Конференции

 
 

Ан-232 и Ан-278. Маркетинговая критика проектов Ан-132 и Ан-178.

Тема: Ан-232 и Ан-278. Маркетинговая критика проектов Ан-132 и Ан-178.

03.07.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сомнение конечно в отсутствии твёрдых заказов и стартового заказчика. Нет, тконечно заказчики есть, но не твёрдые. И понятно почему.
На самом деле Ан-32 это настоящий ВТС, сделанный по заказу индийских военных, поэтому в его конструкцию всё сделано с запасом.

А вот варианты, срочно менять двигатель, вызывают сомнения, АИ и был хорош своей простотой, а худшая экономичность меньше всего волновала военных, важнее надёжность.

Пратты же, сугубо коммерческий двигатель и поэтому возможны отказы из-за пыли и полётов на максимальных режимах, что кстати не даст и улучшить экономичность полёта, более подошёл бы двигатель от Супергеркулеса, там и тяга повыше, но игра не стоит свеч.

Модернизация на коммерческие двигатели, ради экономии топлива, не даст преимуществ, например пере Спартаном с его Rolls-Royce (бывший Allison) АЕ 2100 D2, унифицированными с Супергеркулесом, и 9 тоннами груза. Так же вряд ли Аления подвинется и отдаст часть рынка.

Командование ВВС Перу 31 декабря 2014 года подписало с «Алениа аэрмакки» контракт на поставку двух дополнительных C-27J «Спартан». Стоимость этих самолетов оценивается в 119,4 млн. долл. Они должны быть поставлены в 2016 году.


В настоящее время компания ведет с Перу переговоры по поставке еще от 6 до 8 ед. C-27J «Спартан», а также создании в этой стране регионального центра обслуживания самолетов.
C-27J заменят устаревшие Ан-32 по мере их снятия с вооружения.

А ещё С-295 с Pratt & Whitney Canada PW127G и 9,7 тонн груза.
Очевидно, что конкурировать можно только по цене. Ан-32 имеет специфичные размеры грузовой, малопригодные на сегодня для перевозки массивной военной техники,поэтому явный сдвиг запроса заказчиков, в сторону большой рампы, никак не реализован, и на сегодня Ан-32 это специфичный ВТС для горной местности, и Ан-132 от него ничем не отличается.

Несмотря на то что конкуренты существенно дороже, пока не предлагается никаких конкурентных преимуществ, а ведь Ан-132 будет дороже Ан-32.

Конечно, давно пора поискать решения по увеличению грузоподъёмности Ан-32, тем более вполне реально до 10 тонн на ИВПП. Винты сменить, ещё Антонов пытался от Ан-70 прикрутить, на сегодня думаю выбор есть, аналогичные на Супергеркулесе. А вот зачем менять проверенный двигатель, не понятно, особого профита в упор не видно, к тому же явно намного дороже.

Да и Ан-32 летает уже 40 лет, стоит ли на этой платформе лепить полный аналог? Может лучше вместо турбопропа передовой РД?
Установить над крылом а-ля Чебурашка новейшие двигатели от Снекмы с тягой более 5 тонн?Расход топлива будет ниже.

Для тех кому не важен расход и Д-436-148.
В сочетании с прямым крылом, меньшим весом и низкой посадочной Ан-32.
Хотя есть уже Ан72/74. Вот кстати на него Двигатель от Снекмы в самый раз, за счёт снижения массы двигателя и запаса топлива в следствии снижения часового расхода топлива ниже тонны, всё равно осьанется тот же КВП, но уже с расходом топлива, как у конкурентных турбопропов. И такого продукта нет на сегодня, на рынке ВТС.

Вот теперь, как раз зачем нужен Ан-178? Размеры грузовой вызывают сомнения, но если представить что это последовательная замена Ан-32, то вопрос о недостаточной энерговооружённости для замегы в условиях высокогорной местности. Двигатель лучше сразу на 12-14 тонн тяги, и центровка улучшится, и двигатели возможны от NEO и MAX. Всё сразу станет гармоничным, и ВПХ, и крейсерская скорость, и полёт на одном двигателе в горной местности.
А ещё кардинальнее увеличить фюзеляж до 4,8 м в диаметре и рампу, тогда проблем и КС-390, нет более.

Но всё это конкуренция с турбопропами, с КС-390 крайне сложно конкурировать, это более крупный самолёт.

В сухом остатке, теоретически, заинтересовать потенциального заказчика можно, но или аномально низкой ценой, или великолепной энерговооружённостью, это для тех у кого деньги естъ.

Поэтому для Ан-32 можно не менять вполне надёжный двигатель, а заняться моддингом, винты шестилопастные, БРЭО от кутюрье, шарклеты на конец крыла и так далее. Конечно, нужно разрешить грузить до 9 тонн , с известными ограничениями. И конечно цена.
Или сразу проект с РД - Ан-232.


Для Ан-178, украинские двигатели, напротив глубоко противопоказаны из-за недостатка тяги, напротив модные двигатели это драйвер торговли, по сегодняшней практике, двигатели покупаются заказчиком отдельно на выбор.
Или сразу с увеличенным фюзеляжем - Ан-278






03.07.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ил-214, МТС, МТА - Ан-178? Оперативно-тактический абсурд. / АвиаПорт.Конференция
Здесь не только о А нах, но и других претендентах.


Взгляд от Сергея Меренкова
Я уже не раз высказывал сомнения в правильности его концепции и готов их повторить более развернуто. Опытный Ан-178 №001 UR-EXP, как было заявлено – прототип «коммерческого» грузового самолета грузоподъемностью 15 тонн. Но в этом классе сейчас господствуют «грузовики», конвертированные из пассажирских Boeing 737 и Douglas DC-9/MD-80 – их около 2000 экз. Этот сегмент рынка настолько насыщен, что даже Airbus уже не первый год откладывает появление грузовой версии своего «бестселлера» А-320.
Перевозка большегрузных контейнеров, которую преподносят как особое преимущество Ан-178, имеет очень малую нишу – не более 1%, немногим больше ниша у малоразмерных «багажных» контейнеров, остальное перевозят на поддонах – т.н. «паллетах». Причины просты – контейнеры, в отличие от паллет, являются возвратной тарой, а самолет – сам по себе «контейнер», благодаря современным системам безопасности аэропортов, и обеспечит сохранность груза лучше других видов транспорта. Ан-178 вмещает большегрузные контейнеры с «поперечником» 8 × 8 ft в то время как за последние 15-20 лет у большинства из них, в первую очередь т.н. «морских» контейнеров, «поперечник» увеличен до 8 × 9,5 ft – до габаритной высоты 2,9 м, что делает невозможной их перевозку на Ан-178. И главное – все эти контейнеры сертифицированы с массой брутто более 30 тонн, что вдвое больше, чем заявленная грузоподъемность Ан-178.

То есть Ан-178 сможет возить только полупустые контейнеры?
Нет, даже полупустые не сможет. Ан-178 вмещает два контейнера длиной по 20 ft, но в каждый из них можно загрузить чуть более 5 тонн – менее 20% их грузоподъемности. Для одного контейнера длиной 40 ft ситуация чуть лучше – его можно будет заполнить на 40%. Ан-178 имел бы перспективу на таком рынке, если б давал перевозчикам новое качество, например – размещение без «перепаковки» паллет с высотой пакета 10 ft (3,05 м), которые составляют более половины мирового оборота грузов, перевозимых по воздуху, где почти все остальное – тоже паллеты, но другой конфигурации и меньшей высоты. Высота грузовой кабины у Ан-178 всего 2,75 м и «высокие» паллеты придется «перепаковывать» так же, как это делается для их перевозки на малых «Боингах» и «Дугласах».
Если продажа перевозок в контейнерах привязана к «единице», то у паллет «продают» объем. Так, у флагмана грузовых перевозок – Boeing 747-400F – «продается» объем 26000 ft³ на 38 паллетах, из которых 80% как раз «высокие». Ан-178 может вместить 4 паллеты общим объемом 2500 ft³ и для «развозки» груза, привезенного одним большим «Боингом», нужен целый флот из 11-ти Ан-178. Малых «Боингов» достаточно всего 5-6 – поэтому, например, авиакомпания «Волга-Днепр», поначалу поддержавшая проект Ан-178, в итоге предпочла Boeing 737-400SF, объем которого ~5400 ft³ – вдвое больше «АНа». Но и это еще не все – плотности грузов на паллетах на мировом рынке давно «устоялись» и составляют 8-9 lb/ft³. Это означает, что при таких перевозках платная нагрузка Ан-178 будет менее 10 тонн – для 51-тонного самолета это несерьезно. Иными словами – грузовая кабина Ан-178 не обеспечивает перевозку всей номенклатуры «генеральных грузов» – паллет и контейнеров. При перевозках паллет – объем кабины не достаточен для реализации грузоподъемности в 15-16 тонн, которая в свою очередь мала для контейнерных перевозок. Достичь же большего объема грузовой кабины и большей платной нагрузки, используя крылья, силовую установку и оперение от семейства самолетов Ан-148/-158, технически невозможно. Несбалансированность объема и груза – промах в концепции Ан-178, который исправить уже невозможно.

Этим, на Ваш взгляд, исчерпываются недостатки Ан-178? Ведь его преподносят как «грузовик» с возможностями Ан-12, но со скоростью 825 км/час?
К сожаленью нет. Перевозки «генеральных грузов» – это регулярные перевозки по расписанию, где грузовые самолеты идут в одних транспортных потоках с пассажирскими авиалайнерами и где важно «держать» определенные скорости на высотах 9-12 км. Максимальная крейсерская скорость 825 км/час заявлялась еще для Ан-148Т – грузовой версии с новой хвостовой частью – что ниже на ~40 км/час, чем у пассажирского Ан-148. У Ан-178 – подобная хвостовая часть, но диаметр фюзеляжа 3,9 м (против 3,35) и взлетная масса 51 тонн (против 43,7), что вынудило увеличить крыло за счет нового центроплана большего на 2 м размаха. Это снизило аэродинамическое качество на ~15% – при том, что крейсерская тяга новых моторов Д-436-148ФМ выше лишь на ~6%, потому максимальная крейсерская скорость Ан-178 вряд ли превысит 730-740 км/час. Но коммерческие перевозки выполняются не на максимальных скоростях, а, как правило, на режиме максимальной дальности. У Ан-148 это скорость ~780 км/час, что на ~80 км/час ниже максимальной – соответственно, у Ан-178 наверняка получится менее 700 км/час, что малоприемлемо. Потому Ан-178 будет вынужден эксплуатироваться на режимах, далеких от экономии топлива. Или просто не эксплуатироваться на регулярных авиаперевозках.

То есть, Вы не видите перспектив Ан-178 как «коммерческого» грузового самолета? А как военно-транспортного – на замену все тех же заслуженных Ан-12?
Тем более не вижу. Неоднократно декларируемая миссия Ан-178 как замены Ан-12 не выполнима, прежде всего – по базированию на тех же ВПП. Ан-12 достаточно «бетонки» длиной 1500-1700 м, пассажирскому Ан-158 («база» для Ан-178) надо 2000-2200 м. Нагрузка на крыло у Ан-178 выше, а тяговооруженность меньше – с худшей аэродинамикой это даст потребную длину ВПП порядка 2500 м. Какая же это замена? Это еще не все – Ан-178 использует вертикальное оперение от Ан-158 с установкой через «переходник», что сохранило примерно те же, что и у Ан-158, параметры, обеспечивающие балансировку по курсу. Но у Ан-178 разворачивающий момент при отказе двигателя выше в ~1,5 раза – из-за большей тяги и большего «выноса» по размаху, а эффективность руля направления ниже из-за «затенения» более широким фюзеляжем. Не удивлюсь, если для обеспечения т.н. «продолженного взлета» Ан-178 потребует ВПП длиной порядка 3 км. Теперь о грунтовых аэродромах, где Ан-12 «работает» с максимальной взлетной массой 61 тонн до прочности грунта 8 кгс/см². Возможности Ан-178 оценим, исходя из применения в его основном шасси колес и шин от Ан-70, который на таком грунте со своим 12-колесным шасси имел ограничение по массе в 118 тонн или ~9,2 тонн/колесо. У Ан-178 таких колес четыре и поэтому его взлетная масса с грунта не превысит 39 тонн. Иными словами, Ан-178 при переходе с «бетонки» на грунт «теряет в весе» 12 тонн или ~25%, при этом его полезная нагрузка (груз и топливо) составит ~10 тонн, что уступает даже легкому транспортному самолету Ан-72, который уже 30 лет серийно производится на Харьковском авиазаводе. Иными словами – Ан-178 полноценно базироваться на грунте не может.

Вы сказали, что у Ан-178 колеса от Ан-70 – то есть российские? Но Дмитрий Кива на церемонии выкатки заявил, что Ан-178 – полностью украинский самолет. Он солгал?
Если он так сказал, то солгал. Как безнаказанно лгал и лжет минимум последние 5 лет – и насчет портфеля заказов «АНов», и о прогнозах производства, и насчет характеристик самолетов, и, как Вы справедливо заметили, насчет успехов в ипортозамещении. Комплектации Ан-178 – российская примерно на треть. Это не только колеса, тормоза и шины, но и сами стойки шасси – их заказали не днепропетровскому «Южмашу», где освоено шасси Ан-140 и Ан-148/-158, а нижегородскому «Гидромашу», равно как и двигатель ВСУ – выбран ТА-18-100 ступинской «Аэросилы» при том, что запорожский «Мотор-Сич» выпускает равноценный АИ-450МС. Только эти две позиции «тянут» более чем на $1млн.
Российскими у Ан-178 являются почти вся авионика, управление, гидравлика и многое другое, доставшееся от семейства Ан-148/-158, также из России почти весь металл, из которого собран Ан-178 – до реального импортозамещения еще далеко.

Итак, Ан-178 не способен заменить Ан-12?
Во-первых: в ВВС Украины нет ни одного Ан-12. Декларация о его замене – это своего рода «посыл» ко всем, кто эти самолеты эксплуатирует или эксплуатировал. Во-вторых: Ан-12 создан в СССР почти 60 лет назад. Сейчас XXI век, у нас – независимая Украина со своей армией и военной техникой. Потому удивителен такой средний военно-транспортный самолет, который не перевозит наши новые бронетранспортеры БТР-3Е1 и БТР-4Е, и даже легкий броневик «Дозор-Б» вмещает на «спущенных» шинах либо со снятым пулеметным модулем. Не только эту современную технику, но и «советские» БТР-60, БТР-70, БТР-80 и гусеничные БМП-1 и БМП-2, которых у нас ~3000 экз, Ан-178 не перевозит. А вот старый Ан-12 современные ему БТР-60 и БТР-70 перевозил, причем в боеготовом состоянии. Так что дело не в том, что Ан-178 не заменяет Ан-12, а в другом – он мало пригоден для нужд вооруженных сил Украины. Поэтому мной в прошлогоднем докладе Правительству обосновывалось прекращение разработки Ан-178 и создание за счет высвободившихся средств двух новых военно-транспортных самолетов – «среднего» и «легкого» с единой авионикой, унифицированными турбовинтовыми силовыми установками и агрегатами шасси. Полагаю, что эти машины будут реально соответствовать насущным и перспективным потребностям вооруженных сил Украины и иметь гарантированный экспортный потенциал.
Ан-178 – не исключение. Первые полеты самолет выполняет с почти полуторатонным грузом для обеспечения центровки и это уже не смешно. Олегу Антонову приписывают выражение: «качество – это тщательная отработка мелочей», но великий основатель Фирмы «Антонов» и думать не мог, как по-крупному смогут промахиваться его последователи. Моя точка зрения – профессиональная и сухая. Все, сказанное выше в отношении Ан-178 – совершенно очевидно для любого авиаконструктора, имеющего опыт проектировочной работы. Потому я высказывал в одном из прошлогодних интервью свое мнение о создании Ан-178 – исключительно в плане его практической пользы для подразделений ГП «Антонов», связанных с проектированием фюзеляжа рампового грузового самолета, его десантно-транспортного оборудования и шасси. Работа ОКБ, опытного завода и летно-испытательных служб по Ан-178 дает шанс не умереть тому уникальному инженерному направлению, которое отличало нашу Фирму от других и что «простаивало» на протяжении более 10 лет.

Но концептуальные промахи Ан-178 от этого не исчезают и никак «не лечатся». Зачем же тогда создается Ан-178?
Это можно только предполагать. С одной стороны, надо же Фирме хоть что-то создать по своему прямому профилю работы – рамповым грузовым самолетам – предыдущий такой самолет Ан-70 взлетел более 20 лет назад. С другой стороны, очевидно, что и Дмитрию Киве необходимо хоть что-то предъявить в качестве реального результата своего 10-летнего руководства Фирмой. А насчет реальных перспектив такого «результата» – согласитесь, что известный принцип: «главное – ввязаться в драку, потом посмотрим», никто еще не отменял? Ведь предлагал же ГП «Антонов» совершенно всерьёз России на стыке 2013-2014 годов уже помянутый Ан-148Т – при том, что этот проект вообще не выдерживает никакой критики. Хотя и процитированный выше принцип, и проект Ан-148Т выглядят несолидно, но за последние 5-6 лет уже трудно чему-то удивляться в технической политике ГП «Антонов». Уверен, если бы год назад Правительство не начало смену руководства ГП «Антонов», мы Ан-178 раньше 2016 года и не увидели бы – ведь его появление обещалось, начиная с 2012 года. А случилось так, что пришлось гнать во весь опор, как говорится «в три смены», чтобы обеспечить «подъем» самолета в мае, чтобы успеть на июньский авиасалон «Le Bourget 2015» во Франции – значит слишком уж многое «стоит на кону» у руководства ГП «Антонов», уже год живущего по другому известному принципу «пан или пропал». Справедливости ради отметим, что технический риск начала летных испытаний Ан-178 невелик – крыло, оперение, навигационно-пилотажный комплекс и управление отработаны на семействе Ан-148/-158, да и ввиду неготовности «штатных» моторов Д-436-148ФМ установлены Д-436-148 – менее мощные, зато не таящие никаких сюрпризов. Если Ан-178 появится в Ле-Бурже, то там встретится с прямым конкурентом из Бразилии – «80-тонным» Embraer KC-390, которому уступает практически во всем.
Интересно, что до появления этих двух самолетов в мире был только один реактивный средний военно-транспортный самолет – «45-тонный» Kawasaki C-1, который 40 лет назад поступил в ВВС Японии в количестве 30 экз. Кстати, его крейсерская скорость – ~680 км/час. Мировое же господство в классе средних военно-транспортных самолетов на протяжении более полувека принадлежит турбовинтовым машинам – их поставлено почти 5000 экз. Это 4-моторные: «75-тонный» американский «бестселлер» Lockheed C-130 «Hercules», наш «60-тонный» Ан-12 с его китайскими «репликами» и «50-тонный» британский AW.660 «Argosy», что эксплуатировался до 1990-х. А вот 2-моторные – «40-тонный» Ан-8, что эксплуатировался до 2000-х, и «50-тонный» франко-германский C-160 «Transall», выводимый сейчас с военной службы на «гражданку» – рынок особо и не определяли. Есть ли на этом рынке шанс у нового «50-тонного» реактивного рампового «грузовика» – сомнительно.

Можете прокомментировать подписанные контракты по Ан-178 и Ан-132?
Нет, не могу – я же не видел документов. Но сомневаюсь, что эти документы являются контрактами в нормальном понимании, особенно по Ан-178. Стартовым заказчиком этого самолета еще в 2011 году «подписывали» авиакомпанию «Волга-Днепр», в феврале этого года таковым назван «Maximus Air Cargo», а в мае что-то подписал «Silk Way Airlines». Все эти компании – эксплуатанты «АНов», а поддержка эксплуатации «АНов» со стороны ГП «Антонов» уже давно напоминает выкручивание рук.
По Ан-132 объявлено, что этот проект разрабатывается в интересах Саудовской Аравии и предполагает создание модификации Ан-32 с передачей документации и интеллектуальных прав на нее. Но сам Ан-32 – это развитие Ан-26, который является грузовой модификацией пассажирского ветерана Ан-24, что взлетел еще в 1959 году. Чтобы самолет, созданный по технологиям 1950-х, получил новую жизнь, планируют полностью поменять носовую часть фюзеляжа (до грузовой кабины), внедрить т.н. «стеклянную кабину», цифровую авионику и англо-канадскую силовую установку с моторами Pratt & Whitney Canada PW-150 и винтами Dowty Rotol, что повлечет за собой замену электросистем и монтажей, воздушных систем и ряда других. Нечто похожее 20 лет назад сделал Китай, создав MA-60 на базе Ан-24.

Китай? То есть Ан-132 – не прорыв?
Для ГП «Антонов» – это шаг назад. Семейство Ан-24/-26/-30/-32 заслужило свое почетное место в истории авиации и отвлечение творческих сил ОКБ на его реинкарнацию принесет больше вреда, чем пользы. Звучала сумма $60 млн, якобы планируемая за эту работу, но по курсу 2015 года это вдвое меньше, чем было получено от Ирана в 1996 году за пользование документацией Ан-140, причем – без передачи интеллектуальных прав. Ан-140 и создавался нами, как базовый самолет семейства на замену Ан-24/-26/-30/-32, что давно назрела. Но сейчас больше назрела угроза реального сокращения рабочих мест в национальном авиапроме, чему особенно способствуют авантюры типа «саудовской».
===============================

Мнения в теме, не обязательно совпадают с мнением топикстартера.

Хотя в данном случае упоминал о увеличении фюзеляжа Ан-178 до 4,8 метра, при сохранении комплектации, но обязательно с другими двигателями.

Как минимум: внутренний диаметр фюзеляжка у Ан-32 больше, конструкция готова на более высокие нагрузки, требуется намного меньше переделок силовой структуры фюзеляжа, площадь крыла Ан-32 заметно больше.
Ну и как вариант, "Антоновцы" хотят оставить Ан-140Т под себя.
Ну диаметр фюзеляжа там немного отличается. 2.9 м у Ан-32 и 2.82 м у Ан-140. Но в Ан-32 поджат низ фюзеляжа. что уменьшает
ометаемую площадь и. соответственно. сопротивление. А так, от Ан-140 для транспортника взлетной массой 28т можно взять
только одно- схему расположения шасси. Фюзеляж. крыло, оперение надо проектировать заново. Что касается шасси, то расположение его
на фюзеляже, наверное, более оптимально с точки зрения прочностной оптимизации конструкции. Схема шасси Ан-32 дает только дополнительную боковую устойчивость. Но, думаю, основной причиной использования этой схемы в Ан-132 есть сохранение большей преемственности с Ан-32 с точки зрения сертификации.
Появится ли в будущем Ан-140т? Возможно, но думаю, что скорее всего можно говорить о новом рамповике на базе Ан-132.
С шасси на фюзеляже и с увеличеным диаметром фюзеляжа, примерно до 3.2 м. Двигатели и системы, естественно. заимствованы с Ан-132. Правильно ли назвать его Ан-140т, может правильнее Ан-232? Скорее всего индекс будет зависеть от условий лицензионного соглашения с саудитами по Ан-132.
Но, уверен. что такой рамповик появится только при условии внешнего финансирования разработки. За свои деньги Антонов
не будет его разрабатывать. Вот если, например, МО Украины решит заказать такой самолет и профинансирует. Но, в реальности,
вероятность этого нулевая. При потребности украинской армии в десяток самолетов, новый проект не оправдан. Проще
заказать Ан-132, даже если он будет собираться только в СА.
А вот использовать заделы по Ан-132 в модернизации Ан-140 антоновцы вполне могут. Заменить запорожские движки на PW127 и
всю авионику взять с Ан-132 плюс пассажирское оборудование с Ан-148. Но это если будет решение сохранения сборки
самолетов в Харькове.
Да это и так понятно, самолеты разных поколений, плюс Ан-32 создавался под конкретные требования высокогорного базирования
с ограничениями по времени и стоимости разработки самолета. Тут уж было не до весовой оптимизации, да и ее никто особо не требовал.
Ан-32 надо сравнивать с G222 и CN235.
Можно и с G-222 - почему нет. Именно он ещё раньше Ан-32 прошёл испытание Мачукой. Так что, с ВПХ и высотностью у него тоже всё в порядке. Во многих описаниях, кстати, он проходит как STOL. Длина разбега - 662 м при максимальной взлетной массе. Для MCA, разумеется.
По весам же примерно так:
MEW - 14590
MTOW - 28000
Мах PL - 9000 - и это при двигателях T64-GE-P4D 2х3400 л.с., заметьте!
Не сложилось у него в Индии по причинам, далёким от ЛТХ - итальянцы отказались передавать индусам технологии.
Габариты основной лёгкой БМ НАТО HMMWV:
ширина - 2100
высота - 1800
В Ан-26/32 она не входит (в С-295, кстати, тоже! - у них примерно одинаковые ширина/высота грузовой кабины, - 2.7х1.9 м по макс. измерениям), а в G-222/C-27 - запросто (3.3х2.6 м).
http://bookre.org/loader/img.php?fbimg=65150_pic_45.jpg
Отсюда вывод, если нельзя увеличить сечение фюзеляжа, не уменьшая клиренса фюзеляжа, то на стандартном Ан-32 , надо поднять грузоподъёмность до 9 тонн и установить новые более совершенные шестилопастные винты, так же ради моддинга изменить фейс на более футуристичный, чтобы не возникало стойкого дежа вю.
И не менять двигатели на более дорогие, пытаться сбить цену на ЛВТС. А в последствии удлиннить стойки и увеличить фюзеляж, но исключительно если будет стартовый заказчик.

13.07.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть стойкое подозрение, что Ан-178 создавался для МО РФ, на замену Ан-72, поэтому и были выбраны такие габариты и двигатель, с учётом локализации в России. Надежда на крупный заказ, аналогичный Ан-140/148, и была драйвером проекта, который кстати и не был конкурентом Ил-214/МТС/МТА, по той же абсурдной причине, размерам грузовой кабины и рампы, просто номенклатура грузов не вписывалась в Ан-178. Это конкурент Ил-112, и прочим турбопропам, да и по цене недалеко ушёл. И естественно с такими размерами грузовой предполагается возить номинально тонн 10 груза, и есть подозрение, что танцевали от персонального Тигра.
Вот именно с такими грузами это вполне реальный ВТС, где есть дальность, ВПХ и прочее, а так же прекасно дополняет ЛВТС Ан-140/148.

Поэтому непонятен вовсе проект Ан-132, дешёвым он уже не будет, а внутренняя конкуренция с Ан-178 только мешает продажам.

Непонятно вообще, зачем такое предложение саудитам?
Дешёвый экономичный турбопроп? Ан-178 махом перекрывал все достоинства Ан-132.

Ан-132 был бы интереснее с увеличенной по ширине и высоте, до размеров грузовой кабины Ил-76, но со старинными, зато недорогими двигателями, глядишь прижимистые индийцы и съели бы наживку, но конечно магистральное направление это ремоторизация на РД.


Такая же политика и у Ан-178, очевидно что МО РФ приобретать Ан-178 не будет, по причине избытка ВТС большей грузоподъёмности, а экономить керосин не входит в планы, поэтому и медленно сдувается проект Ил-112, зачем нужна тарантайка и тарахтелка, ради экономии топлива, никто не знает.
Это относится и к проекту Ан-132.



Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.