Конференции

 
 

Ка-226Т. Вертолёт на костылях.

Тема: Ка-226Т. Вертолёт на костылях.

13.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про эту особенность вертолёта уже упоминалось в другой теме для обсуждения. Ка-226Т это апргрейд Ка-26 на французские двигатели, при этом
на Ка-26 двигатели М-14В26 с воздушным охлаждением, созданных под руководством главного конструктора И.М.Веденеева, установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, что придавало вертолёту весьма брутальный вид, мне эти радиальные двигатели напоминали РД, вот их за ненадобностью и отрезали, оставив обрубок для крепления стойки шасси.

В итоге вертолёт стал напоминать инвалида на костылях. Ка-26 соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехстоечным шасси далек от аэродинамического совершенства. Это отрицательно сказалось на величине максимальной скорости - крейсерская 135, не являющейся, правда, определяющей для вертолета-труженика, который большой объем работ выполняет вблизи земли на малых скоростях. В то же время на данных режимах полета вблизи преград наилучшим образом используются достоинства соосной схемы: компактность, хорошая маневренность, высокая тяговооруженность и, наконец, простейшая техника пилотирования аэродинамически симметричной винтокрылой машины.

По критерию "эффективность-стоимость" Ка-26 является выдающимся вертолетом. Он существенно превзошел Ми-2 в области выполнения авиационно-химических работ и транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Опыт эксплуатации Ка-26 подтвердил его высокую эффективность применения, особенно при выполнении авиационно-химических работ.

Ка-26 при меньших мощности двигателей и собственной массы перевозит одинаковый с Ми-2 груз в транспортной кабине и на 200 кг больше - на внешней подвеске. Он имеет почти в два раза большую дальность с заправкой внутренних баков, чем Ми-2.

В период с 1967-го по 1970-й годы построили несколько модификаций вертолета. Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:

сельскохозяйственный - без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
транспортный - с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
санитарный - для перевозки двух больных на носилках и двух - на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
лесопатрульный - для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;
летающий кран - для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
корабельный спасательный - с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией "Коралл" и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
патрульный - для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

Очевидно что все недостатки, в виде конструкции, предназначенной для опрыскивания царицы полей, перешли и на Ка-226Т, при том что энерговооружённость выросла в два раза, а крейсерская скорость в полтора раза - 185 км/ч.

Очевидно, что индийцев интересуют в основном транспортные функции, а вот внешность вертолёта им явно не нравится, товар явно не вышел лицом. Вот эта внешность Ка-226Т и выдаёт явную инвалидность этой функции. Грузовая кабина явно очень маленькая и обеспечить перевозку груза в 785 кг, можно, но сложно, и тем более перевозку пассажиров, хотя увеличить её ничего не мешает, конструкция модульно-ходульная и увеличить размер кабины можно и весьма значительно. Но основное это конечно аэродинамка, для скоростей более 200 км в час, такие потери на сопротивление недопустимы, эффективность падает и целесообразно заменить на более экономичный вертолёт.

Против этого есть только одно преимущество, это высотность вертолёта, но строить на этом серию нельзя, так это преимущество может быть нивелировано.

К тому Ка-26, из-за слишком малого роста, как то убил человек своими лопастям и эта опасность перешла и на Ка-226Т, конечно лопасти пора делать и по жёстче, но гипертрофированные стойки-костыли никак уже не помогут. Так вот для индийского проекта нужно ввести последовательную модернизацию вертолёта.

В первую очередь изменения не требующие внесения изменений в конструкцию. Например новые лопасти, более жёсткие и скоростные, как на проекте Ка-115. Лопасти несущих винтов прямоугольной формы имеют сужающую законцовку. Их компоновка разрабатывалась совместно с ЦАГИ. Удалось достичь оптимальной формы законцовки лопастей, что свело к минимуму переменную нагрузку на винты и вибрации. Концы лопастей имеют окружную скорость до 205 м/с, этого достаточно для синхронной работы силовой установки и винтов, полностью удовлетворяя требования к уровню шума на местности.

Тем более есть богатый опыт по лопастям Ка-50, способного разгоняться до 400 км в час.


С инвалидностью Ка-226Т можно двумя способами, впрочем вполне совместимыми. Консоль для стойки шасси очень прочная, можно нарастить симпатичным разгрузочным крылом из композитов, что увеличит высотность и грузоподъёмность. Так же теоретически, позволит маневрировать в режиме авторотации и ,тоже теоретически, планировать при разрушении лопастей, но это утверждение требует более серьёзных исследований.
При этом вертолёт будет выглядеть весьма авангардно, что положительно скажется на интересе заказчиков.

Конечно стойки шасси можно и оставить, но независимо от наличия разгрузочного крыла, лучше для аэродинамики передвинут и итегрировать в фюзеляж, а для сохранения колеи, ввести дополнительный рычаг, что не только улучшит амортизацию, но и позволит сделать его убирающимся, адаптивным к неровностям местности, увеличить клиренс фюзеляжа, да и сделать его легче.

Так же, независимо от этих предложений, нужна новая высокоаэродинамичная грузовая кабина. Естественно большей длинны, и выполненная из композитных материалов, благо что есть новая технология.
Удлиннение позволит брать на борт 9-14 паксов, в зависимости от эксплуатанта. Герметичность кабины позволит летать в высокогорной местности. Так же за счёт снижения сопротивления вырастет крейсерская скорость и соответственно увеличится дальность. в дальнешем так же можно облагородить кабину пилотов и придать вертолёту футуристичный вид.

Но самым интересным и сложным может быть установка на нынешних консолях, для стоек шасси, тянущих или толкающих винтов с приводом от основных двигателей, что может поднять крейсерскую скорость выше 300 км в час, при том же часовом расходе топлива, а так же изменить и аэродинамику лопастей, например лететь в режиме автожира, а при наличии разгрузочного крыла и в режиме самолёта. Совокупность всех изменений, на базе Ка-226, позволит создать высокоэффективный и безопасный гибридный ЛА, без особых рисков, так как все изменения в конструкцию можно вносить отдельно и даже не последовательно, а сообразно практическому применению и требованиям заказчиков.

И самое главное избавление от ходульно-костыльной внешности это первое с чем должны быть ознакомлены индийские партнёры по проекту, перспектива вносимых изменений должна быть предложена и это должно быть драйвером развития проекта.


13.06.2016 Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бред!!! Каждый ЛА проектируют под определенные цели и требования. А если заказчику не нравится внешний вид Ка-226Т, его скорость - предложите Ансат, Ми-38, или Ка-52 с гражданской кабиной. И не Индия выдвигает требования, а узкий круг "экспертов". Сегодня их состав один - завтра другой, другие и требования. Если не нравится Ка-226Т по каким-то причинам - рынок большой, пусть ищут в другом месте, или формируют свои требования и заказывают КБ спроектировать нужный только им вертолет, самолет.

13.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Скоростной вертолёт на базе Ка-226. / АвиаПорт.Конференция
Здесь уже была попытка обсудить тему.


1967 год — демонстрация на авиасалоне в Ле-Бурже. Ка-26 успешно прошёл испытания и был сертифицирован по американским нормам лётной годности FAR-29 (первый из отечественных вертолётов).
Прошло 30 лет.


Первый полёт совершил 4 сентября 1997 года. Ка-226 представляет собой модернизацию хорошо зарекомендовавшего себя вертолёта Ка-26. Предназначен для перевозки 6 пассажиров или 1350 кг груза (в том числе и на внешней подвеске).



В 6-й международной выставке HeliRussia 2013, которая проходит в московском выставочном центре "Крокус-Экспо" с 16 по 18 мая 2013 года, в качестве натурного экспоната участвует вертолет Ка-226Т (бортовой номер "241"), переданный авиации Министерства по чрезвычайным ситуациям России за несколько дней до того. Вертолет был построен на ОАО "Кумертаусское авиационное производственное предприятие" (входящим в состав ОАО "Вертолеты России") и стал первой серийной машиной модификации Ка-226Т, отличающейся главным образом применением двигателей Turbomeca Arrius 2G1 вместо ранее устанавливавшихся на вертолетах серии Ка-226 двигателей Rolls-Royce 250-C20R/2. До настоящего времени имелись только два летных прототипа Ка-226Т.

Данный вертолет Ка-226Т c медицинским модулем был заказан МЧС в единственном числе по контракту с ОАО "Вертолеты России" от 21 августа 2012 года стоимостью 236,2 млн рублей по итогам тендера, итоги которого были подведены 7 августа 2012 года. Вертолет предназначен для постоянного базирования в Казани.

Поставка данного вертолета была произведена со значительным опоздание, в 2012 году МЧС размещало на официальном сайте госзакупок два извещения на поставку по одному вертолету Ка-226Т. Первый контракт был заключен по итогам закупки 21 августа со сроком поставки машины к 1 декабря 2012 года, цена вертолета составила 236,2 млн рублей. Вторая закупка была признана несостоявшейся, но соглашение все же было заключено 7 декабря после согласования с ФАС России. По его условиям второй Ка-226Т обойдется бюджету уже в 249 млн рублей и это воздушное судно должно быть передано заказчику не позднее сентября 2013 года.

Ввиду того, что в оговоренный срок к 1 декабря 2012 года первый заказанный Ка-226Т так и не был поставлен МЧС, то 5 декабря сторонами было заключено дополнительное соглашение, согласно условиям которого срок поставки был продлен до февраля 2013 года. В конце 2012 года по поводу поставки МЧС модернизированного Ка-226Т было выпущено даже специальное Распоряжение Правительства России. 6 февраля 2013 года МЧС направило в адрес ОАО "Вертолеты России" письмо-претензию в связи с неисполнением контракта, а 12 февраля - письмо в ФАС России о включении ОАО "Вертолеты России" в реестр недобросовестных поставщиков. В итоге вертолет был поставлен только в мае.

Причём учить камовцев делать аэродинамичные вертолёты не надо. У них даже есть практически всё что нужно для очень быстрой модернизации Ка-226Т. Это Ка-62.

Если уйти от никому ненужной универсальности, то очевидно что можно использовать, как частично так и полностью фюзеляж Ка-62, правда если полностью то в укороченном виде. Отличается массовым применением КМ (50% массы всей конструкции). Фюзеляж вертолета характеризируется отличным аэродинамическим профилем. Каркас металлический с продольными балками и шпангоутами. Обшивка состоит из слоистых панелей из КМ и углепластика. В свою очередь, фюзеляж включает в себя четыре секции: кабину экипажа, грузопассажирский отсек, хвостовую балку с вертикальным и горизонтальным оперениями. Для экипажа специально удобно остеклили кабину и вмонтировали силовой фонарный набор из КМ. Двери открываются наружу. Сидение пилота расположено по правую сторону кабины для исключения возможности дублирования органов управления. Как ни странно, но можно использовать и лопасти Ка-62, так как диаметр почти совпадает. Главный винт четырёхлопастный, крепление лопастей упругое. Корпус втулки создан из стеклоуглепластика. Он разъёмный, а сама втулка состоит из самосмазывающихся подшипников вертикальных шарниров, торсионов из стальных пластин и упругих элементов из стеклопластика. Цельно-композиционные лопасти формируют прямоугольник со стреловидной законцовкой. Лонжерон двухконтурный представлен в форме носка профиля, вдоль которого лежит резиновое покрытие (противообледенительная система). Хорд лопасти – 0,53 м.
При чём массивная хвостовая балка заменяется лёгким оперением, где можно легко расположить толкающий винт с приводом от основных двигателей.

Конечно это один из вариантов модернизации проекта Ка-226Т с индийцами, практически новый вертолёт, однако это будет колоссальный шаг для соосных вертолётов.

13.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот последствия вялотекущей модернизации и отсутствия прогресса.
Холдинг "Вертолёты России" терпит рекордные убытки. Согласно корпоративной отчетности компании, в первом квартале 2016 года чистый убыток составил 3,884 миллиарда рублей против 588,57 миллиона рублей за аналогичный период прошлого года. Главная причина — падение объемов выпуска продукции. В проблемах отрасли разбирался NOSIKOT.
По сравнению с 2014 годом — падение производства на 22% — за 2015 год выпущено 212 вертолетов (в 2014 году — 271 машина). То есть мы упали ниже уровня 2010г. (тогда было 214)! 5 лет — кому-то под хвост...

И это не из-за проблем с запорожскими двигателями — нет, они, как и необходимая комплектация для двигателей местной сборки поступают опережающими темпами!

Однако в настоящее время у «Вертолетов России» есть и два успешных проекта – «Ансат» и Ка-226, которые, по оценкам экспертов, могут без ущерба друг для друга закрыть в России всю нишу легких многоцелевых вертолетов.

Вот только и здесь не обошлось без ложки дегтя в бочке меда. Они уступают вертолетным иномаркам, по крайней мере по критерию стоимость–эффективность.

В ходе работы выставки обсуждался комплекс мер по авансированию закупок «Ансат» или Ка-226 российскими компаниями, что сделает машины более привлекательными в финансовом плане.

Представители российского холдинга "Вертолеты России" и индийской корпорации Hindustan Aeronautincs Limited обсуждают детали кооперации по реализации проекта Ка-226Т, в частности, облик вертолета.

МОСКВА, 11 фев — РИА Новости. Холдинг "Вертолеты России" и индийская корпорация Hindustan Aeronautincs Limited (HAL) в настоящее время работают над определением облика легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т, который будет совместно производиться на территории РФ и Индии, сообщила в четверг РИА Новости пресс-секретарь холдинга "Вертолеты России" Екатерина Павлова.

В рамках официального визита в Москву премьер-министра Индии Нарендры Моди в декабре прошлого года состоялось подписание соглашения между правительствами РФ и Индии о сотрудничестве в области вертолетостроения. Шестьдесят вертолетов планируется произвести в России, остальные совместно с российской стороной – на территории Индии. Соглашение также предусматривает обслуживание, эксплуатацию, ремонт вертолетов и обеспечение их технического сопровождения.

Тендер министерства обороны Индии на обновление парка легких вертолетов по программе Light Utility Helicopter без преувеличения многострадальный. Он ведется с 2003 года. Его все время сопровождали скандалы и постоянно менялись фавориты.


Одной из задач тендера был поиск транспортного вертолета, способного доставлять грузы на высоту 6000 метров. В Гималаях в районе ледника Сиачен именно на такой высоте находится индийская пограничная застава. Там сходятся вместе границы четырех стран - Индии, Пакистана, Китая и Афганистана. Место - стратегическое. Но обеспечивать самую высокогорную заставу в мире чрезвычайно сложно. Поэтому главное условие тендера - подъем на высоту шесть километров всего-то 75 кг груза и обязательное висение на этой высоте. Ка-226 спокойно поднимает 250 кг и висит на высоте 7500 метров.

Казалось бы, конкурентов у российской машины нет, и она давно должна была войти в состав вооруженных сил Индии. Но Ка-226Т смог попасть в Индию и приступить к тендерным испытаниям лишь в 2009 году. При этом сама доставка нашей винтокрылой машины на авиабазу индийских ВВС в Бхатинге стала настоящим приключением.

Перед первым взлетом Ка-226 генеральный конструктор фирмы "Камов" Сергей Михеев дал главному конструктору машины Леониду Ширяеву кокос и попросил его лично разбить орех о стойку шасси. Что и произошло при стечении большого количества местных пилотов и авиационных специалистов. По воспоминаниям очевидцев разбития ореха, восторг был необыкновенный. Оказалось, среди индийских летчиков существует ритуал разбития кокоса о шасси самолета или вертолета перед первым подъемом в воздух. Как говорит сам генконструктор, он об этом не знал, но возникло какое-то веяние души, что надо сделать именно так. И Сергей Викторович Михеев попал в точку.

Может быть, это и сыграло свою роль в победе. Хотя упорнейшие соревнования лучших легких вертолетов мира шли еще более пяти лет.

Кроме Ка-226Т индийские военные рассматривали вертолеты AgustaWestland AW119, Bell-407GT и Airbus Helicopters AS350 Fennec.

Вертолет Ка-266Т получил дополнение к сертификату типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) 30 марта 2015 г. Эта модификация оснащена французскими турбовальными двигателями Arrius 2G1 производства Turbomeca, которые по своей мощности превосходят британские двигатели Rolls-Royce M250, устанавливавшиеся на базовую версию.

Ка-226Т был разработан специально для участия в индийском тендере. Увеличение его мощности позволило достичь лучших летно-технических характеристик в условиях жаркого климата и высокогорья.

Холдинг "Вертолеты России" (входит в госкорпорацию Ростех) в рамках выставки "Торгово-промышленный диалог: Россия – Иран 2015" провел переговоры с представителями иранских госструктур и компаний по перспективам поставок вертолетов типа Ми-171, Ми-171Е, Ка-32А11ВС и Ка-226Т.
Переговоры и встречи прошли с Iran Aviation Industries Organization (IAIO) – государственной структурой, которая осуществляет планирование, контроль и управление авиационной промышленностью Ирана. На текущий момент IAIO управляет пятью авиационными организациями – SAHA, HESA, PANHA, GHODS, Shahid Basir Industry – которые являются основой иранской авиационной промышленности.
Также состоялись встречи с представителями иранских компаний Fanavaran Asemani, PARS Aviation Service и Interavia. В ходе переговоров обсуждались перспективы поставок вертолетной техники, возможности развития послепродажного обслуживания российских вертолетов, включая их модернизацию, поставку запасных частей, ремонт и обучение иранских специалистов.
"Экономика Ирана в последние годы активно развивается, к тому же предстоящая отмена международных экономических санкций станет стимулом для ускоренного развития страны. Учитывая существующую инфраструктуру дорожной сети в регионах, потребности различных служб в вертолетах и возможности Ирана, сотрудничество в области поставок российских вертолетов будет развиваться, – заявил заместитель генерального директора холдинга "Вертолеты России" Александр Щербинин. – Холдинг "Вертолеты России" обладает необходимыми производственными мощностями, чтобы в кратчайшие сроки полностью удовлетворить потребности Ирана в современных вертолетах".
Также холдинг "Вертолеты России" в рамках выставки в Тегеране провел переговоры с представителями Red Crescent Society of IR Iran (Общества красного полумесяца Ирана) по перспективам поставки российских вертолетов Ка-226Т.
Ка-226Т отличает превосходная управляемость и энерговооруженность. Вертолет оснащен современным пилотажно-навигационным оборудованием. Он может легко маневрировать в условиях плотной городской высотной застройки и в горах. Отсутствие рулевого винта и компактные габариты позволяют использовать посадочные площадки небольшого размера. Вертолет имеет низкий уровень шума и соответствует самым современным требованиям экологичности. В мае 2015 года Совет по оборонным закупкам кабинета министров правительства Индии одобрил крупный пакет закупок на бестендерной основе в интересах своих вооруженных сил, в который вошли и легкие вертолеты Ка-226Т. Испытания Ка-226Т в условиях индийского высокогорья и жаркого климата наглядно продемонстрировали его преимущества перед конкурентами. В частности, вертолет легко перелетел через гору высотой более 7500 метров. Это значительно выше, чем требовали организаторы тендера.

Холдинг «Вертолеты России» на выставке KADEX планирует провести переговоры по организации совместного с Казахстаном предприятия по лицензионному производству легких многоцелевых вертолетов Ка-226, сообщает ТАСС.
«Казахстан проявляет заинтересованность к продукции холдинга «Вертолеты России», в том числе легкому многоцелевому Ка-226Т. Стороны рассматривают проект по созданию совместного предприятия на территории Казахстана. Очередные переговоры планируется провести в рамках KADEX»
Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»
Кроме этого, в случае закупки вертолетов, российский холдинг готов обеспечить сервисное обслуживание данной техники, отмечает пресс-служба.
Контракт на поставку в Индию легких многоцелевых вертолетов Ка-226Т находится в стадии подготовки к реализации, сообщил руководитель департамента «Рособоронэкспорта» Сергей Корнев на международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2016
=============================================

Казалось бы специально разработанный для тендера вариант Ка-226, выиграл тендер, однако этой разработке уже 10 лет, не считая всю сорокалетнюю предисторию с Ка-26.
Естественно за это время кроме сертификатов на Ка-226Т , камовцы получили богатый опыт на разработке Ка-62 и модернизации других вертолётов.
Конечно контракт по условиям тендера надо выполнять, но и нужен рывок в новое качество на базе имеющегося актива. Создание Ка-92 это абсолютно новое дело и пока заказчик не увидит всё в железе, то есть в композите, ждать заказов не придётся.

А вот Ка-226Т совсем другое дело. Обладая необходимыми сертификатами, он может быть предложен заказчикам, например с кабиной пилотов от Ка-62, что намного эстетичнее и немного аэродинамичнее, по крайней мере гораздо привлекательнее для гражданских заказчиков.


Задача не подменить проект для индийцев, а продлить и обогатить его, придя в итоге к гораздо более совершенному продукту, имеющий перспективы к продажам, то есть ещё задолго до истечения условий контракта предложить ещё более интересный вариант, ещё и с последовательной модернизацией и трансформацией в скоростной вертолёт и в непрерывном процессе производства.

Вот эта элегантная нашлёпка на вполне эстетичный, но не аэродинамичный, нос Ка-26, видимо верх дизайнерских ухищрений, модульная конструкция Ка-226 позволяет заменить всю кабину на более эстетичную от Ка-62, без изменения характеристик.

К тому же убирающиеся шасси у Ка-62 расположены как раз под кабиной пилотов. Что открывает путь для Идентичного решения и для Ка-226Т.

Напомню, нынешнее шасси Ка-226Т ведут свою родословную от Ка-26, и кому как, а по мне так стойко ассоциируются с колёсами от садовой тачки.

Конечно такие длиннобезобразные стойки это вынужденная мера для идеи модульности грузовой кабины, что принципе явный перебор, однако этим знаменитый конструктор заложил одно гениальное свойство, видимо не осознав своей гениальности, а именно возможность последовательно модернизировать и изменять конструкцию до неузнаваемости, частично на сегодня так и произошло, концептуально вертолёт для сельхозработ стал военнотранспортным для высокогорной местности, и это конечно не последняя реинкарнация.
Так вот вместо модуля К. Шойгу и С.В. Михеева

или модуля Путина

не лучше ли отказавшись от смены декораций, установить несменяемый пассажирский модуль от Ка-62?

Конечно для Ка-226Т он длинноват, и нужно его уменьшить до 9 паксов, что является оптимальной загрузкой. Да и вместо хвостовой балки нужно оперение от Ка-226Т. Зато однозначно будет убирающиеся шасси и аэродинамичный фюзеляж, к тому же весьма внешне привлекательный и современный и не вызывающий ассоциации с Ка-26.

Как уже было сказано выше, очень интересна идея использовать лопасти от Ка-62, что тоже может дать хороший эффект. Однако это просчитывается и даже только натурные испытания могут дать ответ. Теоретически это более скоростные, а это ниже расход топлива и больше дальность, так же высотность может увеличится, а главное они значительно меньше провисают
что улучшит безопасность.

Так же на месте хвостовой балки может быть размещён толкающий винт с приводом от основных двигателей, задача не развитие сверхскоростей, а максимально экономичный полёт на высокой скорости.

И самое главное , несмотря на реальный фюзеляж от Ка-62, это будут совершенно разные вертолёты, хотя бы по мощности двигателей, у двигателей Ка-226Т в три раза мощность меньше, максимальный взлётный вес в полтора раза меньше, соответственно и расход топлива намного меньше.

14.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, одним из заказчиков Ка-226Т, является МО РФ. и задача дать родному ведомству самый совершенный и современный вертолёт, а то большей частью это просто вертолёт первоначального обучения.

Нет, это гораздо более перспективная платформа для вертолётов будущего очень широкого спектра применения.

Как в итоге будет выглядеть модернизированный Ка-226Т можно предполагать, но то что это уже необходимо было ещё вчера, это факт. Нынешний вариант вертолёта строился по условиям тендера 13летней давности, нужны встречные предложения по ещё более привлекательным характеристикам, отсекая конкурентов на корню.

Например в итоге Ка-226 может выглядеть вот так


Еврокоптер в принципе гибрид.
Уже было обсуждение в теме
Трансформация Ка-50 в скоростной вертолёт. / АвиаПорт.Конференция


но всё это до 400 км в час.
Lockheed AH-56 Cheyenne, совершивший свой первый полет в сентябре далекого 1967 года, мог развивать внушительные 393 км/ч. Но для военных скорость была не так важна, как надежность, простота и дешевизна конструкции, поэтому проект был закрыт и изящный вертолет с дополнительным толкающим винтом уступил место AH-64 Apache традиционной конструкции.

Однако для вертолета 393 и свыше 400 км/ч — это принципиальная разница. В то время как Cheyenne вплотную подобрался к заветному пределу, будущие модели с толкающим винтом обещают его значительно превзойти. А для этого, помимо толкающего винта, нужны дополнительные технологические хитрости. Все три прототипа — «Камова», «Миля» и Sikorsky — выглядят по-разному. Sikorsky X2 представляет собой машину с соосным несущим и дополнительным толкающим винтами. Ка-92 отличается наличием соосного толкающего винта. Ми-X1 — это вертолет традиционной схемы с несущим, рулевым и дополнительным толкающим винтами.
Разослав по всему миру пресс-релизы с информацией экономического характера, все три фирмы объявили обет молчания касательно деталей конструкции и принципов работы новых машин. На сегодняшний день «Миль» и «Камов» порадовали заинтригованную публику только несколькими макетами перспективных вертолетов, отдельные экземпляры которых весьма значительно отличаются друг от друга и не характеризуются высокой детализацией. А вот опытный образец Sikorsky X2, уже прошедший наземные испытания, все желающие могли рассмотреть на выставке HeliExpo 2008 в Хьюстоне. На примере этой машины мы попробуем разобраться, как будут устроены вертолеты нового поколения. Кстати, формально аппарат с толкающим винтом следует называть не вертолетом, а винтокрылом, так как его горизонтальная тяга определяется не несущим винтом, а дополнительным движителем. И все же позволим себе называть машины по старинке: будет обидно, если слово, к которому мы привыкли, канет в лету вместе с устаревшей конструкцией.


Технологический предел скорости вертолета определяется разницей в скорости движения наступающей и отступающей лопастей несущего винта относительно воздуха. Скорость движения вертолета прибавляется к скорости наступающих лопастей и вычитается из скорости отступающих лопастей. Если угол атаки лопастей на наступающей и отступающей сторонах ротора будет оставаться неизменным, подъемная сила на наступающей стороне будет значительно больше, чем на отступающей, и вертолет перевернется. Автомат перекоса вертолета классической схемы устроен так, чтобы компенсировать эту разницу, циклически уменьшая угол атаки лопастей на наступающей стороне и увеличивая на отступающей. Это значит, что винт ни при каких обстоятельствах не сможет реализовать весь потенциал подъемной силы: даже при максимальном угле атаки лопастей отступающей стороны подъемная сила наступающей стороны будет далека от максимально возможной.

Так же расточительно мы обращаемся с подъемной силой, заставляя вертолет лететь вперед. Чтобы набрать скорость, приходится увеличивать угол атаки лопастей в задней части ротора и уменьшать в передней. Максимального угла атаки всех лопастей, равно как и максимально возможной подъемной силы, мы не получим.

Интересно, что в вертолетах соосной схемы (большинство моделей Камова) для обоих винтов используется практически такой же автомат перекоса, как в одновинтовых машинах. Роторы, вращающиеся в противоположные стороны, компенсируют потерю подъемной силы на отступающих лопастях без помощи автомата перекоса, поэтому схема Камова превосходит классическую по энерговооруженности. Но необходимость создавать горизонтальную тягу с помощью несущих винтов по-прежнему заставляет идти на энергетический компромисс.
Экспериментально установлено, что диапазон наклона оси вращения винта оптимален в диапазоне 78-70° (=78-70°) для диапазона скоростей 250-400 км/ч. При этом КПД достигает максимума 0,92-0,95 при скоростях полета 220-350 км/ч и постепенно снижается до значений 0,75-0,8 при скоростях 350-400 км/ч.
При достижении концами набегающих лопастей скорости 0,7-0,8 Маха обороты несущего винта и подводимая к ним мощность снижаются, а мощность, подводимая к хвостовому толкающему винту 16, увеличивается, таким образом, чтобы скорость концов лопастей несущих винтов никогда не превышала скорости 0,8 Маха - числа Маха дивергенции сопротивления, при котором сопротивление несущих винтов значительно увеличивается, отрицательно влияя на аэродинамическое качество вертолета и, следовательно, на его летно-технические характеристики.
В соосной схеме Sikorsky X2 автомат перекоса не несет компенсаторных функций. Несущие винты не отвечают за создание горизонтальной тяги и компенсируют взаимное стремление к крену, поэтому необходимость в циклическом изменении шага винта отпадает. И наступающая, и отступающая стороны ротора X2 всегда развивают максимум подъемной силы. Специалисты Sikorsky называют эту технологию ABC (концепция наступающей лопасти, Advancing Blade Concept). Согласно ABC подъемная сила определяется мощью наступающей лопасти, а не ограничивается возможностями отступающей. Это означает, что вертолет станет экономичнее и сможет преодолевать большие расстояния без дозаправки. Но главное, что по сравнению с вертолетами привычных схем он сможет поддерживать высоту при меньшей скорости вращения главного ротора. А это один из определяющих факторов максимальной скорости.
На определенной скорости горизонтального полета скорость движения отступающей лопасти относительно набегающего потока воздуха, а значит, и подъемная сила становятся равны нулю. Для вертолета классической конструкции, подъемная сила которого ограничена возможностями отступающих лопастей, наступает технологический предел скорости, приблизительно равный 400 км/ч. Однако вертолет с технологией ABC может спокойно продолжить разгон — даже после того как подъемная сила на отступающей стороне исчезнет, на наступающей она будет продолжать расти. Концепция уже доказала свою жизнеспособность на экспериментальном вертолете Sikorsky S-69. С помощью двух реактивных двигателей, создающих горизонтальную тягу, аппарат разогнался до 518 км/ч, опираясь на подъемную силу наступающих лопастей соосного винта.

Когда законцовки лопастей вертолета приближаются к скорости звука, сопротивление вращению резко возрастает. Это может стать следующим скоростным пределом для вертолета. Скорость вращения несущих роторов Sikorsky X2 автоматически снижается, начиная со скорости 390 км/ч. На максимальной скорости, а это 474 км/ч, замедление составит 20%. Тот факт, что скорость горизонтального полета не определяется несущими винтами и подъемная сила используется максимально эффективно, позволяет роторам вращаться очень медленно, а вертолету — лететь очень быстро.

Система управления Sikorsky X2 — электродистанционная (Fly-by-Wire). Ни один из органов управления не имеет механической связи с исполнительными механизмами — пилот лишь отдает команды компьютеру, управляющему сервоприводами. Электронное управление позволило реализовать систему активного подавления вибраций, интеллектуальное управление шагом и скоростью вращения роторов, единую систему контроля технического состояния машины, простой переход на авторотацию в случае отказа двигателя. Все винты приводятся одним турбовальным мотором LHTEC T800 мощностью свыше 1000 кВт. Общий шаг регулируется электроприводами, встроенными во втулки бесшарнирных несущих винтов. Кстати, сами винты сделаны из композитных материалов и отличаются улучшенным соотношением подъемной силы к сопротивлению за счет инновационной формы и профиля. Втулка соосного винта X2 будет заключена в аэродинамический обтекатель, который значительно снижает аэродинамическое сопротивление машины на скоростях свыше 400 км/ч.

Распространено заблуждение, что у Sikorsky X2 вовсе нет автомата перекоса. Убедиться в обратном вы можете сами, внимательно рассмотрев фотографии машины. Увидеть этот узел непросто, потому что циклический шаг у X2 регулируется только для нижнего несущего винта. Для управления креном и маневрирования на низких скоростях этого вполне достаточно — ведь несущий ротор не участвует в создании горизонтальной тяги в крейсерском полете.

Вертолет, показанный на выставке в Хьюстоне, — это всего лишь демонстратор технологии X2, на базе которой Sikorsky предлагает построить целую серию разнообразных летательных аппаратов различного назначения. Это может быть и высокоскоростной боевой вертолет, и экономичный (и не менее быстрый) пассажирский вертолет бизнес-класса, и тяжелый транспортник с грузоподъемностью до 20 т, и 40-тонный летающий кран. Также по технологии X2 планируется построить беспилотный летательный аппарат. Компания обещает, что ближе к концу нынешнего года состоятся первые летные испытания X2. Они-то и расставят все точки над i в будущем вертолетостроения.

«Миль» обещает представить широкой публике действующий образец машины с толкающим винтом в 2011 году. Это будет скоростной пассажирский вертолет, который призван разделить участь самолетов региональных авиалиний в труднодоступных районах со слаборазвитой аэродромной сетью. Сможет ли Ми-X1 тягаться с машиной Sikorsky, пока непонятно: вертолет с единственным несущим винтом не может воспользоваться преимуществами концепции наступающей лопасти.

Ka-92 с соосным несущим и соосным толкающим винтами будет рассчитан на перевозку 30 пассажиров на расстояние более 1400 км без дозаправки. Крейсерская скорость вертолета будет достигать 450 км/ч. «Ка-92 — это не просто вертолет, это элемент транспортной системы, которая в совокупности с магистральными самолетами сделает доступной любую точку нашей страны, — говорит генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев. — К примеру, вылетев из Мурманска, Ка-92 с нефтяниками-вахтовиками на борту мог бы долететь до нефтяных платформ в районе Штокманского месторождения, удаленных на 700−800 км, и вернуться на аэродром базирования без дозаправки». Специалисты фирмы «Камов» обещают применить несколько принципиально новых для вертолетной отрасли технических решений, которые позволят радикально увеличить скорость полета машины. Подробности пока не раскрываются. На разработку Ка-92 «Камов» отводит себе не менее восьми лет. «Что касается сроков, я собираюсь еще при жизни полетать на этом вертолете», — отшучивается 70-летний конструктор Михеев.

Торопиться конструкторам некуда. Принимая во внимание различия в назначении и конструкции всех трех машин, можно предположить, что прямыми конкурентами они не станут. Кроме того, до начала летных испытаний трудно сказать, какая из трех предложенных схем окажется самой быстрой, самой экономичной и самой надежной.

Поэтому трансформация Ка-226 в скоростной вертолёт со скоростью до 400 км в час,а больше для региональной перевозки 9 паксов и не нужно, это вопрос времени, так как с технической точки зрения это реально вполне уже сегодня.

15.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно, военно-транспортный вертолёт должен быть прежде всего функциональным, и этому критерию Ка-226Т, вполне соответствует.


Хотя приличной аэродинамикой и не пахнет, особенно форма модуля. Поэтому для гражданского применения, пренебрежение минимальным сопротивлением будет означать потерю значительного числа заказов.
Да и не только гражданский заказчик хочет пролететь за свои деньги как можно дальше, да и хотелось бы попасть туда быстрее. К тому же оправданные аэродинамичные формы выглядят внешне привлекательнее. Внешне привлекательный облик это и есть реклама - двигатель торговли.
Конечно создан и VIP, что можно оправдать маскировкой, мол летит самый обычный армейский Ка-226Т, и никто не догадается, что за занавесками внутри генерал, однако гражданского заказчика убедить , что VIP снаружи это не главное, очень сложно.

Так почему же до сих пор Ка-226Т на костылях?

Конечно, ограниченный бюджет Ка-226, но вот быстрее, быстрее уже ни как не оправдано, с 1997 года уже очень много времени прошло, нужно принимать кардинальные меры.

По доброте душевной, было предположение, что будет некий гипермодуль с суперширокой рампой или летающая операционная, как раз на колею стоек шасси, и мол для этого сохранили колёсики от садовой тележки.

Нет этого. Это всё таки просто результат ампутации двух поршневых двигателей у Ка-26, в результате чего культи просто опора для стоек шасси. Как я уже упоминал выше, это может быть оправдано если нарастить культи консолями из композитов и сделать разгрузочное крыло.

Необходимость в нём чисто эстетическая, но если это улучшит динамический потолок или позволит взлёт по самолётному с увеличной нагрузкой, то всё вполне экономически оправдано.

Однако, как упоминалось выше, возможны и тяговые или толкающие винты на концах культей, что конечно намного сложнее технически, но вал от двигателя проходил как раз через культи.

Надо сказать, что есть проекты где предполагается наклон колонки винтов, где горизонтальная тяга увеличивается за счёт переноса центра тяжести плюс тяга горизонтальных винтов.

И в этой конструкции применение базового Ка-226Т может быть экономически оправдано. Есть предложения, как и вполне революционные.

Второй путь развития тоже уже описан выше, это применение кабины и шасси Ка-62, а вот лопасти Ка-62 можно и на всех вариантах, идеально подходят.

Есть и третий, объединяющий первые два.

17.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


VIP внутри, вроде всё правильно, но не туалета, камбуза и стюардессы, а грузоподъёмность позволяет возить и это.
А вот снаружи это всё тот же Ка-226Т и заинтересовать VIP покупкой такого дизайна пока очень сложно.
Модуль с аэродинамикой спичечного коробка

А вот передние стойки шасси вызывают ассоциации с инвалидной коляской, хорошо если у заказчиков нет таких.

При этом никто не думает , что камовцы неспособны на технодизайн, Ка-62 вполне модный и креативный. Как уже выше предлагалось скрестить сильно укороченный фюзеляж Ка-62 с начинкой Ка-226Т, или использовать отдельные элементы в виде убирающегося шасси, кабины пилотов, грузопассажирской кабины с широкими дверями.

Отдельный вопрос к камовским специалистам по лопастям, почему бы не использовать на Ка-226Т совершенно шикарные лопасти Ка-62?


24.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Двигатель для легких вертолетов Ка-226Т и «Ансат» российского производства, которым планируется заменить иностранные силовые установки пройдет испытания в 2018 году, сообщает пресс-служба концерна «Технодинамика».


Роствертол» полностью отказался от украинских двигателей
Первые испытания силовой установки намечены на 2018 год, при этом его разработка велась командой специалистов, ранее работавших на совместном предприятии с канадской «дочкой» крупнейшего американского производителя авиационных двигателей «Pratt & Whitney», говорится в сообщении.

В нем также подчеркнуто, что этот двигатель - первый опыт «Технодинамики» в этой сфере.


На снимке особенно хорошо видно гипертрофированное шасси, явно снижающее крейсескую скорость и топливную эффективность, при этом фюзеляж на фоне шасси маленьким.

Это кстати подсказывает вариант модуля по ширине шасси. Будет выглядеть , как лунный модуль, зато и идеальная летающая операционная, или просто пассажирский вариант, да и стойки шасси можно интегрировать в модуль.

Вот обходиться же близкий по взлётному весу EC-145, вот такой незамысловатой конструкцией.

Поэтому монументальная конструкция шасси Ка-226, вызывает вопросы, видимо по замыслу, модули менялись методом наезда вертолёта на модуль, хотя телега для модуля очевидно тоже в наличии.

Есть так же предположение, что это шасси для попытки взлёта по самолётному. Однако ходульно-костыльная конструкция на сегодня уже явно излишняя. Есть прекрасный вариант шасси Ка-62, о чём уже было выше.
Вертолет Ка-226Т получит первую российскую авариестойкую топливную систему | РИА Новости
Как видим нет предела совершенству и начинка постоянно изменяется, пора думать и о форме, тем более что эстетическое тесно связано улучшением характеристик.

03.07.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ВЛАДИВОСТОК, 24 июн – РИА Новости. Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что в конце лета в Приморье поучаствует в испытаниях нового вертолета Ка-62 Арсеньевской авиационной компании "Прогресс" имени Н.И. Сазыкина.

"ДФО — это не только судостроительный регион. Это авиационный регион. В Приморском крае начались испытания новой гражданской машины Ка-62, я слежу, считайте, в ежедневном режиме. Серьезный вертолет, это нечто новое. В конце августа планируем прибыть снова к вам, посетим завод, посмотрим, как идут испытания новой машины. Поучаствуем в ее очередном подъеме и полете", — сказал Рогозин.

Средний многоцелевой вертолет Ка-62 успешно прошел первые заводские летные испытания в апреле. В ходе полета специалисты проверили работу основных бортовых систем и электроснабжения. Ранее машина успешно прошла серию испытаний в режиме наземных гонок. Отмечалось, что новый вертолет закроет востребованную нишу в классе вертолетов взлетной массой 6-7 тонн.

МОСКВА, 18 мая. /ТАСС/. Перспективный многоцелевой Ка-62 первым из российских вертолетов получит связное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) нового поколения, надежность которого будет обеспечена за счет взаимозаменяемости отдельных частей, а также "интеллектуальную обшивку" с интегрированной антенно-фидерной системой. Об этом сегодня сообщил ТАСС представитель Объединенной приборостроительной корпорации (ОПК, входит в госкорпорацию "Ростех")
В основе КБО-62, построенного по принципу "стеклянной" кабины, — оборудование российского производства: пилотажные и навигационные индикаторы со встроенной подвижной цифровой картой, дублированная навигационная вычислительная система, система сбора и контроля информации от общевертолетных систем и двигателя, радиосвязное и радионавигационное оборудование и система автоматического управления.

"Комплекс КБО-62 сходен с уже сертифицированным комплексом ИБКО-38 для вертолета Ми-38 разработки группы "Кронштадт". Однако с учетом меньших габаритов кабины Ка-62 и более жестких требований к внешним воздействующим факторам часть оборудования была доработана, в связи с чем были проведены дополнительные испытания. Также для максимальной адаптации к специфике вертолета Ка-62 был доработан функционал и программное обеспечение оборудования", — рассказал г-н Смирнов. Он отметил, что часть оборудования, входящего в состав КБО-62, имеет конструктивные исполнения, соответствующие требованиям военных. "Это оборудование уже прошло необходимые виды испытаний в составе комплекса ИБКВ-17ЭВ, поэтому адаптация вертолета Ка-62 в интересах МО РФ в части бортового комплекса будет относительно простой", — подчеркнул представитель "Кронштадта".
Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех модернизирует шасси для вертолета Ка-62. В случае аварийной ситуации, как например, отказ гидросистем, шасси можно будет выпустить без подвода энергии от бортовых источников.

Надежность выпуска шасси большинства образцов отечественной авиационной техники обеспечивается дублированием гидравлических систем. В конструкции взлетно-посадочного устройства (ВПУ), модернизированной «Технодинамикой», данное требование выполнено с применением энергии сжатого газа. Совместно с оптимальными конструктивными решениями это позволяет существенно снизить массу агрегатов шасси и себестоимость изготовления за счет исключения из конструкции крупногабаритных деталей сложной конфигурации.

«Применение новых схемных и конструктивных решений, разработанных при модернизации шасси вертолета Ка-62, возможно в секторе как вертолетных, так и самолетных ВПУ», - рассказывает заместитель генерального директора по инновациям, развитию и продажам Александр Литвинов.

==========================

Как видим упор на Ка-62, поэтому актуально на базе кабины Ка-62 и соосной начинки Ка-226Т создать новый соосный вертолёт с максимальным взлётным весом 4 тонны.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.