выступал грузовой отсек шаттла. НАСА стало реализовывать программу EELV, или «Эволюционировавших носителей одноразового использования». Данные носители, как следовало из их названия, представляли из себя машины, «выросшие» из классических «одноразовиков» типа «Дельта» и «Атлас». Они получили название «Дельта IV» и «Атлас V».

    Решению возродить одноразовые носители способствовало и то, что шаттлы оказались не таким уж дешевым транспортным средством. Из-за того, что летали они редко, стоимость каждой из их миссий доходила порой до 450 миллионов долларов. Чтобы было понятнее: если доставить килограмм груза на орбиту с помощью одноразового носителя по ценам начала 2000-х годов стоило около 22 000 долларов, то с помощью «челнока» – почти 35 000.


    В сентябре 1988 года шаттлы вернулись в строй. Теперь их осталось трое – «Колумбия», «Дискавери» и «Атлантис». Был у них, впрочем, еще один брат по имени «Энтерпрайз». Но он в космос никогда не летал, а использовался лишь для воздушных испытаний – поднимался в небо на спине специально оборудованного «Боинга-747», отцеплялся от него и, подобно планеру, спускался на Землю.
    В 1992 году в семействе «челноков» прибыло – на свет появился их очередной близнец, которого назвали «Эндевор». Прибавление было как нельзя кстати – наступала эпоха МКС, и основная работа по ее сборке должна была оказаться в руках шаттлов.

    Предварительно шаттлы «потренировались» на российском «Мире», в течение трех лет – с 1995 по 1998 включительно – доставляя туда американских астронавтов, а также грузы и оборудование (и даже целый стыковочный модуль). А в 1998 году «Эндевор» привез на орбиту первый американский модуль для МКС под названием «Юнити», который был пристыкован к уже летавшему первому элементу комплекса – российскому модулю «Заря».

    АРМИЯ И ВООРУЖЕНИЕ

    Элита американской боевой авиации несет потери
    В проблемах украинской оборонки обвиняются деньги Януковича
    США упрекают Россию за то, что давно сделали сами
    Уступая американскому, российский подводный флот имеет и уникальные корабли
    На создание военного флота у Украины попросту нет денег
    Дальше пошла жизнь, как в обычном земном транспортном агентстве – с той лишь разницей, что грузы приходилось доставлять за пределы атмосферы. Сообщение об очередном старте шаттла скорее усыпляло, чем возбуждало интерес – настолько рутинной стала казаться работа «челноков». Выход из этой полудремы был похож на резкое пробуждение из-за привидевшегося ночного кошмара. В феврале 2003 года при возвращении на Землю развалилась «Колумбия» – старейший из летавших в космос шаттлов. Как и при катастрофе «Челленджера», погибли семь человек.
    Случившееся стало шоком. Конструкторы настолько были уверены в надежности «челноков» (уверенность эту почти не поколебала даже авария «Челленджера»), что не снабдили их системой аварийного спасения. К слову, для «Бурана» были сконструированы специальные катапультные кресла, которые, будь они установлены на «Челленджере», возможно, спасли бы астронавтов на атмосферном этапе выхода на орбиту.

    Пенопласт или «кризис среднего возраста»?

    Расследование показало: в момент старта от кислородно-водородного бака отвалился кусок термоизоляции – обычного, в общем-то, пенопласта, который ударил по передней кромке крыла шаттла и пробил дыру в ее термозащите, сделанной из жаростойкой плитки. В процессе выхода на орбиту и в космосе эта дыра никак себя не проявила, но при возвращении на Землю в нее проник воздух, раскалившийся от трения до температуры порядка 1600 градусов Цельсия. Эта перегретая струя газа и пережгла конструкции крыла.

    Катастрофы бы не произошло, если бы шаттл был сделан из жаропрочного титана, как первоначально и планировалось. Но это заметно удорожило бы его конструкцию, а ведь шаттл должен был быть относительно недорогим. Поэтому его изготовили из дешевого алюминия, который сохраняет жесткость лишь до температуры 175 градусов, а чтобы «челнок» не расплавился после первого же контакта с плотными слоями атмосферы, его обложили той самой плиткой.

    Несмотря на видимую простоту причины аварии и не меньшую простоту ее устранения (все, что нужно – получше укрепить на баке его термоизоляцию), многие специалисты пришли к выводу, что проблемы с безопасностью «челноков» носят более глубокий характер. Их суммарные сомнения по поводу надежности шаттлов выразил один из заместителей генерального конструктора РКК «Энергия»: «Что это за космический корабль, который можно сбить куском пенопласта?!»

    «Австралийский самолет-разведчик в 1982 году «подсмотрел» за тем, как экипаж советского судна извлекает из воды летательный аппарат необычной формы, отдаленно напоминавшей лапоть. Это был БОР-4»

    Вспомнили, что каждый «челнок» был действительно рассчитан минимум на 100 полетов, но лишь в течение 10 лет. На момент катастрофы «Колумбии», выполнявшей свой 28-й полет, уже исполнилось почти 22 года. Следующим за ней шел «Дискавери» (19 лет, 30 полетов), затем «Атлантис» (18 лет, 26 полетов) и «Эндевор» (11 лет, 19 полетов). Не могла ли усталость материалов, да и всей конструкции в целом стать фактором, который способствовал катастрофе «Колумбии»?

    Вспомнили и о не самой удачной компоновке шаттла (который официально называется «космической транспортной системой»). Все основные элементы этой системы – сам шаттл, кислородно-водородный бак и два твердотопливных ускорителя – стоят, тесно «обнявшись», на одном уровне. Это значит, что разрушение одного элемента неизбежно затронет другой, и дальше начнется цепная реакция (что и случилось с «Челленджером»).

    У «Союза» же, «Аполлона», да и прочих одноразовых носителей космические корабли сидят на верхушке. Таким образом, разрушение ступеней совсем не обязательно приведет к разрушению корабля, что и было продемонстрировано в ходе двух аварийных стартов «Союзов» в 1975 и 1983 годах. В обоих случаях экипажи выжили и даже не получили никакого ранения.



    Не стоит думать, будто конструкторская мысль остановилась на создании «челноков». Все сколько-нибудь значительные проекты в области космического транспорта, рассматривавшиеся в 1980–1990-е годы, предусматривали создание техники многоразового использования. Проектировать классические одноразовые машины считалось просто «неприличным».

    Во второй половине 1980-х годов НАСА разрабатывало проект HL-20, или «Персональная пусковая система». Суть конструкции коренится в ее английской аббревиатуре HL (Horizontal Lander), что означает «горизонтально приземляющийся» – как обычный самолет или шаттл. Несмотря на то, что HL-20 был рассчитан на 8–10 человек (то есть почти на столько же, на сколько кабина экипажа шаттла), по размерам он значительно уступал «челноку». Дело в том, что шаттл – это «грузовик» с огромным кузовом, в то время как HL-20 – не более чем «микроавтобус».

    HL-20 рассматривался как добавление к «челноку». Действительно, зачем гонять МАЗ там, где можно обойтись «Газелью». Предполагалось, что HL-20 будет, подобно маршрутному такси, возить астронавтов на околоземную станцию туда и обратно, осуществлять разведывательные миссии и даже спасать экипажи кораблей, попавших в беду на орбите. Но проект так и не был реализован. НАСА посчитало, что дешевле возить пассажиров на «грузовике», чем тратиться на постройку «микроавтобуса».

    В списке несостоявшися проектов-«многоразовиков» за последние 20 лет есть еще как минимум шесть машин. С начала 1990-х годов в США компания Kistler Aerospace, ставшая потом Rocketplane Kistler, разрабатывала двухступенчатый носитель К-1 полностью многоразового использования. На нем предполагалось использовать российские двигатели НК-33 и НК-43. Увы, в 2010 году компания обанкротилась.

    Кроме того, закрыты были проекты одноступенчатого Х-33/VentureStar компании «Локхид Мартин», американо-европейского крылатого корабля Х-38, который должен был стать «спасательной шлюпкой» для МКС, а также два проекта многоразовых кораблей американской компании Orbital Sciences, включая пилотируемый «Прометей» и беспилотный Х-34 (впрочем, последний, может быть, еще возродится). Невеселый перечень пополнил и корабль Европейского космического агентства «Гермес».

    Совершив в обшей сложности 135 полетов в течение 30 лет и доставив на орбиту 355 человек, шаттлы ушли в отставку. Причины, как уже упоминалось – недостаточная экономичность, недостаточная безопасность и утрата военной миссии, первоначально возлагавшейся на него – быть неуязвимым стратегическим бомбардировщиком. Итак, «короля» не стало, но его «многоразовое» дело продолжила «свита», состоящая из космической транспортной техники, правда, заметно меньшего масштаба. В число американских аэрокосмических компаний, разрабатывающих в настоящее время на коммерческой основе новые пилотируемые корабли для НАСА, входит корпорация «Сьерра Невада». Она предложила свой вариант – уменьшенный вариант шаттла под названием «Дрим Чейсер» (Dream Chaser), у которого, кстати, прослеживается конструктивное родство с советским БОРом. И это не случайно.
    БОР расшифровывается как «беспилотный орбитальный ракетоплан». Эти небольшие космические аппараты, созданные в СССР, были построены по схеме «несущего фюзеляжа» (то есть фюзеляжа, который благодаря своей форме также создает подъемную силу). Они более 20 раз запускались с испытательными целями с конца 1960-х по конец 1980-х годов. Задача БОРов состояла в том, чтобы отработать технологии, необходимые для производства сначала «орбитального самолета» ОС, а после – корабля многоразового использования, который в конце 1980-х годов явился всему миру под названием «Буран». Был построен и пилотируемый вариант БОРа – «орбитального самолета» под названием МиГ-105, который, правда, проходил лишь атмосферные испытания.

    Часть БОРов при возвращении не приземлялись, а приводнялись, некоторые из них – в Индийском океане. Вот тут-то, по сведениям американского интернет-ресурса Arstechnica.com, австралийский самолет-разведчик в 1982 году и «подсмотрел» за тем, как экипаж советского судна извлекает из воды летательный аппарат необычной формы, отдаленно напоминавшей лапоть. Это был БОР-4.

    НАСА, по утверждению Space.com, «вдохновилось» фотографиями «лаптя». «Мы потратили уйму времени, пытаясь выяснить, что это такое, – вспоминал сотрудник НАСА Дел Фримэн, участвовавший в анализе полученных снимков с изображением БОР-4. – После этого мы применили метод «обратного проектирования» (это когда суть конструкции устанавливается по ее внешнему виду и/или функциональным свойствам – прим. ВЗГЛЯД). Наконец мы узнали достаточно об этой штуке, чтобы построить ее модель. После того, как мы продули ее в аэродинамической трубе, нам стало ясно, что в руках у нас стоящая вещь».

    Так концепция этого советского КА была положена в основу HL-20, а из того, в свою очередь, «вырос» «Дрим Чейсер». Но БОР-4 стал «прародителем» еще как минимум одного американского пилотируемого космического корабля, проект которого был, увы, закрыт. Это – «Прометей», разрабатывавшийся компанией «Орбитал Сайенсез» (Orbital Sciences).

    «Сьерра Невада» поначалу не попала в категорию финалистов, получивших заключительный контракт НАСА на производство и ввод в эксплуатацию пилотируемой техники, разработанной частными компаниями (победителями стали «Боинг» и SpaceX). Но корпорация приняла решение продолжить отрабатывать «Дрим Чейсер» за собственный счет.

    Наибольших успехов на почве «послешаттловой» многоразовости добилась компания «Боинг». Ее беспилотные «челноки» типа Х-37 уже совершили три полета, один из которых продолжался 15 месяцев, а другой – почти два года.

    «У Роскомоса тоже были планы создать новую ракету-носитель, включающую крылатую первую ступень, которая после отделения от одноразовой второй ступени совершит посадку в районе старта»

    Все предыдущие попытки создать пилотируемую технику многоразового использования сводились к тому, что «коня» (носитель) и «лань» (крылатый корабль с астронавтами) пытались впрячь в одну «повозку», именуемую космической транспортной системой. В итоге получалось дорого, сложно и рискованно для экипажа. Это стало одной из главных причин того, почему НАСА поначалу предпочло дистанцироваться от «Дрим Чейсера», отдав предпочтение «старым добрым» одноразовым носителям и кораблям, которым предстоит в конце этого десятилетия выносить американских астронавтов на орбиту.
    SpaceX решила разделить «коня» и «лань». Компания разработала и уже успешно испытала вариант находящегося в эксплуатации «классического» одноразового носителя «Фалькон-9» с многоразовой первой ступенью. Как известно, «Фалькон-9» будет выводить на орбиту и пилотируемые «Драконы». Это – корабли, построенные по классической одноразовой схеме – спускаемый аппарат плюс парашют. Таким образом, с помощью многоразового носителя будет достигнуто снижение стоимости запусков при сохранении конструкции корабля, доказывающей свою надежность (в основном благодаря российским «Союзам») уже более полувека. Разумеется, даже с возвращаемой первой ступенью «Фалькон» будет лишь частично многоразовым, ибо уделом второй ступени будет упасть где-нибудь в океане.

    Создает носитель частично многоразового использования и американская компания Blue Origin. Ее носитель «Нью Шепард» (New Shepard) в ноябре 2015 года, после вывода беспилотного корабля на суборбитальную траекторию, смог совершить управляемую посадку рядом с местом старта. По пути SpaceX пошли и европейцы. Проектируемый носитель «Ариан-6» тоже будет частично многоразовым, правда, в меньшей степени, чем «Фалькон-9». У него будет возвращаемой не вся первая ступень, а лишь ее самая дорогостоящая часть – двигательная установка.

    У Роскомоса тоже были планы создать новую ракету-носитель, включающую крылатую первую ступень, которая после отделения от одноразовой второй ступени совершит посадку в районе старта. «Космический ракетный комплекс с ракетой-носителем легкого класса с многоразовой возвращаемой первой ступенью, обеспечивающей выведение на низкие орбиты полезной нагрузки массой до 1 тонны, создается с учетом эскизного проекта, разработанного в рамках ОКР «МРКС-1» до 2016 года», – сообщила газета «Известия» со ссылкой на текст проекта Федеральной космической программы (ФКП) на 2016–2025 годы. Система эта в том виде, в котором проектировалась, создана, по-видимому, не будет, но опыт и технологии, полученные в ходе ее разработки, будут реализованы в новой РН легкого класса.

    Первый полет и возвращение ступени планировались на срок действия уже следующей космической программы, то есть после 2025 года, при этом на создание многоразовой первой ступени в рамках проекта ФКП 2016–2025 предполагалось потратить 12,5 миллиарда рублей. Возможно, столь немалая сумма стала одной из причин, по которой проектно-конструкторские работы по данной ступени были уже в 2016 году вынесены за пределы данной ФКП на (ориентировочно) 2030 год.

    Назад, к шаттлу?

    В январе этого года НАСА неожиданно подобрело к компании «Сьерра Невада», выдав ей контракт на завершение работ по мини-шаттлу «Дрим Чейсер», включая его ввод в эксплуатацию. Таким образом, эта компания присоединилась к двум другим – Orbital ATK с кораблем «Сигнус» и SpaceX с «Драконом», которые в рамках нового контракта НАСА будут обеспечивать МКС всем необходимым с 2019 по 2024 годы. Это означает, что космическое агентство США считает – у пилотируемых «челноков» есть будущее, причем ближайшее.
    Веру НАСА в «многоразовики» разделяет и британская компания Reaction Engines Limited, которая создает орбитальный воздушно-космический самолет «Скайлон» (Skylon). В ту же когорту можно, конечно, занести и построенный компанией Virgin Galactic «челнок» SpaceShipTwo, который через год-два должен начать полеты в космическое пространство с туристами на борту. Он будет преодолевать отметку 100 километров над поверхностью Земли, по которой официально проходит граница, отделяющая нашу планету от космоса. Но данная машина по своему «суборбитальному» характеру скорее относится к категории

    15.06.2016 Wervolf пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     


    Специально Ветрогонову и Рогозину,

    ВАШИНГТОН, 15 июн – РИА Новости. Причиной неудачной посадки первой ступени ракеты-носителя Falcon 9 после запуска двух спутников могла стать низкая тяга одного из трех двигателей ракеты, сообщил в своем микроблоге в Twitter владелец компании SpaceX Илон Маск.

    "Похоже, была низкая тяга одного из трех задействованных при посадке двигателей", — написал Маск. По его замечанию, для успешного приземления необходимо, чтобы все двигатели ракеты работали на полной мощности.

    Владелец компании пообещал в скором времени опубликовать видео посадки. По его оценкам, анализ причин неудачного приземления может продлиться до конца года.

    Полярное сияние на Земле снятое с Международной космической станции. Архивное фото
    © NASA
    Эксперт: запущенный с МКС американский спутник не выходит на связь
    Старт ракеты состоялся в расчетные 17:29 мск. Через девять минут после старта первая ступень вернулась на платформу, но, как подтвердила компания позднее, сохранить ее не удалось. Как сообщил Маск, плавучая платформа в результате жесткого приземления первой ступени не пострадала.

    SpaceX отрабатывает технологию многоразового использования первой ступени ракеты Falcon 9 для удешевления космических полетов. К настоящему времени компании удалось один раз приземлить первую ступень на космодром и трижды сохранить ракету после посадки на плавучую платформу "Конечно, я все еще люблю тебя" в Атлантике.

    Основная миссия Falcon 9 в среду заключалась в выводе в космос двух созданных компанией Boeing коммуникационных спутников Eutelsat 117 West B и ABS 2A. Оба аппарата успешно доставлены на расчетные орбиты.


    Вчера были вот такие, но по пять, а сегодня по три, но маленькие.
    Всё таки все видео это афера, обычная ракета доставляет спутники.

    Повторяю для тех, кто не в курсе, всё это было возможно ещё 30 лет назад с в Советском Союзе, но по расчётам стоимость посадки ступени обходилась дороже новой ступени, при этом повторное использование ступени не гарантировано по условиям, так как двигатели изначально расчитывались на однократное применение.


    Поэтому американский мммщик может показать и полёт на Марс, если ему заплатить все его долги.


    15.06.2016 _TG_ пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    > так как двигатели изначально расчитывались на однократное применение.

    Это не так.
    Б.И.Губанов. Триумф и трагедия «Энергии»
    Более того, даже двигатель второй ступени Энергии задумывался с емнип дестятикратным ресурсом.

    17.06.2016 Wervolf пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Не вижу противоречий. Естественно для многоразовой системы Буран-Энергия и двигатели нужны особые многоразовые. Ирония в том что в итоге тоже оказался одноразовым, как и все ракеты американского мммщика, более в космос не летали.
    Речь же идёт об обычных ракетных двигателях рассчитанных на отработку импульса и всё. А вот разработка многоразового двигателя для Бурана потребовала не только времени, но и вложений, что привело к тому что стоимость двигателя многократно возросла.

    и как я уже упоминал, именно расчёты по применениё многоразовых ступеней и двигателей показали их неэффективность.

    Одноразовый двигатель намного дешевле, технологии и надёжность отработаны. А вот многоразовые наоборот, мало того что многократно дороже, ещё и требуют дорогостоящего ремонта после каждого применения, но самое важное не гарантируют надёжность, как при первом пуске.

    Попытки обойти экономическую эффективность различными методами многократного применения различных элементов ракеты, пока ничего не дали, а с учётом истраченных средств на разработку этих систем, ничего кроме убытков, в чём очень скоро и убедятся все заинтересованные лица.

    Воздушно-космический старт на базе Ил-76 интересен своей оперативностью, экстерриториальностью, возможностью частично использовать кислород атмосферы, а так же применения высокотоксичных видов ракетного топлива, а если в результате будет миниБуран с многоразовыми двигателями, так это не цель.
    Цель снижение стоимости пусков и выводимого груза.

    18.06.2016 _TG_ пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    > А вот разработка многоразового двигателя для Бурана потребовала не только времени, но и вложений, что привело к тому что стоимость двигателя многократно возросла.

    Что это за двигатель?

    27.06.2016 Wervolf пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    TG
    Буран-Энергия, первую ступень тоже планировали с мягкой посадкой и поэтому двигатели многоразовые, однако из-за дороговизны и неэффективности даже испытания не проводили.
    Читайте, были проекты, и Ураганы, и Вулканы с выводимым до 200 тонн, но всё это проекты до крайности неэффективные, да и вся лунная из-за этого накрылась. Там только один вопрос, где флаг и почему его не нашёл луноход?


    Роскосмос собирается создать облегченную версию ракеты «Протон» в рамках сотрудничества с Казахстаном. Разгонным блоком, по-видимому, будет модифицированный ДМ. Создание ракеты на смену «Зениту» предвидено Федеральной космической программой на 2016-2025 годы (ФКП): с 2018 года планируется начать опытно-конструкторскую работу «Феникс» с бюджетом 30 млрд руб. В модернизированной версии ракета будет легче, дешевле и сумеет на равных соперничать с набирающим силу проектом Falcon 9 компании Space X Илона Маска. Понятно, что обновленная версия «Протона» сумеет выводить на геопозиционную орбиту спутники массой до 5-ти тонн — данного хватит, считают профессионалы, в связи с постоянным облегчением спутников. Определённые доработки, конечно, потребуются. У данной ракеты масса выводимой полезной нагрузки на геопереходную орбиту (ГПО) 4,85 т. Отмечается, что если убрать вторую ступень ракеты-носителя, то это еще и удешевит ее стоимость на 25%, что приведет к удешевлению услуг по выводу космических аппаратов. Конкуренция уже заставила снизить цену, и в настоящее время «Протоны» спустились приблизительно в ту же ценовую категорию, что и Falcon 9. «Замысел понятен: „Роскосмос“ стремится сделать ракету на смену „Зениту“, при этом сделать быстро, и поэтому хотят модифицировать „Протон“, — говорит член-корреспондент русской академии космонавтики имени Циолковского Андрей Ионин». По его словам, создание комплекса будет вестись в рамках общего между РФ и Казахстаном проекта «Байтерек». «Основным фактором модификации ракеты является исключение применения 2-ой ступени „Протона-М“».

    Отсюда очевидна потребность в более лёгких носителях с максимально сниженной ценой пуска.

    В принципе воздушный старт уже может в этих рамках осуществлять запуски одноразовых носителей, причём на базе отслуживших своё.

    Для этого можно модернизировать Ан-124 в А-124 Ан-124? Ан нет, А-124, Авиастар-124 - новый кооперативный. / АвиаПорт.Конференция
    по типу для перевозки Бурана.

    Воздушный старт это не просто, это очень просто.

    Вот многоразовые двигатели, ступени и спускаемые аппараты намного сложнее, но тем не менее они уже есть, и в принципе не хватает организации процесса.

    Вот только один вопрос мне не понятен, зачем после Сатурна 5 Фон Брауна ещё в 1969 году, американцы закупают в 2016, двигатели в России?

    28.06.2016 _TG_ пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Буран-Энергия, первую ступень тоже планировали с мягкой посадкой и поэтому двигатели многоразовые, однако из-за дороговизны и неэффективности даже испытания не проводили.
    Читайте, были проекты, и Ураганы, и Вулканы с выводимым до 200 тонн, но всё это проекты до крайности неэффективные, да и вся лунная из-за этого накрылась.



    Вы, возможно, читали, да не поняли прочитанное. Планы многоразового использования РД-170 не реализовали по причине закрытия программы Энергия. Прямой связи между доведением ресурса РД-170 до запланированной многоразовости и Бураном/Ураганом/Вулканом нет, ибо многоразовость первой ступени не была обязательной опцией. Зависело от планируемой частоты запусков. Буран тоже становился экономически целесообразен при полётах не менее емнип раза в неделю.

    28.06.2016 Wervolf пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Читайте тему внимательно.

    Так об этом и речь, обычные ракетные двигатели спасать бессмысленно, они сконструированы как одноразовые, и даже многоразовые Буран-Энергия требуют большого ремонта, хотя на практике это не реализовано.
    Себестоимость этих двигателей такова, что большой вопрос зачем они нужны, всё это просчитывалось в Союзе давным давно, и ступени мягко приземлять нерентабельно, однако плюс они уже доступны к серийному производству.

    Хоть какой то профит от многоразовости теоретически можно получить при использовании воздушного старта, об этом выше упомянуто.

    Снизить стоимость спасения двигателя можно, если не спасать всю ступень, а только двигатели.

    28.06.2016 _TG_ пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    > Так об этом и речь, обычные ракетные двигатели спасать бессмысленно, они сконструированы как одноразовые,

    Они конструировались как многоразовые, но в связи с фактическим закрытием проекта Энергия доведены только до первоначального этапа внедрения. То бишь требуемый уровень надёжности на сегодняшний день гарантирован только для наработки/количества запусков, обеспечивающих однократное применение (включая испытания). Но это связано не с тем, что двигатели якобы разработаны как одноразовые.

    > и даже многоразовые Буран-Энергия требуют большого ремонта, хотя на практике это не реализовано.

    Во-первых, двигателей "Буран-Энергия" в природе не существует. Во-вторых, утверждение "требуют большого ремонта" не соответствует действительности, ибо подразумевает проработку методики повторного использования. На практике до этого этапа не дошли, поэтому утверждения об объёме (и стоимости) требуемого ремонта являются взятыми с потолка выдумками. Они могут на качественном уровне оказатся правдой, но с той же степенью вероятности, с которой можно встретить динозавра на Красной площади (Невском проспекте) - 50% (либо встретишь, либо нет). Точно так же не начинали проработку методики диагностики/повторного использования первой ступени Энергии. Поэтому достоверных оценок стоимости сего процесса не существует. Но при сегодняшней частоте запусков это вряд ли кому-то понадобится. Начнут пускать раз в неделю, тогда, может быть.

    29.06.2016 _TG_ пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    В контексте данного обсуждения может прозвучать интересным вопрос, ответ на который я пока не встречал: не упрощена ли конструкция РД-180/190 в направлении изъятия конструктивных резервов многоразовости?

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.