Конференции

 
 

Нью эйдж, или если отправить лесом всё это старьё Ту-204/334, Ил-114, Ан-140/148, Ембраер-145/175/195, Боинги, Эйрбасы, да и МС-21 и SSJ тоже.

Тема: Нью эйдж, или если отправить лесом всё это старьё Ту-204/334, Ил-114, Ан-140/148, Ембраер-145/175/195, Боинги, Эйрбасы, да и МС-21 и SSJ тоже.

13.07.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос прогресса в гражданском авиастроении застрял ещё 50 лет назад, но хуже того ничем не отличающиеся так называемые новые самолёты носят следы явной деградации при бесконечно увеличивающейся цене.

Очевидно что известные КБ высосали все соки из талантливой молодёжи и живут за счёт старых заслуг и перелицовывания кафтана.

Надо начинать новые проекты и организовывать новые КБ, так как все новинки от известных КБ оказываются менее эффективными, чем любой подержанный борт.

Конечно инновации должны быть не на уровне исторического идиотизма, типа давайте сделаем чёрное крыло и поставим двигатель от Мерседеса, а нести новую концепцию в авиаперевозках.

Приведу возможный пример конструкции регионального самолёта на 50-80 паксов. Не путайте это маркетинговое исследование с конструированием реальной авиатехники.

Во первых, что ждёт пассажир от полёта? Безопасности и комфорта, так же принципиальное значение имеет цена этого комфорта, безопасность не имеет цены.
В понятие комфорта, кроме багального места под солнцем, так же входить скорость перелёта, акустический и вибрационный комфорт, давление воздуха в салоне.

Вот с последнего и начнём, конструкторы 50 лет назад были вовсе не фраера, а просто снижение давления в салоне это был компромисс из-за отсутствия подходящего материала. На сегодня это композиты, идеальные на разрыв, поэтому представим двухслойный материал для фюзеляжа, внутренняя часть это композитный высокогерметичный клееный фюзеляж для удержания нормального давления в салоне и в кабине пилотов, на эшелоне FL230 и выше.
И вторя внешняя оболочка более традиционная из новых алюминиевых сплавов, как основная.
При этом каждая будет принимать на себя более выгодную по сопромату нагрузку, а их сочетание дополнит и улучшит жёсткость фюзеляжа. Очевидно, что на этом можно даже выиграть в весе против чисто композитного или алюминиевого фюзеляжа.

Но основной бонус это идеальные условия полёта по давлению в салоне. Так же неплохо продублировать и САРД. Форма, размеры фюзеляжа и прочее это на усмотрение конструктора.

Вторым значимым нововведением может быть коренное снижение посадочной скорости, по типу ВПХ Ан-2, то что в этом нет ничего сложного можно убедится представив себе увеличенный в два раза Ан-2, паксов на 50, это просто пример возможности. Один двигатель ВК-2500 обеспечит требуемую тягу, при этом взлётно-посадочные скорости будут в пределах 60-70 км в час, а при введения управления потоками для предотвращения срыва, возможно снижение до 30-40 км в час, то есть на посадку самолёт будет заходить, практически парашютируя.
Кроме очевидного бонуса, использовать под аэродром любую площадку и возить паксов везде, где они только есть, вырастает резко время на принятие решения. Кроме того в варианте амфибии будут отсутствовать скачки по волнам.яи

Из возможности плюхаться в любое болото на пневматиках низкого давления вытекает и другое решение, но уже о дублированиии шасси, то есть замена в шасси одной стойки на две с дублированной системой выпуска и проблем с невыпустившийся стойкой уже не важны, самолёт аккуратно сядет на оставшуюся, естественно для нормальной эксплуатации нужны две стойки.

Двигатели лучше реактивные, но с высокой степенью двухконтурности, последние варианты показывают расход топлива близкий к турбопропам, при этом обеспечивают высокую энерговооружённость, на уровне истребителя, что априори недоступно на турбопропах. Кроме того достигается акустический и вибрационный комфорт.

Как ни странно, предлагаю вернуться к механическим бустерным системам управления, а продублировать, например электрическими.

И вообще, идея дублирования несмотря на весь вред для весовой культуры, позволят максимально безопасно эксплуатировать ЛА, как пример, окна в кабине пилота, малейшая трещина и всё паника, а если на эшелоне его внезапно вынесет?
Гора трупов, а ведь достаточно продублировать вторым и трещина в первом не будет грозить катастрофой из-за взрывной разгерметизации.

16.07.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Правда низкие посадочные скорости имеют и последствия, самолёт подвержен турбулентности и направлению ветра.

К примеру, всегда был сторонником возрождения Ту-134, на новой комплектации, с высокоэкономичными двигателями.
Причина в ВПХ и наоборот в высокой доступной посадочной скорости, был даже случай посадки на скорости в 415 км в час, поэтому допуски по ветру феноменальные, а это прежде всего уверенность КВС в самолёте
.

Однако на сегодня нужны более современные решения.

Если на региональном самолёте возможна бипланная схема, то для магистрального лайнера сопротивления крыла это деньги, конечно посадочную всё равно желательно снизить, но эффективность важнее, к тому между хабами, ВПХ сособо не востребованы.

В то же время, нужны крылья с потоком управляемым, то есть на другом техническом уровне. в итоге возможны, и крылья с минимальным сопротивлением, и высокие ВПХ, и если не приделывать эти крылья к уже существующим планерам, а заново проектировать, то возможный выигрыш в сесе будет значительным.

Это относится и новым сплавам, Совокупный выигрыш в весе, при проектировании и пересчёте всего планера, может составить до 20-30 процентов.
В качестве иллюстрации, представим себе возрождённый Ту134, в тех же геометрических размерах, но абсолютно из новых славов, перечсёт показывает вес пустого в 21-22 тонны, что позволяет установить Silvercrest® | Safran Aircraft Engines и получить часовой расход топлива менее тонны, что означает 80 паксов на 5000 км.

И это ничего не меняя в конструкции, а если подойти к конструкции с учётом новых возможностей, эффект может быт ещё больше.

Если же поставить на магистральных лайнерах во главу угла комфорт, то прежде всего это конструкция фюзеляжа из двух слоёв,
Внешний конструкционный фюзеляж из новых сплавов и внутренний из современных композитов, исключительно для удержания давления в салоне на уровне моря, так как современные композиты особенно прочны на разрыв, и поэтому смешанная конструкция, с нормальным давлением в салоне, будет ненамного тяжелее, зато однозначно прочнее и жёстче за счет распределения нагрузок, и как бонус более высокий ресурс, практически вечный, так как прогресс не даст ему выработаться. Сохранение давления в салоне это не только комфорт, но и здоровье Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и их возможное решение на базе проектов Ил-214 и Ил-476. / АвиаПорт.Конференция
Так же двухслойный фюзеляж резко повысит акустический комфорт, а в сочетании с системами шумоподавления позволит не только добиться тишины в салоне, но и без ущерба для комфорта, перейти на альтернативные схемы размещения двигателей, например над крылом.


16.07.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


В отличие от двигателей других лайнеров, с 50-х годов прошлого века неизменно устанавливающихся на крыльях, у самолета будущего их разместят в корпусе. Это уменьшит сопротивление воздуха в полете и повысит эргономику лайнера, сделав его энергетически эффективным и менее шумным.



Винтовентиляторный открытого типа, именно такая концепция обкатывается сейчас в AIRBUS, в качестве перспективной. Тут ни каких америк инженеры не открыли, преимущества именно такой схемы (экономичность и малошумность) хорошо известны. Интерес вызывают два момента - во первых, на них планирую установить толкающие, а не тянущие винты, а во вторых, убрать двигатели с крыльев и поместить в хвост самолета. Да, фюзеляж будет утяжелен, но зато крылья будут работать более эффективно, а значит их можно сделать меньше и легче. Значительно повышается звуковой комфорт, а значит можно подсэкономить на звукоизоляции. И в третьих – плоскость винтов вынесена за габариты пассажирского салона, а значит можно не устанавливать защитные кожухи, а это опять же вес.

21.07.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Европейский производитель Airbus работает над расширением возможностей ремоторизованного узкофюзеляжного самолета A320neo при взлете и посадке на короткие взлетно-посадочные полосы, говорится в материалах авиастроителя. В настоящий момент авиастроитель проводит соответствующие испытания.

Улучшение характеристик было достигнуто благодаря замене стандартных панелей на зализах корневой части крыла на кевларовые. За счет оптимизации воздушного потока обновленные элементы, получившие название SHARP (SHort AiRfield Package, комплект для коротких аэродромов), позволят повысить подъемную силу крыла. Это в свою очередь приведет к снижению минимальной скорости при взлете и посадке самолета и, как следствие, к сокращению взлетной и посадочной дистанции.

Установка модернизированных панелей на зализах будет предлагаться в качестве опции. Кроме того, обновленный элемент можно будет устанавливать на уже эксплуатируемые машины.

Одной из причин для разработки SHARP стало стремление Airbus обеспечить доступ A320 к аэропорту Рио-де-Жанейро Сантос-Дюмон. Он расположен между горой и протяженным мостом, а длина его ВПП составляет около 1300 м. По данным сервиса Flightradar24, сейчас туда летают только "младшие" члены семейства: A318 и A319.

Улучшение аэродинамики A320neo существенно расширит сферу его применения по сравнению с предшественником. Так, европейский авиастроитель получит более широкий доступ к рынкам, для которых характерны не только короткие ВПП, но и расположенные на возвышенностях аэропорты, а также жаркий климат.

Можно предположить, что за счет улучшения аэродинамики A320neo сможет более успешно конкурировать с перспективным российским узкофюзеляжным самолетом МС-21, одним из потенциальных рынков для которого являются страны Азии, в том числе Индия и Китай.

Еще одним последствием улучшения аэродинамики A320neo может стать то, что самолет вытеснит с рынка часть менее вместительных машин от конкурирующих производителей. Получив схожие с ними взлетно-посадочные характеристики, A320neo обеспечит эксплуатантам бóльшую провозную емкость, что позволит повысить экономию на направлениях с плотным пассажиропотоком.


A team at Airbus' facility in Filton, UK, has designed, built and tested a performance-enhancing component as an option for the A320neo. The innovation, referred to as “SHARP” (SHort AiRfield Package), aims to increase wing lift at low speeds and thus enhance take-off and landing performance for operations on short runways.

И это просто опция, но если сразу закладывать с ноля принципы высоких ВПХ, то очевидно что на сегодня дальнемагистральный лайнер может быть пригодным для посадки и взлёта с короткой ГВПП.

Плюс это чем меньше взлётная скорость, тем выше тяга на момент отрыва.

Конечно нет никакой нужды сажать дальнемагистральный лайнер на футбольное поле. однако те же принципы помогут взлетать гораздо экономичнее и на более дешёвых двигателях.

Так лайнер ближайшего будущего будет с нормальным давлением в салоне, многократным дублированием всех систем, иметь низкую посадочную скорость, и соответственно возможность взлёта и посадки с любых ВПП, варьироваться будет только загрузка-дальность.

23.07.2016 qqbarra_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Редкий бред в чистом, незамутнённом виде...

23.07.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, это перспективные проекты Airbus. Бред это лепить нечто похожее на Боинг, Ембраер, Дорнье, истратив на это миллиарды.

Нужны новые подходы к конструкции, комфорту и безопасности.
Заказчики на сегодня фактически лишены выбора - отчасти из-за примитивной продукции дуополии и глубоко вторичной продукции других производителей.

Традиционные КБ выдохлись и делают реплики из своей же продукции или копируют удачные планеры.

В итоге ЛВТС С-123 50-ых оказывается лучше перспективного ЛВТС Ил-112.

26.07.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вариантов экраноплана со взлетным весом в 1600, 2700 и 4500 тонн был выбран второй. Именно при таких габаритах перспективное транспортное средство могло показать наилучшее соотношение грузоподъемности, летных характеристик и экономичности.

Летательный аппарат Pelican ULTRA должен был напоминать существующие военно-транспортные самолеты. Экраноплан предлагалось оснастить прямым крылом и развитым хвостовым оперением. Для удобства размещения грузов фюзеляж летательного аппарата, согласно проекту, имел сечение, близкое к прямоугольному. При обычной аэродинамической схеме и привычном облике экраноплан Pelican ULTRA должен был иметь рекордные размеры. Так, размах крыла в проекте достиг 152 метров, а общая длина машины равнялась 122 метрам. При хорде около 30 метров крыло должно было иметь площадь порядка 4000 кв. метров. Для улучшения экранных характеристик крыла было предложено выполнить его концевые части наклоненными вниз. Это позволяло оптимизировать обтекание несущей поверхности и благодаря этому повысить полезную нагрузку. Всю заднюю кромку крыла отдали под развитую механизацию, призванную облегчить взлет и посадку на имеющихся аэродромах.

Проект сверхтяжелого самолета-экраноплана Boeing Pelican ULTRA (США)


Столь крупные размеры экраноплана потребовали применить двухпалубную компоновку фюзеляжа с отдельной кабиной экипажа. Последнюю предложили поместить в передней части фюзеляжа, в герметизированном блистере. Почти весь основной объем фюзеляжа высотой 6 метров предполагалось отдать под негерметизированный грузовой отсек и разделить на два объема. Согласно расчетам, на нижней палубе можно было поместить до 100 (в два яруса) стандартных 20-футовых контейнера. Еще 50 таких же контейнеров могла бы принять верхняя палуба. Кроме того, в центроплане толстого крыла предусмотрели место для 40 контейнеров. Для погрузки и выгрузки летательный аппарат должен был иметь отклоняемый носовой обтекатель и люк в хвосте. Таким образом, в коммерческом варианте экраноплан Pelicvan ULTRA мог бы составить конкуренцию железнодорожным перевозкам, потеснив поезда за счет своей скорости и дальности.

Проект сверхтяжелого самолета-экраноплана Boeing Pelican ULTRA (США)В военном варианте перспективный экраноплан мог одновременно взять на борт до 17 танков M1 Abrams. Для сравнения, самый крупный из американских военно-транспортных самолетов Lockheed C-5 Galaxy одновременно может перевозить лишь два таких танка. Согласно некоторым расчетам, летательные аппараты Pelican ULTRA при необходимости могли обеспечить переброску одной сухопутной дивизии из США в Ирак за 5-6 дней, т.е. в несколько раз быстрее, чем подобные операции осуществлялись на практике при помощи военно-транспортной авиации и флота.

Транспортный экраноплан со взлетным весом около 2700 тонн и полезной нагрузкой на уровне 1200-1300 тонн должен был иметь подходящую силовую установку. После анализа нескольких вариантов авторы проекта остановились на четырех двигательных установках, размещенных на крыле. Специально для нового экраноплана предлагалось создать газотурбинный двигатель на базе конструкций, применяющихся в судостроении. Расчетная мощность каждой из двигательных установок, включающих в себя два газотурбинных мотора, должна была достигать 60-80 тыс. л.с. В качестве движителя выбрали соосные многолопастные винты диаметром около 15 метров.

Ввиду колоссального взлетного веса перспективный транспортный экраноплан предполагалось оснастить соответствующим шасси. Под фюзеляжем должны были размещаться 38 стоек со спаренными колесами. Подобная система могла значительно усложнить маневрирование по аэродрому и затрудняла взлет, однако обеспечивала приемлемую нагрузку на взлетную полосу. В комплекс мер, примененных для обеспечения возможности использования современных аэродромов, предлагалось оснастить концевые части крыла подъемными механизмами. В таком случае законцовки крыла во время взлета и посадки не рисковали задеть землю и повредить себя или наземные объекты.

Сверхмощная силовая установка, развитая механизация крыла и электродистанционная система управления могли обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики. Так, утверждалось, что экраноплан Pelican ULTRA сможет взлетать с разбегом не более 2200 метров. В качестве основного режима полета рассматривалось движение со скоростью около 460 км/ч на высоте не более 10-20 метров над поверхностью. При необходимости транспортная машина могла бы разгоняться до скорости 720-725 км/ч и, подобно полноценному самолету, подниматься на высоту около 6000 м. Однако при подъеме на высоту значительно сокращалась расчетная дальность полета. При полете с использованием экранного эффекта аппарат Pelican ULTRA мог бы доставлять грузы на дальность около 10 тыс. миль, но при полете на высоте этот параметр не мог превышать 6,5 тыс. миль.

Проект сверхтяжелого самолета-экраноплана Boeing Pelican ULTRA (США)


По некоторым данным, к 2002 году компания Boeing начала готовить технический проект перспективного экраноплана. К концу десятилетия планировалось провести ряд важных предварительных испытаний, а к 2015 году построить опытный образец транспортной машины. На испытания и доводку в первоначальном графике отводилось 5-6 лет. Таким образом, первые серийные Pelican ULTRA должны были поступить в эксплуатацию в начале двадцатых годов. Однако в том же 2002 году, после нескольких многообещающих пресс-релизов и хвалебных статей в прессе, поступление сведений о новом смелом проекте прекратилось. Вероятно, некие особенности перспективного транспортного средства не позволили завершить проект и начать строительство прототипа.

Точные данные о завершении проекта Pelican ULTRA отсутствуют. Из-за этого еще в середине прошлого десятилетия появилась конспирологическая версия, согласно которой проект организации Boeing Phantom Works оказался настолько многообещающим, что дальнейшие работы над ним продолжились в режиме строжайшей секретности. По причине отсутствия точной информации нельзя говорить, как и почему проект Pelican ULTRA был закрыт или засекречен. Наиболее вероятным и правдоподобным выглядит такой вариант событий, при котором проектирование перспективной транспортной машины столкнулось с серьезными техническими и технологическими проблемами. Масштаб и сложность этих проблем мог поставить крест на всем проекте. В результате интереснейший проект самого крупного и тяжелого в мире летательного аппарата так и остался на стадии предварительного проектирования, а военным США по-прежнему приходится перевозить технику и грузы на имеющихся самолетах и судахс. https://topwar.ru/uploads/posts/2013-10/1382758242_ek-plan1.gif


==========================================
Бартини 50 лет назад нечто гораздо более современное и реальное предлагал такого же тоннажа.
них исследований главным конструктором Р.Л.Бартини была разработана «Теория межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. Бартини определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать как вертолет (или с использованием воздушной подушки), иметь грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование - как у самолетов, и разработал проект СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.Масштабная модель экраноплана-авианосца Р.Л.Бартини
По этой теме начиная с 1963 года в ЦАГИ проводится цикл экспериментальных работ по исследованию экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме.
Поскольку полностью смоделировать нужные режимы в гидроканале ЦАГИ было невозможно, испытания разбили на 3 этапа:

Буксировочные испытания в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/сек. Цель - выбор схемы подводных крыльев.
Испытания крупномасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скорости 20 м/сек.
Изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца и исследование на ней принятой схемы подводных крыльев, а также управляемости и мореходности.
В ЦАГИ были построены 2 модели - одна в масштабе 1:7 (Модель 6313) и вторая в масштабе 1:4 (Модель 6320). Первое же испытание модели Бартини в гидроканале ЦАГИ показало, что идея судна-экраноплана вполне жизнеспособна. Компоновка Модели 6320 послужила базой для создания пилотируемой модели ГЛ-1 (Бе-1), постройку которой поручили ОКБ Г.М.Бериева. С июня по октябрь 1965 г. «Гидролет» Бе-1 прошел испытания на акватории Таганрогского залива Азовского моря.
Реализацией идей Р.Л.Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14, разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М.Бериева в Таганроге.
Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением.
При испытаниях амфибии ВВА-14 (14М1П) было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.
Такая особенность аэродинамической схемы делала перспективной работу над дальнейшим проектом Бартини экранолетом «2500». Проектом предусматривалась средняя хорда крыла 250 м, что увеличивало высоту экранного полета до 150-200 м и делало сам полет безопасней, чем на более легких и низколетящих (до 5 м) экранопланах.


Модели концептов от компании Boeing, Lockheed Martin и Northrop Grumman, которые должны появиться в небе в 2025 году

Концепт самолёта будущего от компании «Боинг» — особая форма большепролётных крыльев снижает потребление топлива и уровень шума.
==================================

ОКБ им.А.Н.Туполева велись научно-исследовательские работы по созданию аэробуса сверхбольшой пассажировместимости. Новый проект, получивший обозначение Ту-404, рассчитывался на перевозку 1200 пассажиров на дальность 12000-13000 км. В ОКБ прорабатывалось несколько вариантов возможных компоновок такого самолета. В частности велись работы над вариантом Ту-404 по схеме летающего крыла. Силовая установка самолета должна была состоять из 6 винто-вентиляторных ТРД с толкающими винтами с взлетной тягой по 18000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,644 кг/ кгс.ч.Модель Ту-404 Двигатели устанавливались в хвостовой части центроплана крыла-фюзеляжа. В этой же центропланной части крыла-фюзеляжа размещались шесть пассажирских салонов, рассчитанных на 1214 пассажиров. Вертикальное оперение выполнялось двухкилевым, U-образное, с фальшкилями и крепилось к задней части крыла-фюзеляжа. К крылу-фюзеляжу со стреловидностью по передней кромке 45 градусов стыковались стреловидные отъемные части крыла (стреловидностью 35 градусов), представлявшие кессон-баки, в которых находился основной запас топлива.
Кроме этого варианта, в работе находился проект Ту-404, выполненный по нормальной схеме. По этому проекту Ту-404 представлял собой двухпалубный пассажирский самолет класса аэробус, рассчитанный на перевозку 1200 человек в экономическом классе на дальность до 10000 км. На нижней палубе могло размещаться 700 человек, на верхней - 500 человек. Нижняя часть фюзеляжа представляла большие грузовые отсеки для перевозки различных грузов в стандартных контейнерах. Предполагалась конверсия самолета в смешанный грузопассажирский вариант с одной верхней пассажирской палубой и увеличенным грузовым отсеком, а также в чисто грузовой вариант. Низкорасположенное стреловидное крыло с углом стреловидности 35 градусов имело мощную механизацию: многосекционные предкрылки по всей передней кромке, многосекционные интерцепторы-флайпероны, элероны для управления на малых скоростях и щитки-закрылки. На концах крыла имелись вертикальные крылышки-шайбы. Хвостовое оперение - стреловидное большой площади, с нормальным органами управления. Каждая половина руля высоты выполнялась двухсекционной. Силовая установка - четыре двигателя НК-44 или Роллс-Ройс "Трент", с установкой их на пилонах под крылом. Шасси самолета многотележочное, с многоколесными тележками, убирающимися в фюзеляж и в центроплан. Работы по Ту-404 не вышли из стадии начального проектирования и обсуждений концепции подобного самолета с заказчиком. Модель самолета в варианте летающего крыла выставлялась на международных выставках.


Продвинутый концепт компании Lockheed Martin предлагает дизайн рамы для крыльев, изготовленной из композитных неметаллических материалов

Композитная рама призвана уменьшить сопротивление воздуха и овысить эффективность использования топлива

=======================================
Менее вычурно, но гораздо эффективнее такое же крыло, но в привычной схеме.

Самолет будет производиться по достаточно новой для российского самолетостроения технологии изготовления композита с вакуумным формованием элементов и последующей их термообработкой. Это самолет из карбона, трудоемкость данной технологии в семь раз ниже, чем при изготовлении металлического самолета

Нет сомнений что решения по биплану Барсука можно масштабировать, например до вместимости на 50 паксов

Компьютерная модель самолёта будущего с коротким взлетом и посадкой

Серия самолётов будущего от Массачусетского технологического университета — Double Bubble D8

SUGAR — ещё один дизайн самолета будущего от исследовательской группы под руководством компании Boeing

Концепт от Массачусетского технологического института для межконтинентальных перелетов с большим количеством пассажиров на борту, аналог из будущего для Boeing 777
=====================================
В реальности же все прозаичнее и скучнее



Американский авиастроитель Boeing сообщил о том, что он утвердил конфигурацию перспективного широкофюзеляжного Boeing 777-9Х, первой из двух моделей разрабатываемого семейства самолетов B-777Х. Это позволит перейти к детальному проектированию компонентов, узлов и систем машины.

Boeing 777-9X создается путем глубокой модернизации B-777-300ER, посредством удлинения и усовершенствования его фюзеляжа, применения композиционного крыла увеличенного размаха и новых ТРДД GE9X производства General Electric. Кроме того, впервые в истории, серийно выпускаемый коммерческий лайнер будет оснащен складывающимися законцовками крыла. Для сокращения расходов и сроков проектирования, было решено не создавать крыло для 777X с нуля, а использовать отмасштабированное в сторону увеличения крыло от B-787 Dreamliner.

Результаты проведенных в аэродинамической трубе испытаний показали, что самолет соответствует заявленным параметрам. По словам вице-президента и генерального менеджера программы Boeing 777Х Боба Фельдмана, утверждение базовой конструкции является первым из четырех важнейших шагов на пути к созданию ВС, пишет Aviation Week.

В 2016 г. планируется пройти этап защиты эскизного проекта. В мае того же года должен быть построен центр, где будет изготавливаться композиционное крыло. Он будет находиться на заводе Boeing в Эверетте (шт. Вашингтон). На строительство центра выделен 1 млрд долл. Начать производство ВС в Boeing намерены в 2017 г. В 2018 г. производитель приступит к испытаниям и начнет подготовку к первому полету прототипа. Вввод в эксплуатацию запланирован на 2020 г.

Ранее авиастроитель сообщил, что этап защиты эскизного проекта уже прошел другой перспективный самолет, который будет изготавливаться с использованием композитов, — Boeing 787-10.

Boeing 777Х станет самым вместительным двухдвигательным пассажирским ВС. Авиастроитель утверждает, что самолет будет расходовать на 12% меньше топлива, чем его главный конкурент — A350 производства Airbus. Кроме того, в американской корпорации уверены, что Boeing 777Х будет на 10% эффективнее в эксплуатации. На сегодня компания получила заказы и обязательства на 320 таких бортов от шести клиентов из разных стран. Первой в эксплуатацию введут модель Boeing 777-9X. В соответствии с недавно пересмотренными параметрами воздушных судов этот лайнер c 365 пасс. в двухклассной компоновке сможет летать на расстояния почти 16,1 тыс. км (в трехклассной компоновке с 303 пасс. дальность полета увеличится почти до 17,2 тыс. км). Семейство Boeing 777X включает и менее вместительную модель Boeing 777-8Х.

В производстве самолета Boeing 777X важную роль играет российская корпорация "ВСМПО-Ависма", которая стала ключевым поставщиком титана для программы Boeing 777X. По условиям контракта, о котором было объявлено на авиасалоне МАКС-2015, отечественное предприятие будет поставлять титановые штамповки для композиционного крыла ВС (сегодня стороны уже сотрудничают в рамках программы широкофюзеляжного Boeing 787).
============================================

То есть те же штаны: только на изнанку.
Очевидно, что и заботит комфорт для пассажиров.

И вот, что по этому поводу думает НАСА, Боинг и Аэробус.

Внутренняя обшивка будет оснащена изогнутыми LED-дисплеями, для симуляции реальной картинки пейзажа по выбору пассажиров.

Туалетные комнаты также модернизируют. Теперь, поход в туалет превратится в захватывающее приключение, ведь под ногами можно будет выбрать любое изображение, как, например, пропасть или океан.

Вид из окна теперь может быть абсолютно любой. Все зависит только от желаний и фантазии пассажиров.

=====================================

И прочая х........
И это вместо реального комфорта например по давлению в салоне или акустическому.

В итоге необходимо принудить мечтателей обратить внимание на реальные проблемы.
Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и ответственность авиакомпаний, а так же Airbus и Boeing за непреднамеренное убийство людей. / АвиаПорт.Конференция
Конечно на сегодня производители соревнуются у кого давление в салоне выше, у вас 1800 метров, а у нас 1700.
Но это же не решение проблемы и не инновация, а консервирование старого подхода.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.