Конференции

 
 

ПД-14 для МС-21. А нужен ли ПД-35?

Тема: ПД-14 для МС-21. А нужен ли ПД-35?

21.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Также позитивный момент двигателя ПД-14 заключается в том, что 95 процентов его компонентов производится в России, причем, по словам разработчиков, в случае необходимости «недостающие детали» могут быть легко замещены российскими производителями.
Так же складывается впечатление , что роль ПД-14 уберечь от дурных мыслей заокеанских партнёров и не повторять историю Ил-96 и Ми-38.

Поэтому необходимый планер для двигателя есть и свою роль пока играет прекрасно.


А вот нужен ли ПД-35? Про перспективы которого сейчас модно обсуждать.
Планера под него нет. Разговоры про ремоторизацию четырёхдвигательных планеров на двухдвигательные это только разговоры, да с чего кто то взял что от того что что то будет двухдвигательным, то это бросятся покупать?
Реальность говорит скорее об обратном.

Во первых разработка ПД-35 продлится много лет, так как и ПД-14 ещё не в серии и не эксплуатируется, а ведь разрабатывался на основе проекта ПС-12, который ещё планировали на Як-242 20 лет назад.

Поэтому легко предсказать что и разработка иных двигателей будет не менее 10 лет, а там возникнут совсем другие потребности и в иных технологиях.

Но самое печальное что разработка ПД-35 не в ладах с элементарной логикой, дело в том что на сегодня самые крупные российские самолёты обеспечены тягой четырёх двигателей, причём транспортный Ил-76 даже пониженной тягой ПС90А-76, то есть тяги вполне достаточно, любые переделки под два двигателя лишены смысла.

На примере Ил-96 видно что если теоретически заменить 4 двигателя по 16 тонн на два 35, то очевидно на взлёте при отказе одного тяги будет не хватать, а расход топлива наоборот увеличится, ибо чудес не бывает, самоёт расходует ровно столько тяги, сколько необходимо для полёта и изменить его можно только снижением расхода на единицу тяги, то есть за счёт совершенства двигателя, а не их числа. Ставьте более современные двигатели вот и расход уменьшится.

Есть горячие головы утверждающие что большие двигатели априори экономичнее, возможно на какие то незначительные проценты это и так, но всё нивелируется размерами, при двухдвигательной размещением на крыле, заоблачной стоимостью, не считая стоимости разработки, и вообще гигантомания уже не популярна.

Но вернёмся к проекту ПД-35. Для имеющихся в наличии планеров, это двигатель маловат по тяге, если и разрабатывать, то сразу ПД-50, Это хоть какой то прорыв по тяге. Причём на практике авиаконструкторы тягу в 50 тонн оставляют, как раз на случай отказа одного при двухдвигательной схеме, а так эффективная взлётная тяга такого двигателя всего 40-45 тонн, какую авиаконструкторы и закладывают в конструкцию авиалайнеров. Например А350-1000.

Из всего этого видно что размерность в 35 тонн тяги ненужна и неэффективна, а на сайте подверглась критике ещё и за то что якобы есть потребность в тяге 26 тонн, будто проект двигателя ПД-35 не может развивать тягу в 26 тонн, хотя, по аналогии, проект ПД-35 при двухдвигательной схеме и рассчитан на эффективную взлётную тягу в 26-30 тонн, а режим 35 тонн только при отказе одного двигателя при взлёте.
Поэтому эффективной тяги не хватит для двухмоторных версий Ил-76/96, а для гораздо более мелкого самолёта, весь вопрос , а нужен ли такой самолёт?

На самом деле российско-китайский проект аэробуса это был Ту-204 с увеличенным диаметром фюзеляжа, этакий аналог Б767.

Потом ОАК куда то понесло в прожекты, и придумали под несуществующие двигатели ничем не примечательный двухдвигательный проект с характеристиками , которые и на сегодня никто не купит, и тем более через 10 лет. Весь интерес китайской стороны это переманить компетенцию и присвоить технологическое преимущество.

Строить под это двигатель бессмысленно и никому ненужно.

В линейке двигателестроителей нет реактивных двигателей для региональной авиации. А ведь это гораздо более простые и доступные задачи.
В конце концов был грандиозный проект сверхзвукового ВТС, видимо тоже нет двигателя.

22.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-12В. А нужен ли ПД-10? / АвиаПорт.Конференция
Это из той же оперы. Двигатель с ухудшенными характеристиками для несуществующего планера. Да 10 лет назад были планы, но реальность сама корректирует планы и цепляться за нереализованное бессмысленно.

С таким же успехом можно ГГ ПД-14 соединить с холодной SaM-146, тоже получится неплохой двигатель, только нужно ли.

Умнее было бы масштабировать ПД-14 на 4-5 тонны тяги, получился гениальный двигатель для региональной и деловой авиации, аналог Silvercrest® | Safran Aircraft Engines

24.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По словам главного конструктора семейства двигателей ПД в компании "Авиадвигатель" Игоря Максимова, в линейке больших моторов базовым предполагается сделать ПД-35 с тягой 35 т. Для новой установки предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14 с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления. В результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2, диаметр на входе в компрессор вырастет до 815 мм по сравнению с 582 мм у ПД-14. Предполагается, что диаметр вентилятора нового мотора составит 3100 мм, длина двигателя — больше 8 м, вес — около 8 т.

На основе ПД-35 будут разработаны силовые установки с тягой 28 (ПД-28) и 24 т (ПД-24). Первые два двигателя планируется предложить для двух- и четырехдвигательных вариантов перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, последний — для широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета и перспективного тяжелого военно-транспортного самолета, отмечалось в презентации представителя "Авиадвигателя".

Технологии, которые легли в основу создания двигателей серии GE90, были созданы на основе технологий, разработанных в 1970-е года в рамках программы НАСА Energy Efficient Engine. Первые двигатели GE90 дебютировали в 1995 году, подняв в воздух 777-е авиалайнеры компании British Airway. Первые три модели двигателей из серии GE90 обеспечивали тягу от 33.5 тонн (74 000 lbf) до 52 тонн (115 000 lbf). С того момента времени специалисты компании GE Aviation провели ряд улучшений конструкции двигателей и современные варианты, двигатели моделей GE90-110B1 и GE90-115B могут обеспечить тягу более 57 тонн (125 000 lbf). Эти два огромных реактивных двигателя предназначены исключительно для последних и самых больших моделей авиалайнеров Boeing 777 - 777-200LR, 777-300ER и 777-200F.

Самым большим по габаритным размерам является двигатель GE90-115B. Его длина составляет 5.5 метров, ширина - 3.4 метра, а диаметр турбины - 3.25 метра при общем весе двигателя 8282 килограмма. Несмотря на такие габариты и вес, GE90-115B является самым эффективным на сегодняшний день двигателем с точки зрения отношения мощности к количеству потребляемого топлива. Высокая эффективность была получена за счет использования 10-ступенчатого воздушного компрессора, за счет которого турбокомпрессор турбины двигателя позволяет сжать воздушно-топливную смесь до соотношения 23:1.

Конструкция двигателя GE90-115B столь же впечатляюща, как и его технические характеристики. Основным материалом, использованным в двигателе, является матричный композиционный материал, который без разрушения и деформации выдерживает более высокие температуры горения топлива, чем в других двигателях. Высокотемпературное сгорание топлива позволило добиться 10-процентной экономии топлива еще в ранних моделях двигателей, а в более современных моделях этот показатель еще выше.

Как мы видим даже перспективный двигатель на 35 тонн тяги, проигрывает по всем параметрам серийной продукции с тягой до 57 тонн.

25.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет такой ПД, нам не нужен. Мало того ни один GE-90,в конфигурации на 57 тонн тяги, не летает. Тяга серьёзно ограничена, так как во первых это и расход топлива и ресурс, а во вторых для B777 достаточно от 40 до 51 тонны тяги, а это значит более надёжная работа двигателя и снижение расходов на ремонт.

29.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По данным гендиректора пермского АО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева, предприятие готово приступить к разработке двигателя ПД-35 тягой 35 тонн для широкофюзеляжного самолета. Об этом Иноземцев сообщил 27 июня, выступая на открытии конференции ICMAR-2016 в Перми. «Мы просчитали примерные параметры движка и готовы к разработке. Это дорогостоящий проект. Предварительно его стоимость оцениваем в 180 млрд руб. Срок разработки – 10 лет», - сказал Иноземцев, слова которого цитирует агентство «РБК Пермский край». Разработка двигателей тягой от 25 до 50 тонн будет осуществлена на базе разработок двигателя ПД-14.

Как ранее сообщал «Ъ», пермские промышленники могут принять участие в разработке принципиально нового двигателя для широкофюзеляжных самолетов. Как заявил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин, власти приняли решение о создании авиационного двигателя тягой 35 тонн. Он будет разработан в рамках российско-китайского сотрудничества по созданию широкофюзеляжного пассажирского самолета. «Мы проинформировали китайскую сторону о начале работ над тяжелым авиационным двигателем в сегменте до 35 тонн, решение о создании которого совсем недавно, в мае, принято президентом России, и были выделены соответствующие средства», — рассказал господин Рогозин.

По данным знакомых с ситуацией источников, задача по разработке нового изделия возложена на пермское АО «Авиадвигатель» (входит в ОДК), которое создало двигатель ПД-14 для перспективного среднемагистрального самолета МС-21. Серийный производитель двигателя пока не определен. По данным источника „Ъ“ на Пермском моторном заводе, уже началась заочная конкуренция за это право между ПАО «Кузнецов», которое является разработчиком ряда двигателей, в том числе и для военных самолетов. «Пермскому „Авиадвигателю“ удобно работать с пермским серийным заводом — оба на одной промплощадке», — пояснил собеседник.

Напомним, меморандум о создании широкофюзеляжного российско-китайского самолета был подписан весной 2014 года. По замыслу сторон, лайнер вместимостью 250–300 пассажиров составит конкуренцию воздушным судам других ведущих авиапроизводителей и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.

А вот и оптимистичная цена вопроса.

То что аэробус уже на сегодня можно запускать в в серию с GE-90, это просто очевидно. всё что наклепают через 10 лет устарело уже сегодня.

17.07.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пермские промышленники могут принять участие в разработке принципиально нового двигателя для широкофюзеляжных самолетов. Как заявил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин, власти приняли решение о создании авиационного двигателя тягой 35 тонн. Он будет разработан в рамках российско-китайского сотрудничества по созданию широкофюзеляжного пассажирского самолета. «Мы проинформировали китайскую сторону о начале работ над тяжелым авиационным двигателем в сегменте до 35 тонн, решение о создании которого совсем недавно, в мае, принято президентом России, и были выделены соответствующие средства», — рассказал господин Рогозин.

По данным знакомых с ситуацией источников, задача по разработке нового изделия возложена на пермское АО «Авиадвигатель» (входит в ОДК), которое создало двигатель ПД-14 для перспективного среднемагистрального самолета МС-21. Серийный производитель двигателя пока не определен. По данным источника „Ъ“ на Пермском моторном заводе, уже началась заочная конкуренция за это право между ПАО «Кузнецов», которое является разработчиком ряда двигателей, в том числе и для военных самолетов. «Пермскому „Авиадвигателю“ удобно работать с пермским серийным заводом — оба на одной промплощадке», — пояснил собеседник.

Напомним, меморандум о создании широкофюзеляжного российско-китайского самолета был подписан весной 2014 года. По замыслу сторон, лайнер вместимостью 250–300 пассажиров составит конкуренцию воздушным судам других ведущих авиапроизводителей и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.

В ОДК „Ъ“ пояснили, что окончательное решение, касающееся разработки нового двигателя для широкомагистрального самолета, будет принимать китайская корпорация Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. «В настоящее время ведется подготовка к подписанию меморандума о совместной разработке двигателя. Ожидается, что он будет подписан в текущем году, после завершения процесса формирования китайской двигателестроительной корпорации. При разработке нового двигателя полагается использовать задел, создаваемый в рамках проекта нового российского гражданского авиационного двигателя большой тяги ПД-35, который находится в стадии научно-исследовательских работ», — отметили в ОДК. Как говорят знакомые с ситуацией источники, выбор разработчика будет зависеть от технического задания, которое сформулирует заказ.




Очевидно. что ПД-35 никому ненужен и китайцев интересует лишь возможность получить технологии.
Планируемый аэробус уже однозначно устарел и неэффективен по разным причинам. 250 паксов это вместимость узкофюзеляжных самолётов. экономика которых будет лучше, пример A321NEO LR c дальностью полета, увеличенной с 5900 км (3200 миль) до 7400 км (4000 миль). Взлетный вес этой модификации вырастет до 97 т по сравнению с 93,5 т у A321.
Потенциальные заказчики заинтересованы в том, чтобы новый пассажирский самолет, о разработке которого не первый год говорят в Boeing, был широкофюзеляжным, пишет The Wall Street Journal. Наиболее предпочтителен вариант с семью креслами в ряд в салоне экономкласса. В то же время Aviation Week пишет о том, что фюзеляж нового самолета может иметь эллиптическое сечение, что позволит получить экономику узкофюзеляжного судна.

Как пояснили в самом Boeing, в прошлом году он обсудил проект с 36 авиакомпаниями и лизингодателями. По их мнению, самолет должен будет вмещать 200–270 пасс. Предположительная дальность полета перспективного самолета — 5370–9260 км (около 10 ч полета).
Ту-204СМ на 242 пассажира - уже сегодня! / АвиаПорт.Конференция
Стрейч Ту-204СМ на 282 пакса. / АвиаПорт.Конференция
А И Б сидели на трубе. Airbus, Ил-96, Boeing провал политики лоббирования. / АвиаПорт.Конференция Ил-96-400 уже лучше по характеристикам, чем российско-китайский проект, а с установкой более современных двигателей возможности станут ещё больше.
Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса. / АвиаПорт.Конференция
Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Ил-96-500. Назад в будущее. / АвиаПорт.Конференция
Проектировать заново нужно что то более инновационное. чем просто примитивное шараханье четыредва двигателя.


ПД-14 так до сих пор не в серии. Планеров под него нет. и не проектируется. МС-21 заказчики видят только с импортными двигателями. Рогозин: в апреле 2016 г. самолет под маркой Як-242 будет собран и поднят в воздух / АвиаПорт.Конференция
ПД-14 на сегодня это двигатель с импортными комплектующими. Доля импортных комплектующих в двигателе ПД-14 не превышает 5% / АвиаПорт.Конференция

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.