Конференции

 
 

Ту-230, Ту-334, Ту-330, Ту-204 - новый заказ.

Тема: Ту-230, Ту-334, Ту-330, Ту-204 - новый заказ.

26.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если взглянуть на характеристики проекта Ту-230, то очевидно что Ан-178 есть некая форма реализации проекта. Даже двигатели те же. И ничего удивительного, Ту-230 декларировался как унификация с Ту-334. Правда своеобразная, несмотря на аналогию с такой же унификацией Ту-204 и Ту-330, всё таки Ту-334-100 двигатели достались менее тяговитые, что и послужило одной из причин снижения интереса к самолёту.
Для ВТС и вовсе такая энерговооружённость недостаточна, что и демонстрирует сегодня Ан-178. Так же уже на конференции открыл тему Ту-330 с ПД-14, но только в виде коммерческого самолёта, для военного варианта всё те же ПС, хотя и их тяги недостаточно для ВТС. Так же Ту-204 с ПД-14, отличный среднемагистральный вариант, имеет и реальные возможности , как патрульный самолёт и как универсальная транспортная платформа.
Поэтому предложение для оборонного ведомства Ту-334 с ПД-14, идеально со всех точек зрения и является первым по полностью отечественной комплектации. Так же это уникальные ВПХ, так как энерговооружённость пустого самолёта аналогична Миг-31 Во вторых это уникальное предложение для авиакомпаний, как вариант хотэндхай, предложение по которым,на сегодня, просто отсутствует по причине высокого расхода топлива, а применение ПД-14 делает этот вариант экономичным и поэтому рентабельным.
Поэтому аналогичный приём может быть принят и унифицированного проекта Ту-230. ПД-14 обеспечат высокую энерговооружённость 50-тонному самолёту и это не менее 20 тонн груза, при широкой рампе, чем похвастать Ан-178 не может. Так же это высотность при полёте на одном двигателе и уникальные ВПХ. И это понятно, без груза энерговооружённость, как у истребителя Миг-31. При этом расход топлива на крейсерской немногим более двух тонн. Отличный проект на замену МТА.
А главное в связке с Ту-334 , это проект высокой степени готовности к серийному производству, и полностью отечественной комплектации.

Самое интересное, что и в отрыве от производства Ту-334, возможен вариант Ту-230 с крылом Ту-204, уже серийной продукции, ВПХ с таким крылом и вовсе будут феноменальными, как и грузоподъёмность и дальность на выбор, это и будет тактический ВТА. Так же очевидны перспективы в коммерческих целях. Так что возможны варианты.



Применение ПД-14 открывает новые возможности для военно транспортной авиации России, и для экспорта.




26.05.2016 Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если к этому подключится Минобороны, то дело пойдет. А если ОАК - согласования, связь с экспортом и прочее, то и через 10 лет ничего не получится.Все заглохнет. Минобороны, для своих нужд, начнет получать классные транспортные самолеты и тогда, возможно, зашевеляться и все остальные.

26.05.2016 sallem пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Туполев умер, ничего они разработать не могут.

27.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sallem
Позвольте, умер человек, а главными конструкторами каждого проекта были уже другие, а если это намёк на смерть КБ, то не беда можно собрать творческий коллектив, вообще давно нужны новые организационные формы.
Александр
МО РФ и так готово брать туполевскую продукцию, двигателя ПД не было.
Да и регулярно покупает и заказывает с ПС. Нужны проекты с ПД-14.
Ту-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22. / АвиаПорт.Конференция
Дальнемагистральный Ту-204СМ с двигателями ПД-14, вместо МС-21-200. / АвиаПорт.Конференция
Ту-330 с ПД-14 - КОНКУРЕНТ СУПЕРГЕРКУЛЕСА / АвиаПорт.Конференция
Ту-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.Конференция
ПД-14А - перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.Конференция
Предложений много, а вот тактического ВТС до сих пор нет. То еть его роль до сих пор играет Ан-12 и Ил-76 с десантной нагрузкой до 28 тонн.
Ил-214 тоже накрылся двигателем, то есть его небыло. МТА тоже накрылся ПС, индийцев высотность полёта неустроила, МТА был тяжеловат.
Ил-112, несмотря на громкие заявления, МО РФ ненужен этот самолёт, как тактический ВТС, поэтому серию обрезали уже до 35, но скорей всего и вовсе откажутся от самолёта, так как есть Ми-382 Ми-382, чем он мне не нравится ... / АвиаПорт.Конференция
Двигатели те же, грузоподъёмность та же, никаких аэродромов, и поэтому разница в скорости неважна, и дальность не ограничена, можно дозаправиться в любом месте, а то и выслать вертолёт-заправщик на точку.Есть рампа. Зачем нужен Ил-112? Тем более,кроме генеральских салонов и грузовых, будут спецверсии Ми-382, видимо полностью из композитов для снижения видимости и комплексов защиты борта.
============================================
Минобороны РФ поставило задачу расширить сферы применения нового чисто транспортного вертолета Ми-38, чтобы его можно было использовать в воздушно-космических силах, ВДВ и армейской авиации. Как заявил замминистра обороны РФ Юрий Борисов, первые контракты на поставки «тридцать восьмого» в оборонное ведомство могут быть заключены уже в следующем году.

Долгая дорога в дюнах

Строго говоря, работать над этим авиационным «долгостроем» начинали еще в 80-х годах прошлого века. Первый образец среднего гражданского транспортно-пассажирского вертолета, призванного заменить самый массовый в истории авиации Ми-8 (начало эксплуатации — 1965 год) и Ми-17, начал изготавливаться в 1993 году, серийное производство предполагалось начать с 1998 года. Для реализации программы Ми-38 основные ее участники — завод имени Миля, Казанский вертолетный завод и французско-германский Eurocopter даже объединились в совместное ЗАО. Москвичи отвечали за проектирование, наземные и летные испытания, казанцы — непосредственно за «строительство» (в том числе и серийное), «Еврокоптер» — за пилотажно-навигационное оборудование и все, что связано с продвижением машины за рубежом (по некоторым данным, вертолет изначально был рассчитан именно на экспорт). Уже даже называлась общая сумма разработки Ми-38 — 3 миллиарда долларов. Тем не менее, на первый полет он вышел лишь в самом конце 2003 года. А позже обнаружился еще один камень преткновения для Ми-38 — его «пламенный мотор». По техническим характеристикам двигатель нареканий, может, и не вызывал, но был канадского производства со всеми вытекающими последствиями — ну не было тогда российского вертолетного «движка» такого класса. А запланированная на 2012 год российская сертификация двигателя фирмы «Pratt & Whitney» по понятным причинам так и не состоялась. И лишь в декабре 2013 года казанский Ми-38 взлетел с российскими «климовскими» двигателями — подробнее об этом мы рассказывали в статье «У казанского «Ансата» и двигатель «наш» от 6 января 2016 года. В итоге за все эти годы Ми-38 обрел прочное реноме безнадежного «журавля в небе».

Выше только звезды

Тем не менее, 30 декабря 2015 года Федеральное агентство воздушного транспорта выдало сертификат на типовую конструкцию среднего транспортного вертолета Ми-38. Казанский вертолетный завод начал готовиться к серийному производству. Незадолго до этого был подписан контракт на поставку до 2018 года пятидесяти «климовских» двигателей…

Масса пустого Ми-38 — 8300 кг (максимальная взлетная — 15 600 кг), вместимость — 30 пассажиров. Крейсерская скорость — 295 км/ч, максимальная — 320 км/ч. По словам разработчиков, вертолет предназначен, прежде всего, для перевозки различных грузов и пассажиров, может использоваться как летающий госпиталь или поисково-спасательный госпиталь. Но, по некоторым данным, уже велась речь о разработке и военной вспомогательной версии. Говоря же об особенностях Ми-38, обычно упоминают стеклянную кабину для двух пилотов, электрическую систему управления, пилотажно-навигационный комплекс с индикацией данных на пяти жидко — кристаллических дисплеях и вообще высокий уровень автоматизации всех процессов, «аэродинамическое» расположение двух двигателей за редуктором и широкое использование композитных материалов (лопасти винта называют «вечными», особенно в сравнении с металлическими лопастями того же Ми-8). Кроме того, за свою явно затянувшуюся эпопею с серийным «рождением», вертолет успел получить, например, и противодуарную топливную систему. Не менее показательным стал и тот факт, что международная авиационная ассоциация официально зарегистрировала сразу несколько мировых рекордов, поставленных в 2012 году именно на Ми-38. Мировой рекорд высоты для вертолетов — без груза на высоту 8620 метров, рекорд скороподъемности — до 3000 метров за 6 минут (а позже — до 6000 метров за 10 минут 52 секунды), рекорд высоты полета с грузом в одну (7895 метров) и в две тонны (7020 метров)…

Возможно, именно все это и дало основание Минобороны выбрать Ми-38 в качестве нового вертолета для воздушно-космических сил. «Прорабатывается возможность закладки определенных параметров поставок вертолета в проект следующей программы вооружений. Транспортная версия вертолета Ми-38 позволяет наращивать функционал и расширять область его применения, создавая специализированные версии, в том числе „арктический“ вариант вертолета. Новая машина пройдет ряд летных испытаний на соответствие требованиям армии. По их результатам будут спланированы закупки вертолета Ми-38 для нужд ВКС», — ссылается ТАСС на представителей холдинга «Вертолеты России».

Зачем «Ансату» «Президент»?

И так уж случилось, что в эти же дни с той же Казани пришла любопытная новость, касающаяся еще одного непростого и крайне амбициозного вертолетного проекта — «Ансата». Напомним, этот легкий двухдвигательный вертолет — целиком и полностью разработка все того Казанского вертолетного завода. Экономичная (некоторые на полном серьезе сравнивают «Ансат» с автомобилем) и в тоже время вместительная (кабина одна из самых больших в классе) машина с максимальной грузоподъемностью в 1,3 тонны, по словам ее «авторов», может оказаться эффективной при выполнении самых разнообразных задач - от доставки грузов и пассажиров до разнообразных патрульных и поисково-спасательных мероприятий. В 2005 году было заявлено даже о выпуске боевого — то ли разведывательного, то ли легкого штурмовика - «Ансата 2РЦ». Тем не менее, «Ансат» и по сей день это, прежде всего, учебный вертолет для летного состава. Так вот, буквально на днях, стало известно о намерениях оснастить «Ансаты» элементами бортового комплекса обороны «Президент-С» — того самого, который называют совершенно революционной системой активной защиты вертолетов от всех типов ракет ПЗРК и которым, если верить СМИ, оснащен летный отряд, перевозящий первых лиц страны (подробнее — «Египет в ожидании нашего «Президента» за 12 апреля 2016 года). Как известно, работает этот комплекс по принципу увода ракет с ультрафиолетовыми и инфракрасными, радарными и оптическими головками самонаведения на некую фантомную цель, то есть в пустоту.

«На „Ансат“ мы планируем установить некоторые элементы „Президента-С“, которых будет достаточно для его защиты. Например, планируется оснастить этот вертолет устройствами разведки, устройствами управления, по всей видимости, лазерной станцией помех для отвода ракет», — заявил журналистам советник первого замглавы концерна «Радиоэлектронные технологии» Владимир Михеев.
====================================

Поэтому тактический ВТС должен быть намного больше, но обладать высокими ВПХ, не хуже Ан-26. Это можно достичь только высокой энерговооружённостью.


Именно поэтому и не состоялся, как тактический ВТС, Ту-330, недостаток энерговооружённости. ПС-90А – 2 X 16000 кг. Взлетная маса, кг – 103500. Площадь крыла, кв.м – 177,8. Но возможны варианты двигателей и применения.

Напротив Ту-230 с ПД-14 , будет обладать энерговооружённостью лучшей, чем у Ан-72, соответственно и ВПХ будут лучше, а грузоподъёмность в 20 тонн оправдывает наличие рампы, как и ширина этой рампы, при чём вариантов ширины рампы может быть много. Размеры грузового отсека (длина х высота х ширина), м – 13,0 х 3,15 х 3,0. Если заказчик решит что этой ширины недостаточно, то можно рампу, как на Ту-330, размеры грузового люка (длина х ширина), м – 4,0 х 4,0. Площадь крыла, кв.м – 101,0 Взлетная масса 53 тонны. При этом расход топлива будет аналогичен форсированному Д-436Т2 Тяга , кгс – 2 X 8200. так что дальность полета при коммерческой нагрузке 12 т, км – 3000. Энерговооружённость позволит варьировать и увеличивать нагрузку и дальность в зависимости от пожеланий заказчика.
Возможен и вовсе серийный конструктор из различных частей двух проектов Ту-330 и Ту-230, с разными фюзеляжами, крыльями, и объединёнными только двигателем ПД-14 и наличием серийных элементов конструкции, всё по желанию заказчика.
Возможны и вовсе экзотические варианты в виде рампового Ту-334, но это если Родина прикажет.
На экспорт и для коммерческого использования так необходимы варианты с двигателями известных брендов.
Ту-334. TU-334New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Ту-214. Tu-214 New Engine Option вне конкуренции. / АвиаПорт.Конференция
Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Что применимо и к Ту-230, вариант импортного двигателя на 16 тонн создаст опасного конкурента для КС-390, так может и обойти по характеристикам и по более низкой цене.
Так же вариант импортного двигателя для Ту-330, Трент 7000, тонн на 26, оставит с носом фуфельный А400М, при лучших характеристиках по весу, габаритам грузовой, расходу топлива, и цене.

29.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так случилось, что с программой разработки самолета А400М автор этих строк по роду своей деятельности впервые столкнулся в 1986 г., когда она еще носила название FIMA, то есть Future International Military Airlifter. Это было время, когда европейский авиапром уже вкусил первые плоды континентальной интеграции: "Эрбас" стал восприниматься как единственный потенциальный конкурент "Боинга" в сфере магистральных пассажирских лайнеров, совместный истребитель-бомбардировщик "Торнадо" достиг пика оперативной готовности, начались реальные продажи вертолетов "Еврокоптера", в активную фазу перешло создание прототипа единого евроистребителя "Тайфун". Вся логика европейских процессов тех лет подсказывала идею объединения усилий также в области разработки совместного военно-транспортного самолета, пригодного для решения масштабных задач будущего.

Да, именно будущего, так как в тогдашнем настоящем особой потребности в новых ВТС европейские страны не испытывали. На вооружении там состояли американские С-130 Hercules грузоподъемностью 19 т и франко-германские 16-тонники С-160 Transall. Эти машины закрывали практически все потребности европейских военных как в плане транспортных возможностей, так и в плане суммарной провозной способности. К тому же, большинство из них пребывало в середине своего жизненного цикла и обладало запасом ресурса еще лет на 15-20.

По этой причине работы группы FIMA, в которую входили французская Aerospatiale, британская British Aerospace, немецкая Messerschmitt-Boelkow-Blohm и американская Lockheed, шли ни шатко, ни валко и заключались, в основном, в предпроектных исследованиях облика будущего самолета. Такое положение не устраивало, в первую очередь, "Локхид", которая видела хорошие возможности для продажи новых ВТС в странах третьего мира и была недовольна медленным ходом проектирования. В 1989 г. американцы вышли из проекта, переориентировавшись на разработку новой модификации "Геркулеса" - модели С-130J. К слову сказать, им удалось сделать довольно удачную машину, пользовавшуюся значительным спросом, в том числе и в Старом свете.

Как и ожидалось, уход "Локхида" заставил европейцев лишь плотнее сомкнуть ряды в своем стремлении к благородной цели - добиться технологической независимости от США. На место идеологически нестойких американских партнеров пришли итальянская фирма Alenia и испанская CASA, в результате чего группа FIMA была преобразована в консорциум Euroflag. С этого момента проект стал приобретать намного более конкретные очертания, причем не только в техническом смысле, но и в плане организационно-финансовых способов его реализации. Общая идея заключалась в том, чтобы еще до начала постройки самолета сформировать на него консолидированный твердый заказ от большинства западноевропейских государств и добиться полного госфинансирования всех работ. Говоря проще, правительствам предлагалось купить кота в мешке, причем оптом и очень дорогого.

Надо ли говорить, что эта идея пробивала себе дорогу в жизнь с большим трудом? Многие европейские экспертные группы и даже целые правительства выражали сомнение в реальности создания конкурентоспособного общеевропейского тактического военно-транспортного самолета и в эффективности именно такого пути его создания - затратного, безальтернативного, технически рискованного. Стали раздаваться голоса в пользу проведения тендера на закупку такого самолета с привлечением участников из США, а также России и Украины. А Франция и ФРГ с 1997 г. вообще отказались от государственного финансирования программы, ссылаясь на сокращение бюджета своих оборонных ведомств. Вместе с тем, они не возражали против создания самолета за счет средств фирм-разработчиков, обещая в дальнейшем возместить их затраты.

К концу века восемь стран НАТО - Бельгия, Великобритания, Испания, Италия, Люксембург, Франция, ФРГ и Турция - наконец, сумели договориться и выработать общие тактико-технические требования к перспективному ВТС, которые стали именоваться Европейскими Штабными Требованиями (ЕШТ). Они же объявили совместный тендер на закупку самолета, наилучшим образом отвечающего данному документу. В тендере, помимо проекта FIMA, получившего к тому моменту обозначение FLA - Future Large Aircraft, приняли участие две американские машины "Локхид-Мартин" - C-130J и "Боинг" С-17, а также совместное украино-российско-европейское предложение Ан-7Х. С 1999 г. консорциум Euroflag был преобразован в Airbus Military Company - дочернюю компанию концерна EADS, специально сформированную для управления проектом. Соответственно, самолет получил фирменное "эрбасовское" наименование А400М.

9 мая 2000 г. командование Королевских ВВС Великобритании, не дожидаясь подведения итогов тендера, подписало письмо о намерениях приобрести 130 экземпляров А400М, став стартовым заказчиком этой машины. Правда, позже эта заявка ужалась до 25 штук, но в тот момент свою роль она сыграла: следуя примеру англичан, уже через месяц правительства ФРГ и Франции сделали выбор в пользу А400М. По этому поводу пресс-служба концерна EADS распространила 9 июня заявление, в котором говорилось: "Оба правительства выбрали наиболее современный и эффективный самолет. А400М положит конец американской монополии на рынке транспортных самолетов". А в июле 2000 г. министры обороны уже семи европейских государств (Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции) подписали совместную декларацию, которая официально определила А400М единым перспективным ВТС их вооруженных сил. В декабре следующего года "Эрбас Милитари" заключила с Объединенным европейским агентством по закупке вооружений и военной техники (OCCAR) предварительный контракт на разработку А400М, его испытания, серийное производство и поставку заказчикам. Совокупный объем законтрактованных самолетов был определен в 196 единиц, а стоимость контракта достигла невиданной дотоле величины в 20 млрд. евро. Кот в мешке был продан блестяще.

Девяностые годы были периодом интенсивных геополитических изменений, связанных с исчезновением СССР и распадом сложившейся десятилетиями системы поддержания баланса сил в мире. Одним из следствий этих процессов стало резкое усиление роли европейских стран НАТО, которые из бессловесных союзников США в глобальном противостоянии превратились в мощную самодостаточную силу, способную сказать веское слово в решении вопросов планетарного масштаба. Страны НАТО приняли участие в вооруженных конфликтах на Балканах середины и конца 1990-х гг., в 2001 г. вместе с американцами вторглись в Афганистан, а немного позже - и в Ирак.

Но как только европейское крыло НАТО приступило к активным действиям, немедленно выяснилось, что воплощать свои возросшие амбиции в жизнь, особенно на достаточно удаленных театрах военных действий, не так-то просто. Главная трудность при этом - отсутствие возможности оперативной доставки к месту событий достаточного количества войск, средств вооружения и материально-технического обеспечения. В современном мире под оперативной доставкой однозначно понимается переброска всего необходимого самолетами. А тут оказалось, что наличный парк европейских ВТС попросту не может справиться с перевозкой требуемого количества грузов.

Мало того - выяснилось, что проблема не только в малом количестве грузовых самолетов, но и в их недостаточных транспортных возможностях. Дело в том, что за последнее время появились новые грузы, которые, собственно, и призваны обеспечить автономность функционирования воинского контингента на удаленном театре военных действий.

Это мощные инженерные машины, самоходные ЗРК и РЛС, понтонные парки, боевые вертолеты, БМП нового поколения массой 20-30 и даже более тонн и габаритами, исключающими их перевозку на "Геркулесе" либо "Трансоле".

Так и получилось, что ЕШТ стали предполагать создание самолета гораздо большей размерности, чем привычная размерность тактического ВТС. По грузоподъемности - до 37 т (т.е. почти в 2 раза больше "Геркулеса"), по дальности полета с грузом 20 т - 6390 км (т.е. в 1,7 раза больше), по объему грузовой кабины - 340 м3 (т.е. в 2,7 раза больше). Все это должно было обеспечить новому самолету способность перебрасывать почти всю номенклатуру требуемых грузов на удаленные ТВД, выполняя таким образом функции не столько тактического, сколько оперативно-стратегического транспортного средства.

Сегодня уже очевидно, что увеличение размерности тактических ВТС не является исключительно европейским изобретением. Напротив - есть все основания считать эту тенденцию общемировой. Так, в Японии новейший Kawasaki С-2 грузоподъемностью 30 т идет на смену 8-тонному С-1. А в России и Украине (будем надеяться) Ан-70, способный поднять при ограничении перегрузки до 47 т, возьмет на себя задачи, ранее решаемые с помощью Ан-12 с грузоподьемностью 20 т. Несмотря на увеличение грузоподъемности, эти машины остаются на тех же позициях в структуре вооруженных сил, что и их предшественники.

Да, об Ан-70! Все знают, что этот украино-российский самолет сыграл в судьбе А400М важную роль, но не все представляют себе эту роль одинаково, и уж совсем немногие представляют ее правильно. А дело было так.

В 1997 г. после анализа всей доступной информации по программе FLA и требованиям ЕШТ Генеральный конструктор П.В. Балабуев пришел к выводу, что по размерности и основным решаемым задачам проект FLA очень близок к Ан-70, который в то время успешно летал, но переживал проблемы с финансированием испытаний и необходимых доработок. Петр Васильевич предложил создавать FLA на базе Ан-70 совместными усилиями Украины, России и европейских государств. Это позволило бы европейцам сделать свой самолет при значительно меньших затратах и техническом риске, а нам - на заработанные деньги скорее довести до ума Ан-70.

Эту идею П.В. Балабуев озвучил в ходе парижского авиасалона 1997 г., заразив ею не только многих европейцев, но и россиян. Особенно активно поддержал ее маршал Е.И. Шапошников, работавший тогда советником Бориса Ельцина по авиации. Завертелась работа, в которую постепенно втянулись промышленники, дипломаты и военные нескольких стран. Дело продвигалось настолько быстро, что уже на обратном пути из Парижа в Киев Ан-70 совершил промежуточную посадку на одной из авиабаз ФРГ, где был с интересом осмотрен командованием люфтваффе.

Предложение строить общий самолет странами Запада и Востока, как яркое практическое воплощение общих слов о расширении процессов евроинтеграции на страны бывшего СССР, получило поддержку и на самом высоком политическом уровне. Официально оно было изложено в совместном письме Президентов России и Украины Б. Ельцина и Л. Кучмы Канцлеру ФРГ Г. Колю и Президенту Франции Ж. Шираку. Письмо было принято благосклонно, и в конце 1997 г. начались консультации о возможности создания самолета Ан-7Х, отвечающего всем требованиям России, Украины и ЕШТ. В Москве, Киеве и Бонне состоялись встречи Межведомственной российско-украинской группы по Ан-70 и Межправительственного комитета по FLA. С российской стороны переговорами руководил Е.И. Шапошников, с украинской - министр промполитики В.Н. Гуреев. Одним из итогов этих встреч стало решение о представлении проекта Ан-7Х на тендер, объявленный восемью европейскими странами.

Для формирования тендерного предложения была создана рабочая группа (по 40 человек от Востока и Запада), которая, с одной стороны, занималась определением возможного технического облика Ан-7Х, а с другой - разрабатывала экономическую модель

сотрудничества и формировала восточно-западно-европейский консорциум Air Truck для реализации проекта. Эксперты с обеих сторон проделали огромную работу на многочисленных предприятиях Украины, России, Испании, Франции и ФРГ. При этом был решен принципиальный вопрос о возможности создания на базе Ан-70 самолета, в полной мере удовлетворяющего ЕШТ, а по некоторым моментам, особенно по оперативно-тактическим возможностям - превосходящего их. Интересно, что в ходе всей этой работы сам Ан-70 продолжал оставаться секретным самолетом, ключевая информация по которому не раскрывалась. То есть, конечно, при рассмотрении тех или иных пунктов ЕШТ приходилось отвечать на вопрос, сможет самолет на базе Ан-70 выполнить данное требование или нет. Однако способы достижения конкретных характеристик не раскрывались, методики расчетов не показывались, детали конструкции не обсуждались, техническая документация не передавалась.

По результатам этой работы в январе 1999 г. правительствам ФРГ, Франции, Испании и Италии были направлены тендерные предложения по проекту Ан-7Х. Почти полтора года они, а также другие конкурировавшие между собой предложения находились на рассмотрении, пока победителем не был объявлен А400М. Тогда много спорили о причинах победы этого "бумажного", то есть еще не существовавшего самолета с большим техническим риском над уже показавшими свои возможности американскими и украино-российскими машинами. Сегодня из всех аргументов в пользу А400М представляется важным лишь один: европейские правительства хотели отдать свои деньги своим же национальным фирмам-производителям. Все другие причины, как в случае с Ан-7Х: неритмичная работа украинской промышленности, поведение России как глобального оппонента НАТО, тотальная коррупция в среде чиновников наших стран - все они носили второстепенный характер.

В итоге, за пять дней до начала берлинского авиасалона 2000 г., которого многие ждали как триумфа реального сотрудничества между Западом и Востоком, первый заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова Д.С. Кива довел до семимиллионной аудитории телекомпании "Немецкая йолна" новую позицию российско-украинской стороны: "Наше сотрудничество закончилось. Мы перестаем быть партнерами и становимся конкурентами. Европа больше потеряла, чем выиграла".

Что потеряла Европа - понятно. Это огромные средства (по разным оценкам, от 5 до 8 млрд. евро), затраченные на повторную разработку всего того, что уже было создано и испытано. А вот что она выиграла от изучения предложения Ан-7Х? Пожалуй, специалисты "Эрбас Милитари" и военные Европы убедились в реальности достижения целого ряда важнейших уровневых характеристик перспективного ВТС и внесли соответствующие уточнения в техническое задание на свой самолет. На самом деле это очень важно. Однако и для Ан-70 непродолжительное увлечение Европой оказалось весьма полезным. На многие моменты, связанные с общей компоновкой самолета и его бортового оборудования, логикой работы бортовых систем, организацией техобслуживания и т.д., пришлось тогда взглянуть по-новому. Многие интересные идеи, выработанные в ходе работы над Ан-7Х, либо уже реализованы на "семидесятке", либо будут осуществлены в процессе предстоящей модернизации самолета.

В 2001 г., на победной волне только что выигранного тендера, "Эрбас Милитари" приступила к полномасштабной разработке А400М. Однако вскоре в работе возникли многочисленные проблемы технического и организационного характера, связанные, в основном, с недостатком у европейцев опыта создания военно-транспортных самолетов. Пошли первые разговоры о возможном переносе сроков испытаний машины и поставок ее в войска. За этим последовало сокращение рядом стран размещенных ранее заказов. По итогам подписания 24 мая 2003 г. окончательного контракта между "Эрбас Милитари" и OCCAR количество приобретаемых А400М снизилось до критической отметки - 180 единиц, то есть до минимального количества, при котором разработку можно было считать целесообразной. Цена одного экземпляра А400М тогда достигла 127 миллионов евро, что было примерно вдвое больше стоимости Ан-7Х. Из числа стран-заказчиков вышла Италия, но вернулся Люксембург. у

Согласно, контракту, больше всех самолетов должна была получить Германия - 60 штук, за ней еле- ^ довала Франция - 50, затем Испания- ^ 27, Великобритания - 25, Турция - 10 и Бельгия - 7, единственную машину Люксембурга предполагалось эксплуатировать в составе ВВС Бельгии. В соответствии с объемами заказов между странами-участниками программы распределялась и работа по постройке серийных самолетов. Так, ФРГ досталось изготовление средней и хвостовой частей фюзеляжа, а также вертикального оперения. Франция "отхватила" грузовую рампу и носовую часть фюзеляжа, большой объем бортового оборудования.

Ответственность за крыло взяла на себя Великобритания, менее крупные агрегаты поделили между собой остальные участники. К окончательной сборке А400М стали готовить завод в испанской Севилье.

Помимо перечисленных, "Эрбас Милитари" рассчитывала получить заказы еще как минимум на 200 самолетов от других стран. И этот прогноз почти начал сбываться: в последующие годы "клуб А400М" пополнили ЮАР, Чили и Малайзия, правда, южноафриканцы и чилийцы из проекта уже вышли. В итоге на момент написания статьи, то есть через 10 лет после начала всемирной маркетинговой кампании А400М, портфель заказов на него увеличился аж на 1 самолет и составляет 181 единицу.

Согласно упомянутому контракту, первые испытательные полеты А400М должны были состояться в феврале 2007 г., а поставка первых машин Франции - в октябре 2009 г., Германии - на год позже. Однако все сроки оказались сорванными. Так, первое испытание двигателя TP-400D-6 на летающей лаборатории С-130 состоялось только 18 декабря 2008 г. - на 22 месяца позже запланированной даты. Кроме того, испытываемый двигатель оказался далеким от серийной конфигурации по причине целой серии ошибок при его создании, допущенных консорциумом Europrop International (ФРГ, Испания, Великобритания, Франция). Впрочем, от этого созданного исключительно по политическим соображениям объединения трудно ожидать хороших результатов - ведь TP-400D-6 стал его первой работой.

Кстати, с двигателями связана одна совершенно уникальная особенность А400М - его пропеллеры на двигателях каждого полукрыла вращаются в разные стороны! На столь неординарный шаг, резко повышающий стоимость изготовления и эксплуатации силовой установки, конструкторы вынуждены были пойти уже на завершающей стадии создания самолета ради компенсации огромного реактивного момента, возникающего в результате вращения тяжелых восьмилопастных винтов большого диаметра.
Силовая установка А400М оказалась проблемной не только сама по себе, но и стала источником многочисленных проблем планера и систем самолета. Как пишут западные источники, повышенные вибрации, которые создают огромные пропеллеры диаметром 5,33 м, вынудили конструкторов увеличить массу фюзеляжа и ряда других агрегатов. Рост массы по этой и другим причинам оказался столь большим (фактическая масса пустого снаряженного самолета 76359 кг, хотя должна быть 63916 кг), что прогнозируемая грузоподъемность самолета снизилась с зафиксированных в контракте 37 т до 25-27 т. Ввиду этого весной 2009 г. постройку фюзеляжей 4 опытных образцов А400М пришлось приостановить, ведь такое уменьшение полезной нагрузки ведет к тому, что самолет не сможет возить грузы, считающиеся для него определяющими. Особенно критично, что из перечня допустимых грузов, скорее всего, придется исключить немецкую БМП "Пума", французскую боевую машину VBCI и целую серию боевых и инженерных машин на их базе. На практике это значит, что страны-заказчики А400М даже после поступления этих самолетов в войска все равно будут вынуждены арендовать "Русланы" и С-17, отчего европейцы так хотели уйти, разворачивая программу собственного ВТС.

Сегодня, когда А400М уже выполняет испытательные полеты, совершенно очевидно, что выбранная компоновка силовой установки ведет не только к повышенным вибрационным нагрузкам на фюзеляж, но и к потере части подъемной силы крыла на взлетно-посадочных режимах, которая потенциально могла бы быть значительно больше. Связано это досадное обстоятельство с тем, что хотя струи от винтов А400М ометают примерно такую же долю площади крыла, что и на Ан-70, но энергия этих струй примерно в 2 раза меньше. Убедиться в этом может каждый, кто элементарно разделит взлетную мощность двигателя на площадь поперечного сечения струи, практически - на площадь круга с диаметром, равным диаметру винта. Соответственно, отклонение ослабленных струй вниз с помощью выпущенных закрылков дает меньший прирост подъемной силы, чем можно было бы ожидать при более тщательной отработке всей системы "крыло-двигатели".

Схожие признаки некоторой "недоделанности" наблюдаются во всей аэродинамической компоновке А400М, например, при взгляде на обтекатели шасси, сработанные в топорном стиле 1950-х годов, на их растопыренные створки при выпущенных опорах, на некоторые явления местной аэродинамики. Самолет с такими формами явно не в состоянии достичь того аэродинамического качества, которое вполне может обеспечить современная наука, естественно, при более старательном ее применении. Это неизбежно ведет к перерасходу топлива и, в конечном итоге, опять же к снижению полезной нагрузки. В целом техническом плане А400М представляет собой довольно противоречивое сочетание ряда важных конструктивно-компоновочных решений, скажем так, вчерашнего дня с самым современным бортовым оборудованием и весьма совершенными технологиями изготовления планера.

Весь прошлый год рассуждения о снижении грузоподъемности А400М не сходили со страниц авиационной прессы. И хотя "Эрбас Милитари" ни разу официально не признала существование этой проблемы, наряду с задержкой реализации программы в целом эти разговоры оказали европейским самолетостроителям плохую услугу. На рубеже 2008-09 гг. часть заказчиков самолета выразили намерение покинуть программу. Тем более, что согласно условиям контракта, любая из стран-участниц имеет право выйти из проекта в случае, если первый полет А400М окажется задержанным более, чем на 14 месяцев.

Эта дата наступила 1 апреля 2009 г., принеся с собой немало волнений. Уже с марта министры обороны стран-участниц проводили активные консультации как между собой, так и с руководством EADS. В ходе напряженных переговоров констатировалось, что из-за больших технических и финансовых проблем проект фактически находится под угрозой срыва. И все же министры обороны семи стран-участниц договорились не предпринимать никаких шагов по выходу из программы в течение 3 ближайших месяцев. В свою очередь, представители промышленности обязались за это время подготовить новый график реализации проекта, предусматривающий, в частности, сдвижку сроков поставки первого самолета заказчику на 2013-14 гг.

Однако компромисс, достигнутый в результате напряженной работы, тут же подвергся критике со стороны ряда ключевых заказчиков А400М, так как повлек за собой необходимость пересмотра их детально проработанных и утвержденных на всех уровнях планов военного строительства. В частности, ВВС ФРГ до конца 2010 г. должны были перейти на новую организационно-штатную структуру, а теперь это стало невозможным. Как минимум, до конца 2017 г. немцы вынуждены оставить в эксплуатации 84 самолета С-160. Принимая во внимание, что ремонты и ТО этих 50-летних ветеранов стали недопустимо частыми и дорогими, эксперты предсказывают впечатляющий перерасход средств военного бюджета, а также необходимость пролонгировать до 2021 г. использование украино-российских Ан-124 в рамках программы SALIS. Еще одним важным последствием принятого решения стала отсрочка создания Европейского транспортного командования, базовой машиной которого должен был стать А400М. Все это, опять же, ведет к дальнейшему усилению зависимости европейских стран в сфере воздушных транспортных перевозок от США (и, в некоторой степени, от российско-украинского альянса), которые располагают избыточными провозными мощностями.

Возможные пути выхода из данного кризиса активно обсуждались европейским сообществом. При этом справедливо указывалось, что выйти совсем без потерь уже не получится, и вопрос состоит в том, чем именно следует пожертвовать. Например, в качестве наиболее реального решения предлагалось забыть о паневропейском патриотизме и закупить либо арендовать у США необходимое количество С-17 и 0,-21. Как отмечали эксперты по обоим берегам Атлантики, это было бы не самое унизительное для европейского авиапрома решение, так как оно значительно стимулировало бы приобретение ВВС США европейских АЗЗО в качестве заправщиков. Все это можно было бы выгодно преподнести общественности как яркий пример истинного евро-атлантического сотрудничества.

Другой выход виделся в сохранении программы А400М, но при условии отказа от двигателя ТР-400 как основного источника проблем. При этом ряд политиков и военных выступили за оснащение нового европейского транспортника украино-российскими винтовентиляторными двигателями Д-27, примененными на Ан-70. Особенно горячие головы говорили даже о закупке НК-12, которым уже более 60 лет! Трудные времена заставили вспомнить и о самой "семидесятке", столь опрометчиво отвергнутой 9 лет назад. Так, эксперт немецкого фонда "Наука и политика" С. Ланге в феврале 2009 г. опубликовал статью, в которой утверждал, что "наиболее обоснованным с военной точки зрения был бы вариант использования самолета Ан-70". В то же время, Ланге указывал, что эта идея противоречит принципу развития евро-атлантического партнерства в военно-технической сфере. Вот если бы Украина была страной НАТО или хотя бы могла похвастаться сколько-нибудь определенными перспективами вступления в альянс, тогда другое дело...

Необходимо заметить, что в тяжелое положение с проектом А400М попали не только заказчики самолета, но и его создатели. Руководители EADS и "Эрбас Милитари", находясь под постоянным огнем критики, вели труднейшие переговоры, убеждая военных снизить планку технических характеристик, отсрочить поставки и согласиться с подорожанием серийных экземпляров. При этом в качестве "последнего довода королей" применялась угроза - только не упадите со стула! - прекратить разработку А400М в одностороннем порядке. "Мы хотим строить этот самолет, - говорил в июне прошлого года в интервью немецкой газете Handelsblatt глава концерна Airbus Томас Эндерс, - но не любой ценой. Мы по-прежнему уверены в достоинствах А400М, однако в нынешних рамочных условиях успешно эта программа реализована быть не может".

Реакция европейского политикума на подобную позицию оказалась весьма неоднородной. С одной стороны, европейские лидеры вполне понимали, что их любимое совместное детище EADS реально переживает непростой период: ззпараллельно с преодолением кризиса А400М концерн бьется над решением множества проблем А380 и пытается развернуть полномасштабную разработку технологически революционного пассажирского лайнера А350. С другой ззстороны, было совершенно очевидно, что проблемы А400М стали следствием явных ошибок, допущенных руководством EADS, расплату за которые концерн пытался переложить на плечи заказчиков. Тот же г-н Эндерс на вопрос "Что же не сложилось в случае с А400М?" отвечал: "Многое. В частности, мы неверно оценили график работ и необходимые бюджетные рамки. Но тут ответственность лежит и на правительствах. Так, политики навязали нам выбор европейского двигателя, тогда как мы предпочитали другое решение...". После сложнейших переговоров на уровне министров обороны 27 июля 2009 г. страны-заказчики А400М опубликовали сообщение, что до конца года они все же решили не отказываться от самолета. А дальше будет видно...

В этой обстановке "Эрбас Милитари" встала перед необходимостью немедленно продемонстрировать своим заказчикам и широкой общественности какой-нибудь явный успех программы, лучше всего - совершить наконец первый взлет. Все усилия сконцентрировали на достижении этой заветной цели. Сборка двух первых опытных образцов самолета велась в Испании на заводе фирмы CASA еще с 2007 г. При этом основные сборочные единицы (в частности, отдельные секции фюзеляжа, консоли крыла) доставлялись с других заводов на транспортном самолете Airbus A300-600ST Super Transporter, называемом также "Белугой". Постройка еще трех самолетов началась в Тулузе (Франция). Машина для наземных прочностных испытаний с номером MSN 5000 построена и испытывает -ся в Испании.

26 июня 2008 г. на заводе CASA в пригороде Севильи Сан-Пабло состоялась официальная церемония выкатки первого построенного А400М с номером MSN 001. у-у/ Мероприятие отличалось исключительной торжественностью, что подчеркивалось присутствием самого короля Испании Хуана Карлоса I. Однако, несмотря на то, что самолет выглядел буквально "как с иголочки", реально он был весьма далек от готовности к началу испытаний. Основные проблемы по-прежнему заключались в двигателях и системе управления ими - сложному электронному комплексу с так называемой "полной ответственностью", то есть без механического резервирования. Решение этих, а также других вопросов заняло ни много, ни мало - почти полтора года.

Всего же задержка первого вылета А400М составила 34 месяца от даты, оговоренной в контракте.

Историческое событие состоялось 11 декабря 2009 г. Британский летчик-испытатель Эдвард Стронгман (Edward Strongman), которому доверили пилотировать первый экземпляр долгожданного самолета, назвал этот полет фантастическим. Взлетев из Севильи, А400М провел в воздухе 3 часа 45 минут, имея на борту около 15 тонн контрольно-записывающей аппаратуры. Согласно официальному пресс-релизу, самолет достиг высоты 10000 м и скорости М = 0,72. Как водится в таких случаях, полет был описан в самых восторженных выражениях, и лишь спустя пару недель в прессе стали попадаться крупицы более взвешенной информации. Так, журнал Aviation Week сообщал, что полет пришлось задержать из-за того, что полетный компьютер потребовалось дважды перезагружать перед взлетом. То же пришлось проделать и в полете, что привело к задержке посадки на целых 30 минут. Конечно же, система управления двигателями тоже не дала о себе забыть - вскоре после взлета она стала формировать неадекватные сообщения о работе силовой установки на дисплеях в кабине. Это привело к необходимости нештатного манипулирования режимами работы двигателей и также задержало выполнение полетного задания. Уборка и выпуск шасси сопровождались сильными ударами и т.д.

Надо сказать, что все это совершенно обычные проблемы, которые сопровождают испытательные полеты подавляющего большинства новых самолетов. И мы приводим здесь упоминание о них вовсе не в порядке злопыхательства, а исключительно из нашей предрасположенности к объективной информации.

Второй полет А400М совершил накануне Рождества, а с января на этой машине началась реализация довольно обширной испытательной программы. Интенсивность полетов достигала 10 в неделю. Причем первая машина предназначена для проверки, в основном, ЛТХ. На самолете MSN 002 (подключился к испытаниям в марте) проходят тесты силовой установки и комплекса самообороны. Третья машина MSN 003 (на испытаниях с 9 июля) предназначена для проверки пилотажно-навигационного комплекса, а также ряда бортовых систем. MSN 004 (должен подключиться к испытаниям в январе 2011 г.) призван продемонстрировать максимальную грузоподъемность А400М, а также его возможности как заправщика. Пятый самолет планируется построить с учетом всех замечаний, которые будут выявлены в ходе испытаний первых машин. Наконец, самолет MSN 006 (по плану - июль 2011 г.) станет первым серийным А400М. Интересна также география предстоящих испытаний. Например, проверку самолета в условиях холода планируется провести в Гренландии, жары и песков - в ОАЭ и Тунисе, сильных ветров - в Исландии, во влажном климате - в Гаяне, высотных аэродромов - в Колумбии, на грунтовых ВПП - в Испании. Общий объем испытаний опытных образцов составит 4370 часов, после чего первые серийные А400М поступят в ВВС Франции. На дату выхода этого журнала суммарный объем испытаний превысил 100 полетов продолжительностью более 400 часов.

...К началу марта текущего года стало очевидно, что программа А400М стала потихоньку преодолевать тяжелый кризис, преследовавший ее несколько лет. Причем успехи наметились не только в летных испытаниях, но и в ходе переговорного процесса. 5 марта между семью заказывающими странами и "Эрбас Милитари" было подписано дополнение к контракту, предусматривающее дополнительное финансирование работ в виде 2 млрд. евро прямых инвестиций и 1,5 млрд. евро в виде кредитных траншей под гарантии правительств стран-участниц. Все это, как говорится, хорошо, однако привело к повышению закупочной стоимости А400М до 150 млн. евро. В этой связи ряд стран-участниц программы заговорили о сокращении количества заказанных самолетов. В частности, военные и парламентарии ФРГ обсуждают снижение на 10 единиц, Великобритании - на 3. Между тем, сокращение количества построенных самолетов неизбежно ведет к дальнейшему повышению их цены и еще большему отдалению порога рентабельности всего проекта.

Еще одним итогом мартовских соглашений стало снижение требований к характеристикам самолета, в частности, к грузоподъемности. Правда, на какую именно величину - пока неясно. Но зато совершенно очевидно, что это не прибавит энтузиазма нынешним и потенциальным покупателям А400М.
Airbus A400M Grizzly
===========================================
 ВЗГЛЯД / В Германии обнаружили серьезные дефекты в сборке военного транспортника А400М
СМИ: бундесвер годами скрывал проблемы с производством самолетов A400M | РИА Новости
===========================================
Так что переход на реактивную тягу для ВТС это условие. Если сравнить проект Ту-330 с А400М, то сразу очевидна близкая грузоподъёмность и размеры грузовой кабины. Проблема только в ВПХ и энерговооружённости.
Для коммерческого использования достаточно ПД-14, и это перспективный вариант даже в качестве стратегического ВТС. Ту-330 с ПД-14 - КОНКУРЕНТ СУПЕРГЕРКУЛЕСА / АвиаПорт.Конференция
Для тактического ВТС возможен вариант с ПС90А с тягой 18 тонн, но для экспорта такой вариант грозит тем же чем и А400М, отказами. Есть более проверенный вариант двигателя, PW аналогичный двигателю C-17, серийный выпуск которого остановлен и поставщику нужен новый заказчик на этот двигатель. Тяга 19 тонн это уже хорошие ВПХ, но расход топлива намного ниже А400М, при той же грузоподъёмности.
Но для уникальных ВПХ и удовлетворения европейских амбиций, двигатель лучше европейский Трент 500. Расход топлива будет близок к А400М.
Все варианты, предложенные потенциальным заказчикам, будут востребованы и похоронят явно неудачный проект А400М.
Так же должны быть похоронены все турбопропы в качестве ВТС, на примере Ил-76, в сравнении с А400М, грузоподъёмность намного выше, расход топлива будет близкий, если ремоторизовать Ил-76 на современные ПД-14.

Но цель не конкурировать с А400М, а новый эксклюзивный продукт, вместо одного размера и варианта грузоподъёмности, предложение большого вариантов количества размеров кабины от Ту-230 до Ту-330 вариантов крыла, разных вариантов двигателей по желанию заказчика, но базовый ПД-14, с этим двигателем Ту-330 это стратегический ВТС для базирования на основных аэродромах, а Ту-230 тактический ВТС для полётов на любые площадки. Размеры рампы может быть идентичен.

31.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Некоторые могут подумать, что рамповый Ту-334 это перебор и невозможно.
Нет в умелых руках конструкторов всё возможно, был проект рампового Як-42.
Все знают, что первый опытный Як-40 был с прямым крылом и умеренной стреловидностью по передней кромке и это предполагало те же 750 км в час.


Вот на его базе и собирались выпускать рамповую версию.


а где же тгда третий двигатель?

Кстати, почему то ещё на стадии эскиза, почему отказались от идеи с двумя двигателями, видимо подражали американцам с B717, как и нынешние с их прорывными пародиями на АиБ, получилось похоже, но с полётами на грунт пришлось расстаться, а где можно найти аэродром с прочностью грунта 8-9 кг/см2. Так накрылся ещё один региональный самолёт и рамповый ВТС.
Так что из Ту-334 можно вполне изваять приличный рамповый ВТС, рампа будет пошире и повыше, чем к примеру у Ан-178, а наличие ПД-14 позволит уникальные ВПХ.

01.06.2016 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

При достаточной сноровке можно и любовью заниматься, стоя в гамаке... Но надо-ли?

01.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Партия прикажет. Тема о замене проекта МТА на более адекватный запросам заказчиков. Например, естественным недостатком Ан-178 является размер рампы и низкая энерговооружённость. Причём если второе ещё как то лечится, то первое полностью отменяет номенклатуру грузов.
В этом случае и рамповый Ту-334 с ПД-14, вполне выигрышный вариант, так ширина и высота больше. Но и это не главное, варианты позволят заказчику выбрать то что ему нужно. В отличие от проекта МТА, где практически навязывался один вариант. Так же в отличие от проекта Ил-112 с реально низкой энерговооружённостью, сразу скачок тяги при использовании ПД-14. При проектировании Ил-112,двигателя ПД-14 ещё и в планах не было. А сейчас уже в металле и пора продвигать в проекты. ВТС, это на сегодня не Ан-26, пригодный на сегодня только для закатывания бочек, это значительго более универсальная платформа, в том числе и по габаритам грузовой кабины, с телесами Ил-112 нужен реактивный двигатель тонн на 5 тяги. Но и этого недостаточно, Тигр Рогозина он всё равно не увезёт, поэтому для перевозки техники нужен ВТС на 20 тонн грузоподъёмности. Ту-230, в различных вариантах грузовой кабины и размеров рампы.
Кстати, Ту-230 уже был проектом в 1985, но ударного гиперзвукового
самолёта.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.